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mauto
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Nombre de messages : 1514 Localisation : 78 Date d'inscription : 08/03/2015
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Mer 17 Fév 2016 - 20:39 | |
| Oups, autant pour moi : ces problèmes du V8 Cosworth, c'était au début de sa carrière et pas à la fin (merci de ta vigilance, Michel !). Et pour revenir à l'encombrement de l'URS, il faut rappeler que ce moteur était prévu pour le side, avec donc un refroidissement moins évident qu'en solo, sur le plan aérodynamique mais aussi en raison de la masse qu'il avait à mouvoir. |
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Nombre de messages : 4185 Age : 53 Localisation : cherbourg Date d'inscription : 07/02/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Mer 17 Fév 2016 - 20:46 | |
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Nombre de messages : 8850 Localisation : Margerie-Chantagret 42 Date d'inscription : 06/04/2014
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 9:44 | |
| Good ce comparatif de ressorts de soupapes, en fait Fath montait des ressorts simples plus durs, moins pré-chargés au montage initial: de 26,5 à 86,5 daN contre 35,5 à 59,1 daN en montage double ressorts. J'ai retrouvé un montage simple sur un BMW 4 cylindres K100 ( 8500 à 9000 trs/mn). Pour des soupapes de dia proches du Fath, sur Mini Cooper S ( anciennes)on trouve des double ressorts avec des charges de 40 à 80 aN environ en standard, soit proches du montage de l'exemple à droite: ratio environ 2 avec des levées voisines. Merci Apriliabarth ![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 809262](/users/3313/47/10/07/smiles/809262.gif) . Dan |
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Nombre de messages : 109 Age : 79 Localisation : Touraine angevine Date d'inscription : 24/02/2011
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 17:50 | |
| Enfin la traduction est arrivée. J'ai fait vite et elle n'est pas trop fignolée. Ce n'est pas si simple : Winnie écrit en style journalistique, plus près de l'allemand parlé qu'écrit, avec ses ellipses, ses verbes manquants dans la phrase, ses jeux de mots intraduisibles...
Professeur Docteur-ingénieur Peter Kuhn décédé le 15 novembre 2011
Histoire du développement du moteur de compétition URS
Pratiquement personne ne fait plus quelque chose par pur idéalisme ou gratuitement. Et surtout pas construire un moteur de course ayant remporté deux titres de Championnat du mode et un vice-championnat. Ce travail a été pour Peter Kurtz au début des années soixante un gigantesque challenge. 40 ans plus tard je fouille dans l'histoire URS avec l'aide du Professeur Dr-Ing Peter Kuhn.
Essayons de nous représenter l'étude de la tour de Pise il y a environ 50 ans. Elle aurait été réalisée à l'Institut Kaiser Wilhelm à Heidelberg, devenu l'institut Max Planck, en tant que projet-pilote. Nous pouvons nous souvenir que du résultat : note très bien. Deux des étudiants d'alors ont en effet réalisé quelque chose d'extraordinaire. Helmuth Fath, mécanicien de précision très doué et préparateur et pilote de moto émérite a été champion du mode side-car en 1960 sur BMW et en 1968 sur URS, et Peter Kuhn, jeune ingénieur en mécanique, a construit ce sensationnel moteur 4 cylindre URS au début des années 60.
Bon autrefois tout n'était pas mieux, comme on le prétend souvent, mais différent. Restons avec Peter Kuhn né en 1932. Après la deuxième guerre mondiale il était bachelier et œuvrait "à temps perdu " sur les établis, tours et fraiseuses de l'Institut Kaiser Wilhelm où il devait finir une formation parallèle de mécanicien de précision. Même à cette époque cette double formation n'était pas courante. Mais comme le fruit ne tombe jamais loin de l'arbre, il n'y a pas lieu de trop s'étonner : le directeur de l'institut était le Professeur Dr Richard Kuhn, prix Nobel 1938 de chimie, son père.
