[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

Le CIR n'est pas du tout le même entre une fourche et une suspension AV JBB...
Un début d'explication ?

Autant sur pas mal d'échanges techniques, totalement largué, je suis bien incapable de répondre, autant là c'est concret, donc possible.
La Metiss utilise depuis 2006, et toujours en 2011, un ensemble châssis-bras-basculeur de GSXR 2005 strictement d'origine. Pratique à acheter dans les casses, véridique.
Ardents défenseurs du développement durable...
Enfin d'origine à part peut être, pour faciliter la greffe, quelques coups de disqueuses judicieusement placés!
Avec manuel d'atelier sur les genoux pour le remontage lors de l'entretien hivernal, désolé de décevoir les bricoleurs de tous poils, mais sur une Metiss il y a beaucoup de pièces d'origine.
Et le CDG lui aussi reste probablement très proche de l'origine, moteur dans châssis, empattement, réservoir, pilote, toutes les masses essentielles sont quasi standard.
Très honnêtement on ne s'est pas vraiment préoccupé de le vérifier.
La réponse aux interrogations, qui ne reste malgré tout qu'une hypothèse, est plus de la partie des cerveaux, JBB, Ed, Giesse...

Pour éclairer la lanterne de Xenu, bien que déjà en 500W au minimum, quelques infos techniques Jibébesques

http://jbb-team.blogspot.com/p/technique.html

Hors sujet, mais pas que, on me l'a glissé dans l'oreille (mais chut!)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Xenu

Merci pour les infos.

Tiens, j'ai eu le même réflexe pour le pseudo et du coup.......ben..... rien

yves kerlo a écrit:

Autant sur pas mal d'échanges techniques, totalement largué, je suis bien incapable de répondre, autant là c'est concret, donc possible.
La Metiss utilise depuis 2006, et toujours en 2011, un ensemble châssis-bras-basculeur de GSXR 2005 strictement d'origine. Pratique à acheter dans les casses, véridique.
Ardents défenseurs du développement durable...
Enfin d'origine à part peut être, pour faciliter la greffe, quelques coups de disqueuse judicieusement placés!
Avec manuel d'atelier sur les genoux pour le remontage lors de l'entretien hivernal, désolé de décevoir les bricoleurs de tous poils, mais sur une Metiss il y a beaucoup de pièces d'origine.
Et le CDG lui aussi reste probablement très proche de l'origine, moteur dans châssis, empattement, réservoir, pilote, toutes les masses essentielles sont quasi standard.
Très honnêtement on ne s'est pas vraiment préoccupé de le vérifier.

Je me suis peut être mal exprimé :)

L'adhésion du pneu est classiquement représentée par le "brush model"

En gros comme si plein de poils participaient au travail général chacun à leur façon.
S'ils luttent "presque" tous contre le glissement ça donne le modèle du pneu. Un peu comme le hérisson qui se frotte le ventre contre la gratounette. Ca accroche.

On peut très grossièrement représenter les capacités de contrainte du pneu sur le sol comme une ellipse

c'est-à-dire si la moto est en ligne droite, on peut lui imposer une contrainte (i.e. mettre du gaz) maximale : c'est le grand axe de l'ellipse, par contre c'est zéro en contrainte latérale.
Si le pneu subit une contrainte latérale, maximale (limite, limite sur l'angle) pas question d'accélérer ne serais-ce qu'un chouîa sous peine que l'extrémité du vecteur n'atteigne les bords de l'ellipse et c'est la glisse.
L'exemple expérimental est celui de la gomme ronde sur une feuille de papier (le truc qu'utilisaient les dactylos avant l'invention du Typex). On peut tirer fort dans une direction et pas trop dans l'autre.

La force avec laquelle on peut tirer dépend de la charge.
Plus le pneu est chargé plus l'ellipse est grosse.
Une image serait la tache de l'écrasement du pneu, plus on appuie, puis le pneu s'écrase, donc plus l'ellipse est grosse, donc mieux il tient (dans les deux directions).

Donc si un pneu est peu chargé latéralement (en relatif s'entend) il aura de la "réserve" pour accélérer. Par contre s'il est fortement chargé il ne lui reste plus grand chose.

Dans tous les cas quand le pilote atteint la limite de l'ellipse c'est glissouille assurée.
Ce qui est important dans le phénomène c'est la non linéarité, je veux dire que 10% de charge latérale en moins c'est beaucoup plus de 10% de capacité d'accélération en plus. Et cette "amplification" sera d'autant plus importante qu'on est proche de la limite latérale admissible.
C'est ce qui m'a interpellé quand Ed a parlé d' "accélération sur l'angle".

