[Technique] Cuve commune à deux carbus ou plus...

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I like this 3D puzzle!

Donc il s'agit d'un vrai "V4". Le Honda NS 500 n'est pas le seul du gernre.
Je sais, il s'agit d'un "flat", mais après tout, seul l'angle du V est différent.

Je n'avais jamais vu ce moteur en détails, même si j'en connais l'existence et l'utilisation en side depuis longtemps.
Ca délivrait quelle puissance à l'époque cet engin ?

Pour revenir au sujet initial du topic, les 125 Motobécane des série "LT" (en gros de 1971 à 1977) ont toujours eu deux corps de Gurtner de 19 sur une cuve commune (putain combien de "m" et de "n" à "communne" ?). J'ai eu cette brêle dans ma prime jeunesse et si elle marchait bien mieux avec des Mikuni, ce n'est pas en raison de la cuve unique pour deux carbus (et là pas de soucis de nombre de "m" et de "n").

MacPepR a écrit:

...deux corps de Gurtner de 19 sur une cuve commune (putain combien de "m" et de "n" à "communne" ?). ....

Je te confirme que t'avais bon du premier coup ! commune


J'ai trouvé la photo ci-dessous en allant fouiner dans les photos de la Sunday Ride Classic 2010 de notre ami Adrien Mototribu. C'est le montage des carbus de la MV 6 cylindres.

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A votre avis?

J'essaie de rattraper mon retard dans toutes les rubriques :)
Cuve commune donc sur les 125 Motobécane, mais problèmes d'alimentation quand un des trous de la vis creuse, qui fixait le deuxième corps, ne tombait pas en face du trou de la cuve. Le carburant circulait par la gorge, mais mal, donc la machine n'avançait plus (avant oui, mais après démontage/remontage, le joint s'écrasait et cela ne tombait plus en face), et vibrait. Les vibrations transmises aux antiparasites provoquaient la rupture de l'électrode centrale. Comme Motobécane ne voulait pas bouger, j'avais écrit un article dans la revue Motorama et contraint Motobécane avait modifié sa chaine de montage pour marquer les vis creuses. Ils avaient envoyé une note aux concessionnaires pour la modification à faire, ou plutôt les deux modifications... La seconde concernait l'alimentation, j'avais trouvé qu'elle refoulait du carburant dans le filtre à air. L'angle de coupe de boisseaux avait été modifié avant d'accélérer la veine gazeuse.
La modification a parfois été "sabotée" par des concessionnaires, j'ai vu des boisseaux retravaillés à la meule, disons plutôt à la tronçonneuse !
On peut toujours apporter sa pierre à un édifice...

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Mac

Aaaaah ! La 125 Motobécane, 16 chevaux "DIN" et de vraies suspensions. Je roulais Français en tapant les copains en Japonaises . C'est aussi avec cette moto que j'ai appris la mécanique . Plein de petits problèmes de fiabilité comme celui que tu décris et aussi de grosses erreurs de conception, comme les roulements de vilo à l'extérieur des joints spies. Dommage, quand ça marchait et en oubliant la boîte déplorable, c'était une bonne moto.

Pierre GABRIELE a écrit:

J'essaie de rattraper mon retard dans toutes les rubriques :)

Fais nous signe quand tu auras fini, qu'on sache combien de temps de travail ça représente de se farcir tous les topics ! Au fait, tu y passes combien d'heures par jour?

Et puis, ne sois pas fâché si tu retrouves certaines de tes oeuvres en bonne place pour illustrer certains sujets : ça veut juste dire que les PLB savent apprécier la qualité de ton coup d'oeil !

Et bien je ne passe pas spécialement plusieurs heures sur le sujet "Pit Lane", mais quelques heures (au total) sur le sujet internet.
Par contre je suis très bien organisé, mes photos sont toutes sur un disque externe (forcément doublé...) pour un accès rapide.
Je fonctionne en multi-tâches (il n'y pas que les dames qui peuvent...).
J'ai plusieurs machines qui me permettent d'en faire bosser sur un sujet pendant que j'en attaque un autre.
Bref ceinture et bretelles...

Pas de problème pour illustrer avec mes images, tant que les copyright ne sont pas découpés avant :)

Donc sur les Motobécane mono-carbu, il y avait aussi le passage du mélange (L LT) au graissage séparé (LT2) qui posait problème. J'avais les boisseaux qui grippaient, il fallait les polir à la pâte à roder (plutôt fine...) pour qu'ils retrouvent leur mobilité. Bon, ils se bloquaient toujours en position complètement ouverte, ce qui donnait du "piquant" au pilotage sous la pluie.
Autre désagrément courant, l'ovalisation du tambour avant, maladie transmissible sur ma LT puis LT2 en passant par la 350 (disque voilé)...

La 3 et demi, je n'ai pas osé après mon apprentissage avec la 125. Je suis passé aux Yam et aujourd'hui j'en ai encore quelques-unes.
Ca me t***e le c*l que l'industrie Française qui était à l'époque à peu près dans les mêmes dispositions que les autres n'ait pas réussi à suivre. Les Italiens ont aussi coulé à la même époque, certes.
On va dériver vers un intéressant topic "pourquoi Motobécane n'a pas réussi dans les années 70 ?". On nourrirait ce sujet de "16cv DIN" et d'engagements en GP qui n'étaient pas ridicules. Aujourd'hui Motobécane s'appelle "MBK" et ça doit se prononcer avec l'accent japonais.