Pour ce fan de moto le métier était déjà depuis longtemps décidé : Ingénieur en construction mécanique. Mais comme il ne voulait pas trop attendre l'énergumène bricolait des motos durant ses loisirs. D'abord une 500 Victoria de 1927 qui, après restauration, dut prouver sa fiabilité en tant que "moto-école" pour le permis. La machine tint évidemment bon et, à 18 ans, le permis était dans la poche. Après réussite à l'examen de mécanicien de précision, puis du bac il commença en 1952 les études de construction mécanique à la TH de Darmstadt.
"La moto n'a jamais été un simple moyen de transport pour moi, ça a toujours été mon hobby. Et comme c'était l'habitude pour nous, les jeunes, à cette époque, ça n'allait jamais assez vite" m'a confié le professeur. "Après la Victoria j'ai eu différentes Horex, de la SB35 jusqu'à l'Impérator. J'ai bien amélioré une de ces motos avec une culasse modifiée. D'abord ave un double ACT entrainé par chaîne et à distribution variable, puis avec un simple ACT."
Avec ces réalisation Peter Kuhn commençait à être bien connu, par ses amis motards, ses condisciples de la TH mais aussi par l'usine Horex de Bad Homburg. Et ils lui donnèrent durant ses vacances une place de stagiaire au service développement. L'élève ingénieur se lança alors dans des études sur la résistance à la torsion et les vibrations dues à la torsion des vilebrequins, en parallèle avec ses études sur les systèmes de distribution modernes ( pour laquelle il obtint même un brevet un peu plus tard ). Son travail principal et son sujet de thèse restait la distribution. Chez Horex ce fan du 4 temps se consacra au moteur du monocylindre Resident qu'il modifia de latéral à ACT.
"Le travail était dès le départ destiné à produire ce moteur ACT en série dans le futur. Dans le cahier des charges il s’avéra que le relativement petit pignon d'entrainement de 11 dents était le talon d'Achille de cette réalisation. Mais pour des raisons de place un pignon plus grand n'était pas possible. J'ai passé des heurs à essayer au banc des chaînes simples et duplex et à étudier leur résistance. Étonnamment la chaine simple a résisté à ces tortures même jusqu'à des régimes de 9000 t/min. Mais la production en série de ce mono avec ACT n'a jamais eu lieu, Horex ayant fermé ses portes au milieu des années 50." raconte le Professeur.
Ce dépôt de bilan n'eut heureusement aucune répercussion sur le parcours professionnel de Peter Kuhn. Le tout nouvel Ingénieur, qui avait eu son diplôme novembre 1958, resta d'abord comme assistant du professeur Triebnigg à la TH de Darmstadt.
Peter Kuhn développe des ressorts de soupape spéciaux pour Fath
Mon hôte se souvient : "C'est vers cette époque que j'ai retrouvé Helmuth Fath durant une course à Hockenheim. J'avais suivi sa carrière de pilote dans la presse spécialisée et je savais qu'alors, en 1956, il était classé huitième au championnat du mode side et meilleur privé sur BMW. Nous avons rapidement commencé à discuter, avons parlé de nos souvenirs communs de formation à l'Institut Kaiser Wilhelm à Heidelberg, puis naturellement beaucoup de la préparation du side de Helmuth. Une forte amitié est née progressivement.
Helmuth Fath, qui était sans aucun doute un pilote de side exceptionnel et un artisan génial, connaissait quand même ses limites sur le plan technique. Et là, avec cet ingénieur mécanicien, il avait trouvé le partenaire idéal, capable non seulement de lui donner son avis, mais aussi de l'aider dans la résolution de problèmes.
Peter Kuhn avait encore de bons souvenirs de cette époque : "Helmuth Fath avait préparé son moteur avec beaucoup de Know How et l'avait même équipé d'une injection mécanique. Le moteur à ACT développait environ 68 Cv et tournait au dessus de 10000 t/min. Mais là le moteur avait atteint ses limites. Il se produisait régulièrement des bris de vilebrequin et des ruptures de ressorts de soupapes."