Il y a donc deux possibilités :
- le transfert de charge se fait mieux (ellipse plus grosse) donc réserve d'accélération supérieure.
- la roue avant reprend plus de charge latérale, et comme charge latérale AV+charge latérale AR = force centrifuge, la roue AR à moins "besoin" de travailler latéralement et laisse plus de disponibilité au pilote.

Donc compte tenu de la lumière que Yves vient gentiment de nous apporter, si le CDG est quasi identique, si la partie arrière est identique, il y a gros à parier que le transfert de charge soit quasiment le même entre les deux machines.
Ceci élimine l'hypothèse (1).
Il ne reste que la (2) : pourquoi la roue AV reprend-t-elle mieux la charge latérale ?
Je tente une hypothèse hardie sous le contrôle d'Yves :
Peut-être parce que la réduction d'IUWA à l'entrée (freinage, prise d'angle) et lors de la détente de l'avant (on peut penser qu'il y aurait le microglissement inverse de l'entrée) fait que le pneu n'est pas dans des conditions aussi défavorables qu'avec une fourche classique qui lui fonctionne avec une ellipse "réduite" à cause de ses glissements et que dans la cas de la Métiss il peut encaisser plus de charge latérale, soulageant d'autant le pneu AR.
Mais bon c'est de la spéculation spéculative... :)

yves kerlo a écrit:

Hors sujet, mais pas que, on me l'a glissé dans l'oreille (mais chut!)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Xenu

Mais c'est très bien observé.
En effet c'est l’extraterrestre le plus détesté par les scientologues, et un type qu'ils haïssent ne peut être que bien. :)
Je n'ai rien contre eux, ils peuvent continuer à arnaquer leurs adeptes tant qu'ils veulent, la seule chose qui me gêne c'est qu'ils font ça sous couvert d'arguments "pseudo-scientifiques", et la science c'est mon métier, j'aime ça et je n'aime pas quand on la traine dans la boue.
C'est pour ça que j'ai de la sympathie pour ce pseudo. :)
Mac

Une des questions qui se pose à propos de la Métiss d'endurance est celle de l'exploration de ses limites en terme de comportement, et on se doute bien que l'endurance n'est pas le cadre de travail ad hoc : rouler vite pendant 24h n'est pas tout-à-fait la même chose que taquiner l'extrême limite pendant 45 minutes de GP, ou mieux encore pendant 3 tours de qualif. Et, sans vouloir être le moins du monde désobligeant, il y a aussi l'aptitude des pilotes à aller taquiner cette limite, surtout quand il devient envisageable de dépasser les repères connus.
Il faudrait donc que Yves, ou JBB, ou l'un de leurs petits camarades, nous éclairent sur ce sujet. Mon petit doigt me dit qu'il y a matière...
Par contre, il a déjà été écrit sur ce même forum que le "train" avant JBB procure certaines sensations au pilote par exemple au freinage sur le mouillé, ou bien que les pilotes terminent leurs relais en "meilleur état" qu'avec une suspension conventionnelle, etc... toutes choses qui intéressent forcément la bande de petits curieux de pit-lane...

Xenu a écrit:

[

Donc compte tenu de la lumière que Yves vient gentiment de nous apporter, si le CDG est quasi identique, si la partie arrière est identique, il y a gros à parier que le transfert de charge soit quasiment le même entre les deux machines.
Ceci élimine l'hypothèse (1).
Il ne reste que la (2) : pourquoi la roue AV reprend-t-elle mieux la charge latérale ?
Je tente une hypothèse hardie sous le contrôle de yves :
Peut-être parce que la réduction d'iuwas à l'entrée (freinage, prise d'angle) et lors de la détente de l'avant (on peut penser qu'il y aurait le microglissement inverse de l'entrée) font que le pneu n'est pas dans des conditions aussi défavorables qu'avec une fourche classique qui lui fonctionne avec une ellipse "réduite" à cause de ses glissements et que dans la cas de la métiss il peut encaisser plus de charge latérale, soulageant d'autant le pneu AR.
Mais bon c'est de la spéculation spéculative... :)

Sachant que la roue av recule moins qu'avec une fourche telescopique, elle laisse plus de masse sur le train ar .(elle modifie moins la repartition des masses)
Mais plus de masse sur le train ar peut aussi dire un plus grand effort tangentiel et encore plus de glisse ??

superkart a écrit:

Sachant que la roue av recule moins qu'avec une fourche telescopique, elle laisse plus de masse sur le train ar .(elle modifie moins la repartition des masses)
Mais plus de masse sur le train ar peut aussi dire un plus grand effort tangentiel et encore plus de glisse ??

