[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Bonsoir,

Voici l'histoire de la conception et de la réalisation d'un nouveau projet:

CHAPITRE 1:

Depuis Juin de la saison 2017, saison durant laquelle nous avons participé aux épreuves de la catégorie KLASS GP 250, il a fallu admettre qu’il ne fallait plus s’acharner sur notre "bizza", la marche à franchir, pour en faire une moto capable de partager le podium régulièrement, était trop haute.

Nous avions appris les rudiments et engrangé suffisamment d’expérience pour pouvoir se lancer dans un nouveau projet.
Voici le début du cahier des charges :
- Géométrie du châssis conforme aux critères actuels des GP.
- Réduction drastique du poids et du maître-couple.
- Meilleure répartition des masses
- Meilleure efficacité du refroidissement.
- Amélioration de l’accessibilité mécanique.

Ce qui remettait en question la configuration du moteur.
Trop long pour être compatible avec une bonne géométrie châssis.

Le moteur, pas de problème, ça devrait le faire
J'ouvre SOLIDWORKS et crobarde les premières esquisses du nouveau moteur.
Conservant une grande partie des éléments actuels : cylindres/culasses, boite de vitesses, embrayage et je compacte au maximum pour réduire la longueur. Il faut bien sûr refaire les carters, la transmission primaire, j’en profite pour épaissir les vilebrequins et corriger quelques petits défauts de jeunesse.

Par-contre pour le châssis, il y avait encore beaucoup de compétences à acquérir.

Très attiré par la solution train avant de la Métiss, je prends contact avec JBB, ravi que j’envisage l’utilisation de son train avant sur mon proto.
Il me guide énormément dans la découverte du système et réalise même quelques croquis, dont l’un servira de base à mon projet.

Qui dit JBB, dit Yves KERLO, Stéphane MEUNIER et d’autres … Merci à eux pour leur aide précieuse, j’y reviendrai.

Voici quelques esquisses parmi les nombreuses qui ont été réalisées :



FP :



FP :



Yves :



Yves :




Yves :





FP :



FP :









FP :




Hormis l’intérêt qu’apporte la solution JBB à la cinématique de la suspension avant (chasse dégressive, facilité des réglages multiples, transparence aéro, orientation des efforts dans la moto, faible coût car réalisation en interne) ;

Il m’est apparu entre autres, que les positions relatives de l’articulation du bras oscillant, du pignon de sortie de boite et de l’axe de roue arrière, avaient une importance capitale sur l’exploitation du châssis.

Comme l’un des objectifs était la facilité d’intervention / l’accessibilité mécanique, l'idée m'est venue, qu’il serait intéressant de pouvoir faire varier rapidement l’altitude de l’axe du bras oscillant.

En effet, les solutions existantes sont ouvrageuses et rebutent une petite équipe de s’y coller à répétition.

En étudiant un peu la cinématique de la suspension arrière, il était évident qu’un simple changement de rapport de chaîne, pouvait faire passer la moto d’une tendance anti-squatt à une tendance pro-squatt.

Ce qui a probablement causé la chute de Bertrand, à Dijon. !!!

Afin de réduire le poids de l’engin, la solution moteur porteur a été retenue. Le train avant type JBB se prête bien à cette conception, pas de colonne de direction, pas de châssis, ou bien minimaliste.

Un groupe de travail s’est naturellement formé, composé de Jean-Bertrand, Yves, Stéphane et moi évidemment.

Une première réunion est organisée à Alès, lors de la dernière course de la saison et je fais connaissance avec Jean- Bertrand et Stéphane.
J’ai apporté le PC et la discussion s’engage devant l’écran.
Le courant passe et un début d’organisation se met en place.

Avec l’accord de Jean-Bertrand, Stéphane me transmettra une partie des dessins de la Métiss de manière à me faciliter l’approche de toutes les subtilités. Il est prêt également à m’aider et à me guider et je lui transmets mes dessins pour vérification et approbation.

Yves propose de construire une maquette à l’échelle 1, ce qui est intéressant car il y a encore une foule de détails laissés de côté, cela donnera l’occasion de les mettre en évidence.

Le dessin est repris et le projet évolue.

En réfléchissant un peu, il me semble qu'il serait plus judicieux de concevoir le moteur avec la sortie de boite à gauche, au cas où quelqu’un envisage de l'installer dans une partie cycle existante…

Un rapide croquis permet de vérifier la faisabilité de l'implantation dans un châssis d’APRILIA RS250.


La conception complète est remise sur l’ouvrage, je re-dessine les carters, retourne la boite, le barillet, le mécanisme de sélection et finalise beaucoup de petites choses qui étaient restées de côté.
Un dernier compactage et c'est 100 mm de moins en longueur


Nouvel envoi des dessins à Yves, à Stéphane et à Jean-Bertrand.