Pour résoudre le problèmes de ressorts de soupape Peter Kuhn développa, en collaboration avec le spécialiste des ressorts Schmitthelm de Heidelberg des ressorts de soupape complètement originaux et capables de résister à de très fortes sollicitations. En général on utilise deux ressorts concentriques, alors que là il n'y avait qu'un seul ressort. Ces ressorts conçus pour les hauts régimes ont par la suite été commercialisés sous le nom de ressorts "Fath" Et la société Schmitthelm les a plus tard vendu à des teams de Formule 1.
Tous ces efforts furent payants. Helmuth Fath et son passager Alfred Wohlgemuth ont été sacré champion du monde à la fin de la saison 1960. La saison suivant l'équipage voulait défendre son titre, mais cela ne se fera pas. Lors de la course inter de l'Eifel, le 30 avril 1961 sur le petit circuit sud ils eurent un accident et Alfred Wohlgemuth, le passager, décéda. Fath souffrit de graves blessures aux jambes et au bassin. Sa carrière semblait terminée. Mais là aussi cela se passa autrement.
Peter Kuhn se rappelle encore : "L'accident tragique d'Helmuth nous a tous très touché. Mais déjà quelques mois après nous avons commencé avec lui à développer des plans d'avenir dans notre petit cercle d'amis. Il était certainement important pour Helmuth d'avoir un nouveau but à atteindre, compte tenu de sa situation d'alors. Nous savions à ce moment par expérience que le moteur BMW était dépassé. Après de longues discussions et comparaison des différents types de moteur : refroidi par air ou par eau, multi-cylindre boxer, en V ou en ligne, nous avons décidé de nous lancer dans la construction d'un 4 cylindre en ligne 4 temps double arbre.
Entre temps le jeune ingénieur avait été embauché comme ingénieur chez la fabriquant de roulements INA Schaeffer à Herzogenaurach et fignolait au point sa thèse de doctorat sur la distribution des moteurs 4 temps à haut rendement. Sur la question de la répartition des rôles d'alors le professeur répond : "Le "père biologique" du projet etait Helmuth Fath, le "père spirituel" c'était moi. Nous avone bénéficié d'une aide conséquente de mon collègue d'alors de chez INA, l'ingénieur Hans Hartmann, un excellent spécialiste avec une expérience de la construction de moteurs, ainsi que de Horst Owesle, un tès bon outilleur et du spécialiste en électricité Paul Smetana. D'abord les 5 motards restèrent seuls au monde. Aucune usine, aucun sponsor, aucune banque ne soutint leur projet. Fath gagnait sa vie en préparant et remettant en état des moteurs BMW et en faisant de la sous traitance dans son atelier de mécanique. Ses 4 amis avaient un travail à plein temps. Tout ce qu'ils pouvaient apporter au projet était réalisé le soir ou le weekend.
Pour bien comprendre ce comportement courageux avec les yeux d'aujourd'hui, jetons un œil sur la situation d'alors. Jusque dans les années 50 l'Allemagne était le plus grand constructeur mondial de motos, mais très peu de temps après, début des années 60, le "miracle économique" modifia durablement pays et gens. Plus personne ne s’intéressait plus à la moto, les gens portaient un chapeau, roulaient en voiture et partaient en vacances en Italie avec armes et bagages. Le deux roues était terrassé et celui qui roulait en moto était qualifié de pauvre type.
Mais pour nos héros aucune raison de changer quoi que ce soit à leur but. Au contraire cet espoir de remporter à nouveau le championnat du monde avec un side de fabrication maison les soudait plus que jamais. Ils ne se rendaient qu'assez vaguement compte de la somme d'efforts qui allaient leur tomber dessus.
Dans ce triste paysage motard un tout petit espoir naissait quand même. A partir de 1961 le constructeur japonais Honda se chargea de bouger les choses. Tom Phillis avait remporté la catégorie 125 et Mike Hailwood celle des 250. La presse spécialisée décrivait leurs motos comme des "miracles de haut régime" avec une "technologie d'horloger". Évidemment. La 125 RC144 était un bicylindre, la 250 RC162 un quatre cylindre. Les deux moteurs étaient de conception identique avec une culasse à 4 soupapes, un double arbre à cames en tête et tournaient à 14000 t/min. Il y avait bien des moteurs remarquables en Italie ou chez NSU, mais on n'avait jamais encore vu de tels engins. Mais personne ne se doutait encore de ce qui allait arriver du Japon.
