[MotoGP] Dual Clutch Transmission? Non, Seamless!!!

Marc, si je puis me permettre, en multipliant le différentiel de changement de rapport par le nombre de changements, on est AU DESSUS de la réalité puisque même si il y a coupure de la puissance avec une boite "normale", la moto ne s'arrête pas pour autant pendant le changement de rapport!

Donc le gain "mathématique" doit être assez faible, à mon avis moins de 2 dixièmes.

Par contre, ce qui est sûr, c'est que le gain de feeling et de confort pour le pilote doit être très appréciable, en particulier au rétrogradage, amis aussi lorsqu'il monte les rapports sur l'angle.
Et sur une moto de course, un pilote qui se sent en confiance et "en confort" gagne toujours du temps...

-le gain obtenu par la suppression du temps de coupure shifter est une chose
-le gain obtenu en confort/feeling/confiance pour monter les rapports en sortie de course gaz en grand en est un autre

le second est beaucoup plus intéressant que le premier , je suis convaincu de la 1/2 seconde potentielle , les honda de Stoner et Pedrosa montaient les rapports comme les F1

Le son des passages de rapports avec ce système est démentiel par rapport à une boite conventionnelle .....

Sylvain a écrit:

Marc, si je puis me permettre, en multipliant le différentiel de changement de rapport par le nombre de changements, on est AU DESSUS de la réalité puisque même si il y a coupure de la puissance avec une boite "normale", la moto ne s'arrête pas pour autant pendant le changement de rapport!

Oups..... heureusement que certains, comme toi, m'attrapent par le col pour me ramener dans le droit chemin de la réalité!



J'essaie néanmoins de me renseigner sur le nombre de passages de rapport à Losail...

A priori, il y aurait 26 passages de vitesse supérieure...

En gagnant sur le changement de rapports, tu diminues le temps de "roue libre". L'accélération est identique. Tu décales ainsi ta courbe de vitesse en fonction du temps (et de la distance, ce qui nous interesse ici). Sans rentrer dans des calculs d'intégrales, on peut en première approche supposer que la vitesse est constante lors du premier passage de vitesse et juste avant le suivant et que la distance D parcourue est la même, avant un freinage par exemple.

T1 : temps de changement de vitesse "gagné" avec le nouvel embrayage
V1: la vitesse lors du changement de rapport
d: distance parcourue pendant ce gain de changement de vitesse avec le "mauvais embrayage".
T2 : Gain de temps induit sur une même distance (Je sais, c'est une approximation fausse car elle dépend en fait du régime de passage de la vitesse supérieure et suppose une vitesse constante pendant T1 et T2)
V2 : la vitesse acquise avant le changement de vitesse suivant.

On a: d=T1.V1=T2.V2 (D constant et l'accélération est identique; il y a juste un décalage de la courbe d'accélération. Ce qui n'est plus parcouru au début, l'est à la fin)
Donc: T2 = T1 V1/V2
T1 -T2 = T1 (1-V1/V2)

Il faudrait connaitre à quelles vitesses les changements se font et les différents rapports utilisés

Bon, ok, DⁱD^ier, mais ça fait gagner combien en temps (en Moyenne)?

:)

J'ai du boire quand j'ai écrit la première version. C'était complètement faux
J'ai eu honte. Finalement j'ai repris ma copie.
La une se tire jusqu'à quelle vitesse? Même question pour la deux...

Exemple: si en 2 on va jusqu'à 140 km/h et en 3 180km/h (pure hypothèse)

le gain du passage 2 vers 3 est
T étant le gain de temps avec l'embrayage Honda par rapport à Ducati
T= 42 - 8 = 34ms
le gain de chrono est T x (1 - 140/180)= 0,22 x T =0,22 x 34 = 7,5 ms pour un seul changement

Bon, je vais me coucher

en fait il s'agit plus d'énergie cinétique E=1/2 mV2


le calcul est le même que celui du "problème du train" au certificat d'étude lol
En fait la différence s'apprécie en mètres(D) mais pas en temps "D=Vcarré/2.a+V.T" la moto qui ne débraye pas gagnera quelques mètres a chaque changement de rapport


Quand on débraye on supprime la force motrice (le couple) et on perd de l'énergie
Or , compte tenu que la puissance est un travail sur un temps donné (par exemple un tour de piste) , on peut considérer qu'un système qui ne débraye jamais équivaut a un surcroit de puissance

a puissance moteur identique on fournira plus de travail sur un temps donné......

donc un système qui à un effet pervers sur l'usure du pneu arrière si je comprends bien ???