Yves se jette sur la fabrication de la maquette et nous fait passer quelques photos :
Les carters moteur en bois, des vrais morceaux de JBB dedans, de l'alu, du carton …





Une réunion est organisée courant Novembre à Vallabrègues. Je descends avec notre pilote   et on découvre la moto grandeur nature.
C’est plutôt positif dans le sens où je prends conscience de la taille réelle de ce que j’ai dessiné et je suis très surpris de la petitesse de l’engin.
Bertrand peut même s’installer dessus et Yves en profite pour retoucher quelques positionnements.

La taille du moteur/treillis porteur est si réduite qu’il va falloir installer un réservoir de 60l pour que Bertrand puisse s’y reposer.
Au moins, il sera possible d’ajuster la position du CdG.

Hélas, des contradictions apparaissent rapidement entre les acteurs principaux, dans la façon de concevoir les choses et j’ai eu l’impression à ce moment que le projet m’échappait.
Les choses s’emballaient trop vite à mon goût et nous avions trop de divergences sur certains choix techniques.

D’un commun accord, nous avons décidé de mettre fin à cette forme de collaboration

J’ai récupéré des morceaux de la maquette, me suis arrangé avec Yves en contrepartie de son travail et me suis remis à l’ouvrage.




La moto se résume à trois sous-ensembles principaux :

La partie avant




La partie centrale




Le train arrière







Et quelques accessoires …

CHAPITRE 2

Comme vous pouvez vous en apercevoir, je suis rentré assez profondément dans les détails, au grand dam de Yves qui aurait préféré taper dans la butte et rectifier au fur et à mesure.
J’ai choisi de tenter de tout prévoir, afin d’éviter les surprises et d’être obligé de modifier, voire de jeter des pièces coûteuses déjà fabriquées.

Beaucoup de temps passé sur la DAO en espérant n’avoir rien oublié ???

La moto est inhabituelle et les solutions classiques ne s’appliquent pas toutes à mon projet.

La fixation des repose-pieds et des pédales, par exemple.
Il n’y a pas de châssis pour reprendre les platines conventionnelles.
Le dernier morceau « fixe », à l’arrière, est l’axe du bras oscillant !
Il a fallu inventer tout une structure qui permette de supporter les éléments indispensables et de pouvoir les régler.

Trouver des solutions simples, efficaces, légères et résistantes aux sollicitations, ça n’a pas été facile, j’espère ne pas avoir de mauvaises surprises. C’est parfois un peu tiré par les cheveux !

Des détails, il y en a beaucoup beaucoup qu’il a fallu résoudre.

D’aucuns diront que je pinaille tant pis, j’aime ça !

A l’avant, par exemple la compacité et les mouvements relatifs des différents organes de la suspension, laissaient peu de possibilité au passage d’une fixation de carénage, par exemple.
J’ai dû m’y reprendre en plusieurs étapes pour trouver la solution acceptable. Modifier plusieurs fois les pièces voisines, en cascade.

Pareil pour la commande de direction. Stéphane avait crobardé une solution provisoire qui me permettait de visualiser les encombrements, mais JBB et Thomas (Sdvs) ont attiré mon attention sur le besoin en raideur de ce système. J’en ai tenu compte et je suis arrivé à la solution actuelle. J’espère qu’elle sera suffisante.

Il est difficile de transposer l’expérience des Métiss sur cette moto.
Les différences sont énormes : Le poids, la vitesse maxi et les efforts en conséquence.

Durant la conception de chaque pièce, j’avais à l’esprit de garder le poids le plus réduit possible. Et aussi de faire en sorte que la réalisation soit simple et le coût de fabrication raisonnable. Je pense avoir fait au mieux.
L’avenir confirmera ou pas …
C’était le Grand Colin CHAPMANN qui disait : « Toute voiture restant en un morceau pendant plus d’une course est trop lourde. »  J’aime assez cette maxime !

SOLIDWORKS est un outil formidable qui permet de vérifier le fonctionnement de tous les organes, de mettre en évidence les interférences éventuelles, de calculer le poids final de la moto par exemple.
A condition d’avoir paramétré la matière de toutes les pièces.
Si j’en crois le logiciel, le poids à vide serait autour des 90 kg.

En parallèle de la conception de la moto, il a fallu aussi concevoir les outillages, les montages de soudure et d’usinage nécessaires pour certaines pièces.

Le bras oscillant :





Le treillis:

Dan42 verra sans doute, que j'ai pris en compte sa remarque concernant la "flexibilité" de certaines zones du treillis.
Cela va provoquer immanquablement des déformations importantes à la soudure ...



Usinage des gueules de loup des tubes supérieurs:







L'outillage de formage des goussets du treillis:



Le basculeur supérieur:




Le bras pivot avant:





A suivre …

Francis.