C'est pourquoi il est intéressant de demander au professeur Kuhn si ces moteurs avait influencé ses réflexions d'alors.
Peter Kuhn en convient : "C'est une bonne question., Mais, en dehors de quelques informations parues dans la presse spécialisée, nous ne ne savions rien des finesses technologiques des moteurs Honda de course. Mais même si cela avait été, cela nous aurait été à peine utile. Comme nous construisions le moteur nous même, il nous fallait tenir compte des moyens et des possibilités dont nous pouvions disposer. Pour simplifier non travail était comparable à celui d'un architecte qui construit une maison dans laquelle les habitants doivent emménager de suite. Cela signifiait pour moi que je devais construire un moteur qui, à part les problèmes prévisibles inhérents à sa mise au point, devait fonctionner immédiatement. Des expérimentations, comme des culasses à 4 soupapes, étaient financiellement absolument hors de portée.
Le projet a été nommé URS, raccourci du nom du domicile de Fath, Ursenbach.
Même 40 après certains détails de construction sont remarquables. Ce moteur de 498 cm3 avait une course très courte de 44mm pour un alésage de 60 mm et tournait à 14000 t/min. Il nécessitait un vilebrequin solide et résistant aux torsions. Contrirement aux vilebrequins monoblocs forgés d'une pièce et avec des bielles à coussinets, le vilebrequin de l'URS devait tourner sur roulements à billes et les bielles sur cages à aiguilles. Cela impliquait que les éléments nécessaires, manivelles, manetons et tourillons devaient être assemblés à la presse ou vissés. Dans le cas d'un vilebrequin unique il y aurait un danger de désalignement ou même de rupture en cas de changement rapide de charge. Pour éviter ce risque le concepteur a eu l'idée géniale d'utiliser deux vilebrequins montés chacun sur deux roulements à billes et un roulement à aiguilles. Ils sont accouplés avec deux pignons à taille droite engrenant avec un rapport de 2 à 1 sur un arbre intermédiaire situé derrière les vilebrequins tournant donc à mi régime. Cette construction présentait d'autres avantages. Les 4 roulements pouvaient être ainsi lubrifiés par l'huile moteur. Une nouveauté dans la conception de moteurs de course sont les manetons décalés de 90°, ce qui amène un ordre d'allumage de 90/180/270/180 dont nous reparlerons.
Pour réaliser l'équilibrage vilebrequin/bielle-piston Kuhn a excentré les manivelles qui sont entièrement cylindriques et pleines. On économisait ainsi des fraisages dans les manivelles, lesquelles étaient susceptibles d'entrainer des tourbillons dans les carters. Un autre avantage était que le vilebrequin n'était pas positionné sur le plan de séparation central du bloc, permettant ainsi une meilleure rigidité de celui ci. On avait prévu que les carters moteur à plan de joint horizontal en aluminium, devaient être coulés en electron dans un deuxième temps pour réduire encore le poids. Pas un gramme de "surpoids" n'a été toléré lors du dimensionnement des bielles-épées en titane. Pour obtenir un bon refroidissement il a été choisi de réaliser 4 cylindres verticaux indépendants en aluminium chromé dur. Les pistons forgés n'avaient qu'un segment de compression d'1 mm de large ainsi qu'un segment racleur. Comme dit Peter Kuhn ne tenta aucune expérimentation au niveau de la distribution. La culasse monobloc reçut une soupape d'échappement de 30 MM de diamètre et une soupape d'admission de 34 mm. La distribution se faisait par deux arbres à cames en tête entrainés par chaîne et montés sur roulements à aiguilles. Les soupapes étaient commandés par des poussoirs à galet également montés sur aiguilles. Les ressorts de soupapes étaient ceux qui avaient été développés et plébiscités pour le moteur BMW. Les coupelles étaient calculées pour pouvoir être usinées en titane.