La fourche télescopique fait reculer la roue à l'entrée du virage (IUWA) puis dans le virage le pneu (mis sous contrainte latérale) glisse sans doute un peu quand elle se détend faisant avancer la roue (sans doute re-IUWA dans l'autre sens). Tout ceci (pourrait, c'est une hypothèse) concourir à mettre le pneu AV dans une situation inconfortable ce qui l'oblige(rait) à demander de l'aide à son copain à l'arrière.

C'est une hypothèse certes tirée par les poils du hérisson, mais faute de grives...
Ce qu'il faudrait c'est les lister toutes et éliminer celles qui manifestement ne vont pas.
Mac

Pour l'endurance, ce qui est important c'est l'absence de problèmes : moins le pilote a à faire mieux c'est. La Metiss donne moins de réactions, donc moins de causes de fatigues. Il n'y a pas un tour clair dans une course d'endurance : toujours un attardé, une trace d'huile, une cause quelconque pour ne pas avoir la bonne trajectoire. Donc il faut : un moteur élastique, avec une courbe bien pleine, une partie cycle maniable et facile qui "téléphone"...
Pour vous endormir ce soir répéter 10 fois les grands préceptes de l'endurance (Yves dixit) : on gagne des minutes dans les stands, des secondes avec les pilotes et des dixièmes avec les moteurs !!!!
Mac

Rien d'étonnant à ce qu'Yves ait émis ce principe sur l'endurance, le fruit de l'expérience. En l'occurrence et Giesse le reprend, on fatigue moins les pilotes, donc ils roulent vite plus sûrement, donc plus vite.
Sur la performance pure, un débat intéressant vient de se poser, l'initiative en revenant à notre prof' Xenu .
L'adhérence latérale supérieure procurée par l'avant dans la phase de virage laisserait un chouïa de possibilité de longitudinal, donc d'accélération à l'arrière ? Sympa comme interaction positive, surtout quand on lit qu'en gros la Metiss est une "GEX" (par son arrière et sa répartition des masses) avec un avant très différent.
JBB : au boulot pour consacrer 10 minutes de ton précieux temps à nous éclairer (plus de 500 W requis ....) !

Mac (bah oui, si je ne me relis pas trois fois, je laisse des fautes ...)

Marc a émis une hypothèse à propos de la détente de la suspension avant.
C'est peut-être une piste (ou un facteur) mais je n'ai aucune donnée chiffrée permettant de comparer une fourche télescopique et le train avant JBB. L'un comme l'autre permettent des réglages de détente, de compression, des choix de ressorts...
Ce que je peux indiquer c'est que la Metiss peut se permettre un avant moins dur car il n'y a pas la même violence d'écrasement au freinage qu'une fourche. La suspension JBB travaille toujours, sans être calée en butée (ce qui favorise l'adhérence).
En ce qui concerne les mesures, il n'y a pas encore eu d'acquisition de données (et encore moins de télémétrie) sur la Metiss ; c'est "en cours" mais pas encore exploité. Pour bien faire, il faudrait faire rouler une Metiss et une GSXR ensemble avec des configurations ultra proches, avant mis à part.

Il me semble que c'est l'explication de superkart qui tient la corde (dommage qu'il ait "coupé les gaz" au lieu d'aller au bout de son raisonnement).

Au début de la remise des gaz, quand la moto est plein angle, du fait que la roue avant soit demeurée à la même distance du centre de gravité qu'à vide, la Metiss bénéficie d'une répartition du poids qui charge davantage l'arrière (par rapport à une moto à fourche télescopique de caractéristiques à vide comparables).

Bien sûr, la sollicitation latérale est augmentée dans les mêmes proportions et sa vitesse maxi dans le virage n'en sera pas plus élevée.

Mais quand on cesse de solliciter le pneu à 100% de son potentiel latéral, rendant disponible du grip en longitudinal (voir ellipse), le fait d'avoir une répartition supérieure sur l'arrière augmente la force de propulsion disponible.

Ceci concerne l'accélération sur l'angle. Au fur et à mesure que la moto se redresse, cette différence avec une télescopique diminue pour s'annuler quand la moto est verticale.