Beau sujet.
Merci de nous faire profiter de l'histoire et de sa progression

Super

Et superbe boulot

Merci de nous dévoiler tout ça



On va suivre ça avec grand intérêt.

slt francis , chapeau pour le projet et ta perseverence (je crois que ca se dit comme ca ) , sincerement

Niveau Master, au moins! ça change des prépas Bracelets-commandes reculées sur une utilitaire... Bravo!

whaou une aventure qui sonne aux oreilles ..
merci de ce partage

Une belle aventure qui va attiser notre curiosité au fil des épisodes, merci du partage .

Beau projet qui bouscule les architectures conventionnelles! une petite suggestion: personnellement je fermerai les triangles latéraux du support principal avant, dans le style projet A de JBB, ne serait-ce que pour être sûr de conserver la géométrie et la précision de cette partie importante qui subit beaucoup de contraintes diverses, lors des déposes et reposes moteur. En théorie, assemblé çà n'a pas d'utilité flagrante, moteur enlevé après usage intensif de la machine, c'est à voir. Les conseilleurs ne sont pas les payeurs! et bravo pour le boulot réalisé.
Dan

Merci de nous faire partager la genèse de cette machine. D'autant plus que dévoiler avant terme, c'est aussi s'exposer à toutes sortes de remarques (constructives ou pas).
Le système de réglage de hauteur de BO, c'est comme un réglage de tension de chaîne à roue tirée avec un réglage au moyen des vis CHC qui traversent le boîtier vert ?

Bien que nous ayons arrêté de collaborer concrètement sur le projet depuis deux ans, nous sommes régulièrement en contact sur ce sujet tout particulièrement passionnant, et du coup extraction des archives.
Quand les premiers échanges ont eu lieu ça tombait en même temps que la restauration de la 250 JBB V2, ce qui ne pouvait pas me laisser indifférent.
Octobre 2017, Alès, bureau d'étude "de campagne" dans le paddock, les curieux défilaient...

fpayart a écrit:

Il m’est apparu entre autres, que les positions relatives de l’articulation du bras oscillant, du pignon de sortie de boite et de l’axe de roue arrière, avaient une importance capitale sur l’exploitation du châssis.

Comme l’un des objectifs était la facilité d’intervention / l’accessibilité mécanique, j’ai pensé qu’il serait intéressant de pouvoir faire varier rapidement l’altitude de l’axe du bras oscillant.

En effet, les solutions existantes sont ouvrageuses et rebutent une petite équipe de s’y coller à répétition.

En étudiant un peu la cinématique de la suspension arrière, il était évident qu’un simple changement de rapport de chaîne, pouvait faire passer la moto d’une tendance anti-squatt à une tendance pro-squatt.

Ce qui a probablement causé la chute de Bertrand, à Dijon. !!!

Ce passage me fait particulièrement plaisir.
Ce projet dans sa globalité me fait plaisir z'aussi



...Donc le gars il a fait un moteur chaine à gauche ... fait iech

Merci beaucoup pour ce partage, je m'abonne illico !

Le jus de cervelle coule a flot

Dans les deux semaines qui ont suivi cette réunion sur le circuit d'Alès, les claviers et les téléphones fument un peu entre Lyon, Vallabrègues, Montargis et Le Mans.
Et d'un commun accord la fabrication d'une maquette de "réflexion" à l'échelle 1 est lancée.
Il traine dans mon atelier des morceaux de JBB électrique jamais construite, des amortisseurs, du tube, des rotules fatiguées, de quoi assembler un ensemble statique.
Les plans de moteur imprimés à l'échelle 1 sont collés sur des planches et un moteur "en bois" voit le jour.
Des feuilles de carton et des ciseaux pour visualiser les volumes...
L'objectif poursuivi consiste à découvrir les encombrements, les mouvements des éléments entre eux, découvrir des bugs, le tout assez rapidement et pour un coût dérisoire.
Ensuite, avec le résultat en tête, pouvoir arrêter les choix techniques et réaliser de vrais dessins, modernes.
Alors bien sur les puristes pourront toujours dire que tout ça se peut se faire de A à Z avec un clavier et une souris, et bien surtout qu'ils n'hésitent pas à le faire

La vieille 250 JBB Harley est virée du marbre, et remisée dans le grenier pour passer à des choses sérieuses






















Et début novembre 2017 un premier jet de maquette est installé sur un panneau référence...
A suivre

Voilà qui nous promet de saines lectures!
Merci pour ce sujet!

Dans certains coins de France les cartons d'emballage, les vieilles JBB et les rotules fatiguées vont direct à la déchetterie.
Pas à Vallabrègues
La-bas ils ne jettent rien.