Ce qui semble simple à première vue ne l'est en réalité pas du tout. L'entrainement des arbres à cames se fait depuis l'arbre intermédiaire et est contenu dans un carter autonome situé derrière les cylindres. Ceci permet de diminuer la largeur du moteur et de favoriser le refroidissement entre les deux cylindres centraux. Les deux arbres à cames, pour des raisons de possibilité de montage des roulements à aiguille, durent être coupés au milieu au niveau des pignons d'entrainement. L'assemblage était fait par une longue vis centrale. A la place d'une bougie centrale on décida de monter un double allumage avec deux bougies de 10 mm.
Il a fallu plus d'un an au nouvellement promu Doktor Peter Kuhn pour concevoir et dessiner ce moteur, désormais appelé URS d'après le village de Helmuth Fath : Ursenwald, et tous ses composants.
Le prochain challenge a été de passer de la théorie à la pratique. Rien que de trouver un menuisier modéliste pour les pièces de fonderie se révéla extrêmement difficile. Personne n'osa s'attaquer à la pièce complexe qu'était la culasse. Finalement on en trouva un qui prit la somme rondelette de 12000 DM pour son travail. Depuis longtemps l'ancien Champion du monde Helmuth Fath et le Dr Ing Peter Kuntz démarchaient les grandes sociétés avec leur projet. Ils trouvèrent un écho chez INA qui réalisa des roulements à rouleaux spéciaux pour les bielles d'après dessin et mit à disposition gratuitement les autres roulements. Kolbenschmidt (KS) à Neckarsulm fournit le développement et la réalisation des pistons soumis à de très grandes contraintes et mit à disposition des blocs d'alu pour les cylindres qui seront usinés dans les ateliers de Helmuth Fath. Il se chargèrent aussi du chromage dur de ces cylindres. Les ressorts de soupapes furent livrés par Schmitthelm, les aciéries Röchling-Burbach de Völklingen fournirent des barres d'acier pour usiner les vilebrequins et les arbres à cames, le matériau brut pour l'usinage des axes de piston fut fourni par l'usine CARO de Berlin et l’énormément cher titane pour les bielles, les goujons de cylindre et les coupelles de ressort de soupape fut livré par ICI de Birmingham.
Pour la réalisation du moteur URS chaque pièce a été usinée à la main, à l’exception de certaine pièces standard comme les roulements. Rien que pour pouvoir faire ce travail Heinz Owesle a du réaliser 150 outils spéciaux. Tout ce qui bouge ou tourne dans ce moteur, ainsi que les cylindres, à été "taillé dans la masse" à l'exception des carters moteurs dont les ébauches de fonderie ont été travaillées dans l'atelier de Fath. Un des plus gros travaux sera la réalisation de la culasse. Le dégrossissage a été fait par Paul Smetana, Heinz Owesle se chargeant de la finition. Si tout allait bien il finissait une culasse en 4 semaines. La réalisation des bielles en titane aussi a été faite avec beaucoup de sueur. Le titane est un matériau très résistant et il ne faut pas oublier qu'à cette époque il n'existait pas de centre d'usinage CNC, comme le rappelle le Professeur Kuhn. Dans l’atelier d'Ursenbach l'équipe de mécaniciens, Fath, Owesle et Smetana ont en principe tout réalisé eux même du vilebrequin à la vis spéciale. Mais cela prenait du temps. Heureusement il y avait des amis qui emmenaient telle ou telle pièce avec eux pour la travailler le soir ou le weekend au tour ou à la fraise. Le moteur URS est né ainsi, pièce par pièce. Il n'y a que la réalisation des pignons et certains travaux de polissage que Fath dut sous-traiter. Trois bonnes années après la décision de construire ce moteur, il tourna le 16 mai 1964, mais sans boîte de vitesses ni embrayage. Helmuth Fath avait spécialement construit un banc pour cela. Le moteur fut d'abord équipé de 4 carbus Dell'Orto de 27 et délivra immédiatement 70 Cv à 13000 t/min" se souvient encore aujourd'hui le Professeur Kuhn.