Concernant l'hypothèse de Xenu.
Il ne peut y avoir en latéral d'entraide entre l'avant et l'arrière :

Force latérale AV + Force latérale AR = mv² / R (force centripète)
a x Force latérale AV = b x Force latérale AR (en valeurs absolues) : équilibre des moments autour du centre de gravité, traduisant le fait que la moto ne part pas en rotation accélérée autour de la verticale.

La répartition des efforts latéraux que doivent fournir les pneus se trouve imposée par la position du centre de gravité (a et b : distances horizontales entre le centre de gravité et, respectivement, la roue AV et la roue AR). Et cette répartition correspond exactement à la répartition du poids supporté par chaque roue.

On n'a pas la possibilité, comme en automobile, de jouer sur la répartition de la propulsion entre roue motrice intérieure et roue motrice extérieure (grâce aux barres antiroulis qui permettent de modifier la répartition du poids supporté par les quatre roues) pour augmenter à l'accélération la charge latérale sur les roues non motrices, en soulageant ainsi la charge latérale sur les roues motrices.


Troisième point évoqué pouvant avoir une influence : le fait, évoqué par Ed, que la suspension JBB autorise des ressorts moins raides que ceux imposés sur une télescopique.

Quand on est à la limite, l'interaction pneu / suspension provoque des pompages de la suspension (surtout visibles à l'arrière, plus ou moins, mais toujours présents sur les motos actuelles sauf à sur-amortir – avec d'autres inconvénients). Je ne vais pas m'étendre sur le sujet qui ne peut se traiter qu'à coup d'équations différentielles et qui, en plus, est chaud-bouillant, confidentiel-défense, etc.

Sauf pour dire que la suspension a évidemment son mot à dire, qu'elle doit obligatoirement être considérée dans son ensemble (même dans le cas où le phénomène n'est perceptible qu'à l'arrière), et que toutes les combinaisons de raideur avant / raideur arrière ne sont pas égales vis-à-vis de ce phénomène.

Mais, même en l'absence de données chiffrées, je ne pense pas que ce soit là que réside la cause principale de l'avantage constaté avec la Metiss.


Deux remarques pour les pinailleurs (il n'y a rien de péjoratif dans ce terme, c'est juste pour dire que ce qui suit précise un peu plus ce qui vient d'être dit mais ne le remet pas en cause).

Grip (dans une direction donnée) = charge x coefficient d'adhérence pour cette direction. Quand on augmente la charge, le coefficient diminue un peu. Mais il s'agit d'un effet du second ordre et le grip augmente malgré tout avec la charge.

Quand on considère l'équilibre du moment des forces autour de la verticale, il y a bien lorsque la moto est en accélération sur l'angle, une troisième force qui produit un moment. Parce que le pneu arrière est plus large que le pneu avant, la force de propulsion crée un moment autour de l'axe vertical qui vient effectivement augmenter la sollicitation latérale du pneu avant, diminuant du même coup celle du pneu arrière, au bénéfice de la capacité d'accélération. Ce phénomène n'existerait pas avec deux pneus de même dimension. Mais le fait d'avoir une fourche télescopique ou une JBB ne change rien à ce niveau.

Et ben....

Merci à Xenu d'avoir instauré la paix entre les éminents motomaticiens de ce forum.... car maintenant entre toi, ED et Cétaumatix, on en apprend des choses en ce moment!!!

et

Certains fabriquent les motos...D'autres s'en servent !

Manu CHERON fait les deux !!!

DavidB a écrit:

Manu CHERON fait les deux !!!

Te revoila toi ? ;-)

Un grand à manu alors...Parce que moi, j'pige vraiment pas grand chose ici !

DavidB a écrit:

Manu CHERON fait les deux !!!

C'est sûr que sans Maxwell, il n'y aurait pas de Metiss. Et son niveau actuel lui doit beaucoup.
Emmanuel déborde d'énergie et a de multiples compétences.

Merci David de nous rappeler ce "détail"!
Nous sommes venus, en cours de route, nous raccorder sur le projet qu'il avait lancé avec ses copains, dans un coin de grange de ferme.
Le voilà donc Emmanuel CHERON, le vrai grand responsable de l'existence des Metiss, interviewé pour Eurosport l'an dernier par Philippe Monneret.
Cette image est trompeuse car il est d'une discrétion sans borne.
c'est Emmanuel bien sur qui est discret, car Philippe ...

