[Oldies] Helmut Fath

Oups, autant pour moi : ces problèmes du V8 Cosworth, c'était au début de sa carrière et pas à la fin (merci de ta vigilance, Michel !).
Et pour revenir à l'encombrement de l'URS, il faut rappeler que ce moteur était prévu pour le side, avec donc un refroidissement moins évident qu'en solo, sur le plan aérodynamique mais aussi en raison de la masse qu'il avait à mouvoir.

Good ce comparatif de ressorts de soupapes, en fait Fath montait des ressorts simples plus durs, moins pré-chargés au montage initial: de 26,5 à 86,5 daN contre 35,5 à 59,1 daN en montage double ressorts. J'ai retrouvé un montage simple sur un BMW 4 cylindres K100 ( 8500 à 9000 trs/mn).
Pour des soupapes de dia proches du Fath, sur Mini Cooper S ( anciennes)on trouve des double ressorts avec des charges de 40 à 80 aN environ en standard, soit proches du montage de l'exemple à droite: ratio environ 2 avec des levées voisines. Merci Apriliabarth .
Dan

Enfin la traduction est arrivée. J'ai fait vite et elle n'est pas trop fignolée. Ce n'est pas si simple : Winnie écrit en style journalistique, plus près de l'allemand parlé qu'écrit, avec ses ellipses, ses verbes manquants dans la phrase, ses jeux de mots intraduisibles...

Professeur Docteur-ingénieur Peter Kuhn décédé le 15 novembre 2011

Histoire du développement du moteur de compétition URS

Pratiquement personne ne fait plus quelque chose par pur idéalisme ou
gratuitement. Et surtout pas construire un moteur de course ayant
remporté deux titres de Championnat du mode et un vice-championnat. Ce
travail a été pour Peter Kurtz au début des années soixante un
gigantesque challenge. 40 ans plus tard je fouille dans l'histoire URS
avec l'aide du Professeur Dr-Ing Peter Kuhn.

Essayons de nous représenter l'étude de la tour de Pise il y a environ
50 ans. Elle aurait été réalisée à l'Institut Kaiser Wilhelm à
Heidelberg, devenu l'institut Max Planck, en tant que projet-pilote.
Nous pouvons nous souvenir que du résultat : note très bien. Deux des
étudiants d'alors ont en effet réalisé quelque chose d'extraordinaire.
Helmuth Fath, mécanicien de précision très doué et préparateur et pilote
de moto émérite a été champion du mode side-car en 1960 sur BMW et en
1968 sur URS, et Peter Kuhn, jeune ingénieur en mécanique, a construit
ce sensationnel moteur 4 cylindre URS au début des années 60.

Bon autrefois tout n'était pas mieux, comme on le prétend souvent, mais
différent. Restons avec Peter Kuhn né en 1932. Après la deuxième guerre
mondiale il était bachelier et œuvrait "à temps perdu " sur les
établis, tours et fraiseuses de l'Institut Kaiser Wilhelm où il devait
finir une formation parallèle de mécanicien de précision. Même à cette
époque cette double formation n'était pas courante. Mais comme le fruit
ne tombe jamais loin de l'arbre, il n'y a pas lieu de trop s'étonner :
le directeur de l'institut était le Professeur Dr Richard Kuhn, prix
Nobel 1938 de chimie, son père.

Pour ce fan de moto le métier était déjà depuis longtemps décidé :
Ingénieur en construction mécanique. Mais comme il ne voulait pas trop
attendre l'énergumène bricolait des motos durant ses loisirs. D'abord
une 500 Victoria de 1927 qui, après restauration, dut prouver sa
fiabilité en tant que "moto-école" pour le permis. La machine tint
évidemment bon et, à 18 ans, le permis était dans la poche. Après
réussite à l'examen de mécanicien de précision, puis du bac il commença
en 1952 les études de construction mécanique à la TH de Darmstadt.

"La moto n'a jamais été un simple moyen de transport pour moi, ça a
toujours été mon hobby. Et comme c'était l'habitude pour nous, les
jeunes, à cette époque, ça n'allait jamais assez vite" m'a confié le
professeur. "Après la Victoria j'ai eu différentes Horex, de la SB35
jusqu'à l'Impérator. J'ai bien amélioré une de ces motos avec une
culasse modifiée. D'abord ave un double ACT entrainé par chaîne et à
distribution variable, puis avec un simple ACT."