Le premier grand pas était franchi. Maintenant il fallait équiper ce moteur de tous ses accessoire : transmission primaire, embrayage, boîte de vitesses, puis tester sa fiabilité. Alors Paul Smetana eut une idée lumineuse. Il proposa de monter ce moteur, sur lequel on avait boulonné entre temps une boîte Norton, dans un chassis modifié de side BMW et de l'essayer en course. La première sortie eut lieu en automne 1964 pour le Juniorenpokal au Nürburgring. Mais le projet était encore à ses débuts et un long chemin les séparait du titre mondial. Le mteur avait tendance à surchauffer, l'allumage ne tenait pas ses promesses et, surtout, la mise au point de l'injection Bosch se révélait beaucoup plus longue que prévu. La pompe à injection, qui avait en son temps été développée par Bosch pour la Borgward 1500 RS de course, devait être adaptée à la cylindrée du 500 URS avec de nouvelles cames de commande et diverses autres modifications. Mais Helmuth Fath ne se laissa pas démonter et c'est avec un entêtement constant qu'il se tint à son plan de side à injection.
Le moteur ne cessait pas de hurler sur son banc à Ursenbach. On essayait, modifiait, puis essayait avec les modifications. "Nous avons observé lors de ces essais que si l'on regardait par les cornet lors des essais à pleine charge, on voyait les soupapes d'échappement être rouge vif. Je me suis alors rappelé de mes contacts avec Mercedes Benz à Bad Homburg, l'ancienne usine Horex, et ils m'ont fourni des soupapes au sodium selon mes dessins. Le problème a été résolu." avoue Peter Kuhn.
Les pistons également ont eu plusieurs versions avant qu'ils ne supportent les très hauts régimes. En ce qui concerne l'allumage la solution a consisté a utiliser 4 jeux de contacts séparés montés sur la partie droite de l'arbre intermédiaire. Au milieu des années 60 il n'était pas encore question d'un allumage transistorisé utilisable. Le calage des manetons à 90° qui entrainait un ordre d'allumage de 1-4-2-3 n'était pas seulement difficile à régler il donnait à l'URS un son particulier et inimitable.
Du premier galop d'essai à la première participation au Championnat du monde le 22 mai 1966 au GP d'Allemagne à Hockenheim il s'était passé deux ans. En plus du développement du moteur avec Peter Kuhn Helmuth Fath avait réalisé seul la partie cycle de son side. Malgré de bons débuts ls side URS causa quelques ennuis de mise au point à son team. La saison 1967 non plus ne fut pas celle du gand retour. Kuhn eut en fin de saison une idée intéressante pour augmenter la puissance de l'URS. Il équipa la culasse d'un deuxième canal d'admission. Avec cette astuce plus d'air pénétrait dans la chambre de combustion, ce qui correspondait, avec le réglage de pompe à injection correspondant, à un meilleur remplissage. La puissance s'élevait désormais à 80 Cv à 13000 t/min et l'on pouvait faire de courtes pointes à 14500 T/min.
L'année suivante entra alors dans l'histoire. Depuis 1954 le moteur BMW dominait le championnat du monde Sidecar et rien ne pouvait s'opposer aux rapide BMW RS. Mais comme en 1960, alors que l'équipage Fath/Wohlgemuth devinrent les premiers privés Champion du monde, Helmuth Fath et son passager Wolfgang Kallauch dupèrent toute l'armada BMW et fêtèrent leur titre de Champion du monde sur l'URS. En 1969 il devint vice-champion, mais eut un accident en fin de saison et termina sa carrère de pilote. Le team, y compris tout l'outillage de fabrication du moteur URS, fut vendu à l'équipe américaine Bell qui eut les honneurs de la presse avec la société Münch. La collaboration qui avait été prévue entre Helmuth Fath et Friedl Münch échoua pour incompatibilité d'humeur entre ces grands spécialistes de la moto.