MacPepR a écrit:

Aujourd'hui Motobécane s'appelle "MBK" et ça doit se prononcer avec l'accent japonais.

Pas seulement. Ayant eu à faire à un scooter MBK il est vrai que beaucoup de pièces sont estampillées Yamaha et qu'il n'y a que les stickers qui changent.
Mais : Le moteur est fabriqué en Italie (Minarelli) et la partie cycle en Espagne... Cela donne une certaine tournure à cette japoniaiserie : par exemple la certitude que le mien a été fabriqué un vendredi après-midi ou un lundi matin (plusieurs trous sur le carter moteur pas ou mal taraudés avec les vis afférentes forcées et foirées).

D'après les gars qui bossaient à Pantin juste après le passage du témoin, MBK signifiait: Même Bordel K'avant! Et les concessionnaiures ont vite repris le refrain...
Pourquoi les motos françaises ont coulé? Concernant les 3 plus connues, Terrot est passé très rapidement de fabricant d'excellentes motos classiques à créateur de machines à la Frankenstein (250 OSSD dite la flambeuse) et fin de séries replâtrées à partir de restes de bureau d'études (Ténor, Rallye et dérivées) avant d'être racheté par Peugeot, grand fossoyeur avec Motobécane de la moto Française... Aujourd'hui Peugeot est ni plus ni moins que le grouillot de Honda, un simple fabricant de stickers... Et Motobécane ne vaut guère mieux! Tenter de contrer l'arrivée des Japonaises avec une 125 Tobek frise le ridicule! Tout a été fait pour que cette moto soit moche et chiante à utiliser, suspates bout de bois, pas de chromes, un tableau de bord et des comodos dignes d'une machine à laver des années trente, une heure de boulot pour changer un câble d'embrayage, un allumage électronique à la fiabilité nulle, un sélecteur à droite, une boite merdeuse et un moteur poumon... Les 125 jap de l'époque étaient mille fois mieux et souvent moins chères! Et on ne peut pas me reprocher d'être pro-jap...

Pas d'accord pour le moteur poumon, à partir des LT1 s'entend. Quant aux suspattes, c'était 100 fois mieux que les pompes à vélo niponnes de l'époque.
Bon, pour la boîte, effectivement c'était une m***e sans nom. Pour ce qui est tableau de bord et accessoires type commodos, Guzzi a su quelques années après se fournir chez les japs plutôt que chez Veglia. IL devait quand-même être possible d'en faire autant ?

Tu as certainement raison (Surtout pour les amortos de mon AS1!), mais l'ennui est que les premières Tobek ont créé un tel rejet de la clientèle, que les améliorations suivantes ont fait que cette machine n'a jamais trouvé sa clientèle... et cette boite à croisillons (C'est celle du D52 à quelques détails près) ne marchait déjà pas sur le D52, et à quoi sert un cheval de plus si tu mets 25 secondes à changer de rapport? Les journalistes d'époque disaient à propos de cette boite: 5 rapports... Et autant de faux points morts!

Et si on en revenait à la question initiale : CUVE COMMUNE A DEUX CARBUS OU PLUS... ???

Ben justement, ça fait partie des merdes des Tobec : cuve commune pour deux corps de carbu.

"Ben justement, ça fait partie des merdes des Tobec : cuve commune pour deux corps de carbu."
Pas du tout, comme je le disais plus haut, c'est juste un problème de travail bien fait par les concessionnaires (pour les modifs visées par le schéma). Une fois bien fait la LT2 était un avion avec une consommation très basse pour un 2 temps. Le gros problème était la remontée des infos vers le "haut" pour l'adapter à la série.
La tenue de route était excellente (beau cadre à moteur suspendu).
Et la fin des 125 c'est surtout la classification motocyclette à plus 80 cm3, balancé par la clique à Giscard sous l'impulsion de Bertrand Peugeot (qui allait créer quelques milliers d'emploi grâce à cela... tu parles), qui allait finir Motobécane (je sais, avec les problèmes de gestion de tous ordres). C'était la deuxième peau de banane avec la TVA à 33% aux + de 250cm3 au moment de la sortie de la 350.
Ok, je m'éloigne encore plus de la cuve commune. Donc une cuve "commune" c'est une cuve courante donc très répandue (c'est marqué dans le dictionnaire)...
Pour la suite je trouverai bien la partie adaptée du forum :)

j'ai retrouvé le nom que Yamaha avait donné à ce système: YDIS pour Yamaha Dual Intake System

Il me semble que la fameuse 500 Nougier double arbre avait aussi des cuves communes aux carbus 2 par 2... Je vérifie! Ne pas oublier, à l'opposé, les bassets BMW qui, pour ne pas déjauger en virage, ont 2 cuves par corps de carbu...

Cuves plates sur les 500 Nougier (Alex Térieur) et Gilera 4 (Alain Térieur).

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si ilya une problem avec les cuves avec les karts et les sidecars, comment est le solution ?

cuve plus gros ?
cuve avec cloisens pour garder l'essence en plaus contre le force centrifuge ?
position de axe de pivot de flotters ?
regler le hauter de flotter plus haute que en moto classic ?

merci,

Il y a une seule cuve pour deux corps, sur la Gilera 4.
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