Avec ces réalisation Peter Kuhn commençait à être bien connu, par ses
amis motards, ses condisciples de la TH mais aussi par l'usine Horex de
Bad Homburg. Et ils lui donnèrent durant ses vacances une place de
stagiaire au service développement. L'élève ingénieur se lança alors
dans des études sur la résistance à la torsion et les vibrations dues à
la torsion des vilebrequins, en parallèle avec ses études sur les
systèmes de distribution modernes ( pour laquelle il obtint même un brevet
un peu plus tard ). Son travail principal et son sujet de thèse restait
la distribution. Chez Horex ce fan du 4 temps se consacra au moteur du
monocylindre Resident qu'il modifia de latéral à ACT.

"Le travail était dès le départ destiné à produire ce moteur ACT en
série dans le futur. Dans le cahier des charges il s’avéra que le
relativement petit pignon d'entrainement de 11 dents était le talon
d'Achille de cette réalisation. Mais pour des raisons de place un pignon
plus grand n'était pas possible. J'ai passé des heurs à essayer au banc
des chaînes simples et duplex et à étudier leur résistance. Étonnamment la
chaine simple a résisté à ces tortures même jusqu'à des régimes de 9000
t/min. Mais la production en série de ce mono avec ACT n'a jamais eu
lieu, Horex ayant fermé ses portes au milieu des années 50." raconte le
Professeur.

Ce dépôt de bilan n'eut heureusement aucune répercussion sur le parcours
professionnel de Peter Kuhn. Le tout nouvel Ingénieur, qui avait eu son
diplôme novembre 1958, resta d'abord comme assistant du professeur
Triebnigg à la TH de Darmstadt.

Peter Kuhn développe des ressorts de soupape spéciaux pour Fath

Mon hôte se souvient : "C'est vers cette époque que j'ai retrouvé Helmuth
Fath durant une course à Hockenheim. J'avais suivi sa carrière de pilote
dans la presse spécialisée et je savais qu'alors, en 1956, il était
classé huitième au championnat du mode side et meilleur privé sur BMW.
Nous avons rapidement commencé à discuter, avons parlé de nos souvenirs
communs de formation à l'Institut Kaiser Wilhelm à Heidelberg, puis
naturellement beaucoup de la préparation du side de Helmuth. Une forte
amitié est née progressivement.

Helmuth Fath, qui était sans aucun doute un pilote de side exceptionnel
et un artisan génial, connaissait quand même ses limites sur le plan
technique. Et là, avec cet ingénieur mécanicien, il avait trouvé le
partenaire idéal, capable non seulement de lui donner son avis, mais
aussi de l'aider dans la résolution de problèmes.

Peter Kuhn avait encore de bons souvenirs de cette époque : "Helmuth
Fath avait préparé son moteur avec beaucoup de Know How et l'avait même
équipé d'une injection mécanique. Le moteur à ACT développait environ 68
Cv et tournait au dessus de 10000 t/min. Mais là le moteur avait atteint
ses limites. Il se produisait régulièrement des bris de vilebrequin et
des ruptures de ressorts de soupapes."

Pour résoudre le problèmes de ressorts de soupape Peter Kuhn développa,
en collaboration avec le spécialiste des ressorts Schmitthelm de
Heidelberg des ressorts de soupape complètement originaux et capables de
résister à de très fortes sollicitations. En général on utilise deux
ressorts concentriques, alors que là il n'y avait qu'un seul ressort.
Ces ressorts conçus pour les hauts régimes ont par la suite été
commercialisés sous le nom de ressorts "Fath" Et la société Schmitthelm
les a plus tard vendu à des teams de Formule 1.

Tous ces efforts furent payants. Helmuth Fath et son passager Alfred
Wohlgemuth ont été sacré champion du monde à la fin de la saison 1960.
La saison suivant l'équipage voulait défendre son titre, mais cela ne se
fera pas. Lors de la course inter de l'Eifel, le 30 avril 1961 sur le
petit circuit sud ils eurent un accident et Alfred Wohlgemuth, le
passager, décéda. Fath souffrit de graves blessures aux jambes et au
bassin. Sa carrière semblait terminée. Mais là aussi cela se passa
autrement.