L'histoire de l'URS ne se finit pas là : Owesle resta dans le team Münch et fut sacré champion du monde 1971 avec l'URS.
Et Dr Peter Kuhn ? Après la vente à Münch il s'était retiré du team. Il eut quelques contrats avec Münch mais de nouveau moteurs Münch n'ont jamais dépassé le stade de la table à dessin. |
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![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 18:48 | |
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![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 18:50 | |
| Merci René, il est fait allusion a la fin du texte au Team Munch-URS, c'est la qu'intervient l'association avec les dollars de l'Américain Georges Bell, et.. son idée d'un URS a distribution desmodromique, moteur appelé "M/42" pour les intimes, malheureusement ce moteur n'a pas dépassé le stade de la planche a dessin mais ce n'est pas impossible que je sollicite encore un retraité pour essayer d'en savoir plus.. |
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Nombre de messages : 6256 Age : 62 Localisation : Normandie Date d'inscription : 14/04/2011
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 18:56 | |
| Merci pour la traduction ! |
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Nombre de messages : 9040 Age : 79 Localisation : Bourbonnais Date d'inscription : 15/01/2013
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 20:21 | |
| Merci, ce sont les bistoires que j'adore. J'aime bien, il y a trop d'essence on rajoute de l'air, c'est ma traduction ! Et ca2 marche ! |
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![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 20:48 | |
| ![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 241515](/users/3313/47/10/07/smiles/241515.gif) Super ! Un très grand merci à René, toujours prêt à partager son temps et son talent. |
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Nombre de messages : 9266 Localisation : Neuf-trois Date d'inscription : 27/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 20:59 | |
| Fabuleux article, merci René |
| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | Noël
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Nombre de messages : 3516 Age : 79 Localisation : Val d'Oise Date d'inscription : 06/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 21:03 | |
| Merci René, très bien rendu ! Et ... quand même, comme passionnés, très bons techniciens (et pilote, et passagers !), ceux là avaient vraiment le "feu sacré", et pour le moins ... "de la suite dans les idées", comme on dit ! Belle histoire ! |
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Nombre de messages : 410 Localisation : au pied des hautes Vosges Date d'inscription : 08/01/2016
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Jeu 18 Fév 2016 - 23:07 | |
| Merci René on en sait un peu et même beaucoup plus sur ce moteur outre son calage d'allumage avant-gardiste ce moteur est donc monté "entièrement" sur roulements (vilebrequin et arbres à cames) donc pas de lubrification sous "haute" pression on voit l'arrivée d'huile entre bas moteur et culasse et d'autres sur les cames ma question est : connaissez-vous des moteurs avec cette même conception Merci |
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Nombre de messages : 1649 Localisation : Herm - Landes Date d'inscription : 06/11/2014
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 0:04 | |
| Merci Rbischoff pour cette traduction passionnante!
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| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | singleton560
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Nombre de messages : 2113 Age : 67 Localisation : Cholet Date d'inscription : 25/03/2014
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 7:26 | |
| Merci beaucoup |
| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | Dan42
Nombre de messages : 8850 Localisation : Margerie-Chantagret 42 Date d'inscription : 06/04/2014
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 8:25 | |
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| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | Fügner
![Fügner](https://2img.net/u/3313/47/10/07/avatars/745-45.jpg)
Nombre de messages : 9266 Localisation : Neuf-trois Date d'inscription : 27/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 10:19 | |
| Les Lamerda avec leurs roulements RIV qui ne tenaient pas malgré leur dimensionnement agricole... |
| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | Noël
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Nombre de messages : 3516 Age : 79 Localisation : Val d'Oise Date d'inscription : 06/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 10:45 | |