MacPepR a écrit:

...
L'adhérence latérale supérieure procurée par l'avant dans la phase de virage laisserait un chouïa de possibilité de longitudinal, donc d'accélération à l'arrière ? Sympa comme interaction positive, surtout quand on lit qu'en gros la Metiss est une "GEX" (par son arrière et sa répartition des masses) avec un avant très différent.
JBB : au boulot pour consacrer 10 minutes de ton précieux temps à nous éclairer (plus de 500 W requis ....) !

C'est demandé si gentiment et comme je suis en vacances je n'ai pas d'excuses pour me "défiler".

Tout d'abord une pensée pour Gérald Garrnier qui a écrit une page de l'histoire JBB (voir texte de Giesse et leurs photos derrière la JBB Tz en maquettage de selle pendant l'hiver 1979). Gérald avait commencé à repiqué au "jeu" et nous étions en contact mais la maladie l'a rattrapée à une vitesse incroyable.

Ce que je voudrais préciser c'est que si j'ai construit des motos, d'abord des 250 2 temps, c'est pour apporter un autre regard: pour mes 1ères motos c'était l'aéro alors que tout le monde s'en "fichait". Ce fut la chasse au poids par conception, les réglages de position moteur,
puis c'est la fourche télescopique qui a fait les frais de mes remises en cause de l'acquis. Je savais exactement ce à quoi je voulais aboutir (ach so! "spécification fonctionnelle") restait à trouver l’architecture en adéquation: pas simple. Une 1ère construction à double triangle au-dessus de la roue était abandonnée (trop complexe, trop lourd, trop encombrant) pour l'architecture actuelle dont le 1er proto fùt la V2 JBB 250 en 79/80. J'avais envisagé à l'arrière une approche similaire mais avec la chaine le problème est complexe.

In fine les choix de départ ce sont révélés pertinents, puisque la dernière, la Metiss est toujours dotée de la même épure que cette 1ère 250, avec le succès que l'on sait.
Tous ces protos ont permis des consatations attendues (guidage ultra précis, freinage n'est-ce pas Fügner, constance de réponse aux réglages, etc...) et d'autres inattendues très intéressantes: la moto reste directionnelle sur les freins, en cas de chute elle glisse sur son triangle inférieur au lieu de partir en tonneau, et entre autre constat le sujet en cours.

la Metiss, clône de la GSXR en particulier dans sa 1ère version (avec Maxwell on avait greffé au forceps le train avant JBB) était donc très proche de l'original et ce fut une grande source de renseignements en particulier dans la mise en évidence d'un grip instantané supérieur à la remise des gaz sur l'angle à tel point qu'en général lors de leur 1ers tours de roue les pilotes ne nous parlent pas de l'avant mais de l'arrière; ce qui interpelle aussi c'est qu'en 30 ans aucun pilote n'a fait de "high side" sur une JBB. Ces deux fait sont évidemment à rapprocher.
Une moto qui ne se détruit pas à la chute c'est bien pour le porte-monnaie, mais qui économise ses pilotes c'est sympa, non.

Pour comprendre il faut prendre le problème à l'envers et se demander pourquoi une moto "télesco" s'écrase si violemment sur l'avant au freinage et catapulte son pilote avec une telle constance si celui-ci est un peu trop chatouilleux sur la poignée de gaz dans cette phase délicate. En effet le surcroit de grip c'est-à dire l'augmentation des forces de frottements nécessaire pour contrer l'augmentation de la force centrifuge liée à la ré-accélération ne peut venir que du transfert de charge comme c'est très bien expliqué par nos deux mathématiciens; C'est donc la vitesse de ce transfert trop lent sur une moto conventionnelle qui oblige à attendre que la roue se "cale" pour pouvoir accélérer plus franchement et si on précipite trop les choses l'arrière glisse car le surcroit d'adhérence n'est pas là et quand il arrive il ré-accroche la roue brutalement et c'est la catapulte avec une réception généralement douloureuse.

J'ai largement dépassé les 10 mn..........

BRUNEAU a écrit:

Une moto qui ne se détruit pas à la chute c'est bien pour le porte-monnaie, mais qui économise ses pilotes c'est sympa, non.

Et en endurance (surtout) ça présente l'avantage de ne pas ruiner définitivement une course sur une glissade.

CQFD par la pratique! Merci.
Et à voir en action, ça vous marque définitivement.

Août correspond pour certains à vacances studieuses, Jean Bertrand en maître de conférence (entre autre)

C'est clair que Fügner fait semblant d'écouter mais, en fait, il dort debout ... :)

Vous remarquerez après un moment d'intense recueillement, l'expression de ma dévotion au maître et à ses œuvres...

Dommage, la Terra Modena est montée au grenier...