EDIT: est-ce que ca expliquerait les choix de pneu de Stoner depuis les essais ? j'ai eu l'impression qu'il ne travaillait qu'exclusivement avec des pneus durs ?!

Catastrofik a écrit:

donc un système qui à un effet pervers sur l'usure du pneu arrière si je comprends bien ???

non , certainement pas sensible à ce point

J'ai fait un rapide calcul à partir d'un fichier excel que j'avais fait pour mon vieux FZR...

J'ai un peu scalé les valeurs pour avoir quelque chose de transposable au motoGP.
Grosso modo ça donne ça:

En entrée je suppose:
Poids moto: 165kg
poids pilote équipé: 70kg
puissance moteur: de l'ordre de 220ch
SCx: désolé, donnée confidentielle

On suppose une accélération à partir de 100km/h en 3, sur une distance de 800m au bout de laquelle on arrive en 6.

Avec ce modèle numérique, on obtient:

En supposant un temps de coupure de 0.040s:
temps de parcours: 10.932s
vitesse au bout de 800m: 346.67 km/h

En supposant un temps de coupure nul:
temps de parcours: 10.884s
vitesse au bout de 800m: 347.18 km/h

Ca donne un écart de 48ms pour quatre changements de rapports, soit une moyenne de 12ms/rapport passé.

Ce n'est qu'un modèle, mais il est relativement représentatif. Il présente l'avantage de tester deux stratégies de boite tous autres paramètres identiques.


Pour revenir sur les stratégies de changement de rapport, il ne faut pas oublier qu'en utilisant un shifter classique, le temps de coupure n'est pas si évident que ça à connaitre. En effet, la stratégie de ré-accostage va beaucoup jouer sur le temps de coupure apparent. Les plus répandues sont le réallumage progressif des cylindres un par un, ou la grande prise de retard avec un retour progressif de l'avance "carto".

oui


si on suppose les motos parfaitement identiques (sauf la boite) même pilote , mêmes freinage et les mêmes vitesses de passage en courbe

on considère trois réaccélération a fond sur un tour de piste soit environ 12 changements de rapport concernés


je prend comme hypothèse (grosse louche) que la boite auto fera gagner 2 mètres a chaque changement soit 2x12= 24 mètres

avec une vitesse de pointe de 350 km/h (soit 97 m/s) en ligne droite , la boite manuelle aura 24 mètres de retard et franchira donc la pit lane un quart de seconde après l'autre (24/97)

Ce que je disais est qu'il faut oublier tout ce qui est intégrales voire pertes d'énergie négligeables dues principalement au maitre couple de la moto sur quelques millisecondes; et si on utilise plus le moteur on brule plus d'essence, mais combien? . il faut modéliser pour simplifier le raisonnement.
On ne cherche que la différence et pas un bilan complet.

Comme je l'ai dit, si on prend une courbe sur un tour qui indique la vitesse en fonction de la distance parcourue depuis le départ, on obtient globalement les mêmes courbes.
Les vitesses de passage en courbe sont les mêmes ainsi que les décélérations avant un virage.
Le moteur reste le même et donc les accélérations. La seule différence est que les portions de courbes de vitesse quand le moteur est en prise sont décalées "sur la gauche".
Toute la difficulté vient des enchainements dus au profile du circuit.
Une première approche serait de voir le gain sur un départ arrêté sur une ligne droite de longueur fixe et qui permet d'atteindre la vitesse maximum sur le dernier rapport. Maintenant, imaginez la courbe de vitesse en fonction de la distance parcourue. On en vient vite à un travail sur des intégrales (pas du niveau BEPC). Maintenant, on peut faire des approximations.
A aucun moment, on a besoin de parler d'energie( en première approche)

Pickup a écrit:

oui


si on suppose les motos parfaitement identiques (sauf la boite) même pilote , mêmes freinage et les mêmes vitesses de passage en courbe

on considère trois réaccélération a fond sur un tour de piste soit environ 12 changements de rapport concernés


je prend comme hypothèse (grosse louche) que la boite auto fera gagner 2 mètres a chaque changement soit 2x12= 24 mètres

avec une vitesse de pointe de 350 km/h (soit 97 m/s) en ligne droite , la boite manuelle aura 24 mètres de retard et franchira donc la pit lane un quart de seconde après l'autre (24/97)

Le gain se fait rapport par rapport et pas sur le rapport final uniquement.
La perte de temps au passage de la 5 à la 6 n'est pas identique à celui perdu entre la 2 et la 3, même si le temps d'embrayage est identique.
Il faut tenir compte du fait que la moto ne s'arrête pas entre deux passages de rapport.
Les vitesses de la moto ne sont pas alors les mêmes lors de ces différents passages de rapports.