| Pour autant que je m'en souvienne, sur les premiers 4 temps Suzuki, 2 et 4 cylindres, les embiellages (au moins) étaient montés sur roulements, pour les GS seulement. Les GSX et suivantes avaient reçu des paliers et manetons à coussinets lisses. |
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Nombre de messages : 359 Localisation : Banlieue lilloise Date d'inscription : 27/11/2015
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 11:32 | |
| Merci Rbischoff pour ce travail de traduction. ![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 241515](/users/3313/47/10/07/smiles/241515.gif) Le témoignage des hommes ayant participé aux projets rend les sujets tellement plus vivants! |
| ![Aller en bas](https://2img.net/i/empty.gif) | | Dan42
Nombre de messages : 8850 Localisation : Margerie-Chantagret 42 Date d'inscription : 06/04/2014
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 11:43 | |
| On parle de multi-cylindres uniquement, sinon beaucoup de mono-cylindres sont sur roulements vilo et ACT, ou mixtes, Manx entre autre. Il faut reconnaître ( avec circonflexe) qu'un vilo assemblé sur roulements pour un 4 cylindres, c'est une sacré merdouille à construire, de plus çà coince un peu si l'on veut de très petites courses et des gros axes pour les efforts ( gros cube très puissant et rapide). Dans le temps Porsche utilisait cette technique, encore plus raffinée: assemblage démontable avec accouplements Hirth à dentures radiales !!!!!, une fortune à fabriquer, puis ils ont faits des comparatifs de perte par friction avec des vilos monoblocs lisses, largement aussi bons! la messe fut dite. Bmw avec ses vilos à roulements des R50 à R69S a aussi abandonné cette technique en réutilisant des "éléments" extirpés de leurs moteurs de voiture. je pense que c'est la CB750 Honda ( je peux me tromper) qui a dégagé les roulements, preuves de fiabilité à l'appui, d'une manière presque définitive. Même les coussinets d'arbres à cames n'existent pas ou plus en moto et sur de nombreuses autos: ils tournent directement sur l'alu avec lub, sans usure. Dan |
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![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 11:53 | |
| - Dan42 a écrit:
Même les coussinets d'arbres à cames n'existent pas ou plus en moto et sur de nombreuses autos: ils tournent directement sur l'alu avec lub, sans usure. Dan Ça c'est plus que probable qu'on le doit à Honda, ses moteurs OHC tournant tous de cette façon depuis les années 60. |
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![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 12:06 | |
| - Noël a écrit:
- Pour autant que je m'en souvienne, sur les premiers 4 temps Suzuki, 2 et 4 cylindres, les embiellages (au moins) étaient montés sur roulements, pour les GS seulement.
Les GSX et suivantes avaient reçu des paliers et manetons à coussinets lisses. Pas roulements, cages à aiguilles, réminiscence de la culture 2T de Suzuki pour qui les GS étaient les premiers 4T. Ça donne des moteurs increvables qui vont delà des 100.000kms... |
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Nombre de messages : 3516 Age : 79 Localisation : Val d'Oise Date d'inscription : 06/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 12:27 | |
| Pour chipoter sur la sémantique, on pourrait dire "roulements à aiguilles" ... Ca te conviendrait ? ![lol!](https://2img.net/i/fa/i/smiles/lol.gif) |
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Nombre de messages : 7049 Localisation : 41 et 95 Date d'inscription : 06/11/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 13:07 | |
| Merci RBischoff pour la traduction de cette passionnante épopée. ![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 771973](/users/3313/47/10/07/smiles/771973.gif) |
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Nombre de messages : 4185 Age : 53 Localisation : cherbourg Date d'inscription : 07/02/2010
![[Oldies] Helmut Fath - Page 8 Empty](https://2img.net/i/empty.gif) | Sujet: Re: [Oldies] Helmut Fath Ven 19 Fév 2016 - 16:21 | |
| Le M/42 desmodromique dont j'ai parlé hier, on doit ce moteur beaucoup plus a Kuhn et Georges Bell qu'a Fath, du coup ce n'est pas vraiment un URS Desmo, d'autant plus que sa cylindrée était apparemment prévue en 1500 cc, possible qu'il s'inspire de l 'URS par contre sur certains détails techniques (je laisse le soin aux techniciens et aux traducteurs). [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] |
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Nombre de messages : 622 Age : 69 Localisation : Marseille, enfin à côté... Date d'inscription : 28/09/2011
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