Peter Kuhn se rappelle encore : "L'accident tragique d'Helmuth nous a
tous très touché. Mais déjà quelques mois après nous avons commencé avec
lui à développer des plans d'avenir dans notre petit cercle d'amis. Il
était certainement important pour Helmuth d'avoir un nouveau but à
atteindre, compte tenu de sa situation d'alors. Nous savions à ce moment
par expérience que le moteur BMW était dépassé. Après de longues
discussions et comparaison des différents types de moteur : refroidi par
air ou par eau, multi-cylindre boxer, en V ou en ligne, nous avons décidé
de nous lancer dans la construction d'un 4 cylindre en ligne 4 temps
double arbre.

Entre temps le jeune ingénieur avait été embauché comme ingénieur chez
la fabriquant de roulements INA Schaeffer à Herzogenaurach et fignolait
au point sa thèse de doctorat sur la distribution des moteurs 4 temps à
haut rendement. Sur la question de la répartition des rôles d'alors le
professeur répond : "Le "père biologique" du projet etait Helmuth Fath,
le "père spirituel" c'était moi. Nous avone bénéficié d'une aide
conséquente de mon collègue d'alors de chez INA, l'ingénieur Hans
Hartmann, un excellent spécialiste avec une expérience de la
construction de moteurs, ainsi que de Horst Owesle, un tès bon outilleur
et du spécialiste en électricité Paul Smetana. D'abord les 5 motards
restèrent seuls au monde. Aucune usine, aucun sponsor, aucune banque ne
soutint leur projet. Fath gagnait sa vie en préparant et remettant en
état des moteurs BMW et en faisant de la sous traitance dans son atelier
de mécanique. Ses 4 amis avaient un travail à plein temps. Tout ce
qu'ils pouvaient apporter au projet était réalisé le soir ou le weekend.

Pour bien comprendre ce comportement courageux avec les yeux
d'aujourd'hui, jetons un œil sur la situation d'alors. Jusque dans les
années 50 l'Allemagne était le plus grand constructeur mondial de motos,
mais très peu de temps après, début des années 60, le "miracle
économique" modifia durablement pays et gens. Plus personne ne
s’intéressait plus à la moto, les gens portaient un chapeau, roulaient
en voiture et partaient en vacances en Italie avec armes et bagages. Le
deux roues était terrassé et celui qui roulait en moto était qualifié de
pauvre type.

Mais pour nos héros aucune raison de changer quoi que ce soit à leur
but. Au contraire cet espoir de remporter à nouveau le championnat du
monde avec un side de fabrication maison les soudait plus que jamais.
Ils ne se rendaient qu'assez vaguement compte de la somme d'efforts qui
allaient leur tomber dessus.

Dans ce triste paysage motard un tout petit espoir naissait quand même.
A partir de 1961 le constructeur japonais Honda se chargea de bouger les
choses. Tom Phillis avait remporté la catégorie 125 et Mike Hailwood
celle des 250. La presse spécialisée décrivait leurs motos comme des
"miracles de haut régime" avec une "technologie d'horloger". Évidemment.
La 125 RC144 était un bicylindre, la 250 RC162 un quatre cylindre. Les
deux moteurs étaient de conception identique avec une culasse à 4
soupapes, un double arbre à cames en tête et tournaient à 14000 t/min.
Il y avait bien des moteurs remarquables en Italie ou chez NSU, mais on
n'avait jamais encore vu de tels engins. Mais personne ne se doutait
encore de ce qui allait arriver du Japon.

C'est pourquoi il est intéressant de demander au professeur Kuhn si ces
moteurs avait influencé ses réflexions d'alors.

Peter Kuhn en convient : "C'est une bonne question., Mais, en dehors de
quelques informations parues dans la presse spécialisée, nous ne ne
savions rien des finesses technologiques des moteurs Honda de course.
Mais même si cela avait été, cela nous aurait été à peine utile. Comme
nous construisions le moteur nous même, il nous fallait tenir compte des
moyens et des possibilités dont nous pouvions disposer. Pour simplifier
non travail était comparable à celui d'un architecte qui construit une
maison dans laquelle les habitants doivent emménager de suite. Cela
signifiait pour moi que je devais construire un moteur qui, à part les
problèmes prévisibles inhérents à sa mise au point, devait fonctionner
immédiatement. Des expérimentations, comme des culasses à 4 soupapes,
étaient financiellement absolument hors de portée.