Le gain est donc en mètres parcourus à une certaine vitesse, d'ou ce que j'ai écrit précédement.

Bon, je me recouche

dans mon hypothèse 2 mètres est une moyenne (grosse louche) en montant les rapports (de 2 à 6) avant de plafonner en Vmax

on peut pousser le raisonnement encore plus loin....

j'avais considéré 3 lignes droite avec une Vmax plafonnée a 350 km/h


imaginons que le cumul en Vmax sur ces lignes fasse 800 mètres au total


la boite manu disposera alors de 800 mètres pour rattraper l'écart de 24 mètres

il faudra qu'elle atteigne 100 m/s au lieu de 97m/s ..
et étant donné que la puissance est proportionnelle au carré de la vitesse cela demande 233,8 CV au lieu de 220 (P1/P2 = V1carré/V2carré)

soit un équivalent puissance de 13.8 Cv de plus pour la boite auto sur cette hypothèse de circuit






PS: je précise que tout ça est du "grosso merdo" calculé avec la précision d'une balance électronique de ma pelle plus grosse louche

le but n'est que d'exposer mon raisonnement




édition: = correction faute de calcul lol

Merci messieurs pour vos calculs savants, MAIS, pour le commun des mortels à l'esprit assez limit écomme moi-même, ça se traduit par "environ combien de temps au tour en montant 26 rapports comme au Qatar?"

Sous un autre point de vue, ''Combien la belette emballe-t-elle de plaques de chocolat en un tour de circuit?''

Bonjour à tous,

voici un lien qui remet peut-être en question le zero-shift.

Ce principe est très vieux, utilisé sur les vélomoteurs suisse, la liaison était faite par des billes.

Visiblement l'ouvrage est remis sur le métier!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Je profite de vous souhaiter un bon GP, et que le meilleur gagne........

A étudier plus profondément mais, à première vue, je ne comprends rien...

Friiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiits?

Marc a écrit:

A étudier plus profondément mais, à première vue, je ne comprends rien...
Friiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiits?

Did you call me, Master?
Izze simple, as the Italians say. The clutch and the primary gearbox shaft of the new Honda gearbox are quite conventional; they could have come out of an old Maico, Zündapp or Simson engine :lol: .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

All secrets are brought together in the secondary gearbox shaft.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

This secondary gearbox shaft looks like a cylinder from a security lock, with pawls that are operated from the inside by a rod that slides through the hollow gearbox shaft.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

The pawls in the shaft connect and disconnect the gears to the shaft:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Honda has filed patent applications for the new gearbox in Japan and the United States (patent applications 2010-203478 and US20110023639, respectively. You can download the US patent document here:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Honda's new MotoGP gearbox resembles a hybrid between the Quickshift gearbox that was designed by the american Weissman company for the Williams F1-car in 1993, and the more recently developed british Xtrac gearbox.
Below The Weismann / Williams F1-box and a principle drawing of the Xtrac box.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pizzagalli a écrit:

Ce principe est très vieux, utilisé sur les vélomoteurs suisse, la liaison était faite par des billes.

Visiblement l'ouvrage est remis sur le métier!

oui
sur les Flandria aussi le verrouillage se faisait avec des billes


mais ça n'avait pas le couple d'un 4 cylindre 800cc lol

Ce week-end, à Jerez, on a appris (merci Stoner et Simoncelli) que les Honda ne pouvaient que très difficilement démarrer à la poussette si on n'introduit pas deux axes dans le mécanisme d'embrayage...

Je ne peux m'empêcher de faire le rapprochement avec leur nouvelle boîte de vitesses.
Serait-ce un élément à même de déterminer s'il s'agit d'une boîte Seamless, d'une boîte Xtrac ou d'une boîte "à billes"?



Je n'ai pas les compétences pour répondre mais je suis sûr que certains, ici, si!