Et finalement ça a bien des utilités

Une forme de JBB ultime, libérée des contraintes liées aux limites des moteurs existants, sauf le cas de la TEMO à moteur Terramodena adapté, hélas non exploitable. C'est sublime.
Le monde devra se libérer de la folie dans laquelle il se trouve, entre selles marron, pneus de tracteurs, Broute inférior Panhard et Combaluzier "authentiques" à échappement inclus dans le guidon pour que s'impose enfin la pure rationalité en place du narcissisme puant.
Merci Francis et aux merveilleux passionnés qui sont le sel d'une humanité pas encore disparue.

Bonsoir,

Merci Yves de compléter l'exposé. un petit retour en arrière a toujours du bon.
Depuis j'ai la tête coincée entre le clavier, la souri et l'écran avec plus ou moins d'assiduité suivant la forme et la motivation.
Quel bonheur de créer ! Mais à un moment il faut en sortir et passer à la fabrication.
Le weekend dernier j'ai fabriqué le petit outillage qui me permettra d'usiner les gueules de loup dans tous les tubes, afin de réaliser les assemblages sans jeu, (moins de déformation à la soudure).

L'outillage:




Ma première gueule de loup:

Dan42 a écrit:

une petite suggestion: personnellement je fermerai les triangles latéraux du support principal avant, dans le style projet A de JBB, ne serait-ce que pour être sûr de conserver la géométrie et la précision de cette partie importante qui subit beaucoup de contraintes diverses, lors des déposes et reposes moteur. En théorie, assemblé çà n'a pas d'utilité flagrante, moteur enlevé après usage intensif de la machine, c'est à voir.

Ça ne m'est pas venu à l'esprit mais "je ne suis ni pour ni contre", bien au contraire.
C'est du 25CD4, je doute qu'il y ai la moindre déformation et surtout, le coin est déjà très encombré ! Je vais peut-être rajouter un gousset en partie haute.
J'avoue que pour l'instant, j'ai du mal à visualiser la séquence de démontage du moteur.

MANETON a écrit:

Merci de nous faire partager la genèse de cette machine. D'autant plus que dévoiler avant terme, c'est aussi s'exposer à toutes sortes de remarques (constructives ou pas).

Pas de problème pour moi, bien au contraire.

MANETON a écrit:

:Le système de réglage de hauteur de BO, c'est comme un réglage de tension de chaîne à roue tirée avec un réglage au moyen des vis CHC qui traversent le boîtier vert ?

 
Oui c'est cela, je mettrai des images un peu plus tard

Francis.

il semble que mon lien de téléchargement ait disparu (depuis le temps...), mais un petit soft génial et simple d'utilisation (pour les sans dents) pour tracer des gueules de loup est "tubemiter"
on rentre les diamètres des tubes à croiser, leur épaisseur, l'angle souhaité, et on imprime un truc à l'échelle 1 à scotcher sur le tube. reste à meuler ce qui dépasse...







brefle, tout ca pour dire que je vais suivre ce sujet avec grand, trèèèès grand intéret...

et pour tout le reste...

Nouveau retour deux ans en arrière, le maquettage continue...
L'ensemble moteur, treillis avant et arrière ont été installés dans l'espace grosso modo au bon endroit, y'a plus qu'à greffer le reste.
Des restes de JBB (mais pas que...) font l'affaire, une selle de 2011, des bras avant de 1995, un pivot et une roue avant de Metiss 2011, un cache batterie d'électrique, une vieille roue arrière de Honda RS...

Et du carton, toujours du carton.
Ligne budgétaire à ne jamais négliger!























Maintenant que les volumes semblent s'approcher du but poursuivi, il faut rendre tout ça un peu plus solide, transformer certaines formes carton en alu, puis en fibre de verre.
Afin qu'un pilote en cuir puisse monter dessus, bouger, commenter...

A suivre!

SUPER ! le 2T revient !!!
ET merci a Francis et a Kerlo pour les détails du PROJET

"Vous surveillez ce sujet à présent" que m'a dit le site.
Pratique cette conception en trois grands sous-ensemble. Ca doit permettre de corriger assez facilement une géométrie sans devoir refaire un cadre complet. En plus, il y en a des bouts réglables alors tout va bien.
Merci de nous montrer les secrets de cette aventure.

Pour qu'un pilote puisse s'assoir dessus et bouge un peu certains éléments sont changés (support de selle et support de guidons), transformés (faux réservoir), ou renforcés (supports repose pied)...
Entretemps, Guy Bertin a prêté une roue arrière d'Aprilia et Francis a envoyé un ensemble cylindre-culasse-carbu-embrayage.
Ça n'apporte pas grand chose à ce qui est recherché mais ça lui donne une allure plus sympathique!
Six semaines après Ales, le 20 novembre 2017 (pile 2 ans) Bertrand Gold peut s'installer dessus pour commenter mais surtout pour que Francis puisse continuer son étude.