Le projet a été nommé URS, raccourci du nom du domicile de Fath,
Ursenbach.

Même 40 après certains détails de construction sont remarquables. Ce
moteur de 498 cm3 avait une course très courte de 44mm pour un alésage
de 60 mm et tournait à 14000 t/min. Il nécessitait un vilebrequin solide
et résistant aux torsions. Contrirement aux vilebrequins monoblocs
forgés d'une pièce et avec des bielles à coussinets, le vilebrequin de
l'URS devait tourner sur roulements à billes et les bielles sur cages à
aiguilles. Cela impliquait que les éléments nécessaires, manivelles,
manetons et tourillons devaient être assemblés à la presse ou vissés.
Dans le cas d'un vilebrequin unique il y aurait un danger de
désalignement ou même de rupture en cas de changement rapide de charge.
Pour éviter ce risque le concepteur a eu l'idée géniale d'utiliser deux
vilebrequins montés chacun sur deux roulements à billes et un roulement
à aiguilles. Ils sont accouplés avec deux pignons à taille droite
engrenant avec un rapport de 2 à 1 sur un arbre intermédiaire situé
derrière les vilebrequins tournant donc à mi régime. Cette construction
présentait d'autres avantages. Les 4 roulements pouvaient être ainsi
lubrifiés par l'huile moteur. Une nouveauté dans la conception de moteurs
de course sont les manetons décalés de 90°, ce qui amène un ordre
d'allumage de 90/180/270/180 dont nous reparlerons.

Pour réaliser l'équilibrage vilebrequin/bielle-piston Kuhn a excentré
les manivelles qui sont entièrement cylindriques et pleines. On
économisait ainsi des fraisages dans les manivelles, lesquelles étaient
susceptibles d'entrainer des tourbillons dans les carters. Un autre
avantage était que le vilebrequin n'était pas positionné sur le plan de
séparation central du bloc, permettant ainsi une meilleure rigidité de
celui ci. On avait prévu que les carters moteur à plan de joint
horizontal en aluminium, devaient être coulés en electron dans un
deuxième temps pour réduire encore le poids. Pas un gramme de "surpoids"
n'a été toléré lors du dimensionnement des bielles-épées en titane. Pour
obtenir un bon refroidissement il a été choisi de réaliser 4 cylindres
verticaux indépendants en aluminium chromé dur. Les pistons forgés
n'avaient qu'un segment de compression d'1 mm de large ainsi qu'un
segment racleur. Comme dit Peter Kuhn ne tenta aucune expérimentation au
niveau de la distribution. La culasse monobloc reçut une soupape
d'échappement de 30 MM de diamètre et une soupape d'admission de 34 mm.
La distribution se faisait par deux arbres à cames en tête entrainés
par chaîne et montés sur roulements à aiguilles. Les soupapes étaient
commandés par des poussoirs à galet également montés sur aiguilles. Les
ressorts de soupapes étaient ceux qui avaient été développés et
plébiscités pour le moteur BMW. Les coupelles étaient calculées pour
pouvoir être usinées en titane.

Ce qui semble simple à première vue ne l'est en réalité pas du tout.
L'entrainement des arbres à cames se fait depuis l'arbre intermédiaire
et est contenu dans un carter autonome situé derrière les cylindres.
Ceci permet de diminuer la largeur du moteur et de favoriser le
refroidissement entre les deux cylindres centraux. Les deux arbres à
cames, pour des raisons de possibilité de montage des roulements à
aiguille, durent être coupés au milieu au niveau des pignons
d'entrainement. L'assemblage était fait par une longue vis centrale. A
la place d'une bougie centrale on décida de monter un double allumage
avec deux bougies de 10 mm.

Il a fallu plus d'un an au nouvellement promu Doktor Peter Kuhn pour
concevoir et dessiner ce moteur, désormais appelé URS d'après le village
de Helmuth Fath : Ursenwald, et tous ses composants.

Le prochain challenge a été de passer de la théorie à la pratique. Rien
que de trouver un menuisier modéliste pour les pièces de fonderie se
révéla extrêmement difficile. Personne n'osa s'attaquer à la pièce
complexe qu'était la culasse. Finalement on en trouva un qui prit la
somme rondelette de 12000 DM pour son travail. Depuis longtemps l'ancien
Champion du monde Helmuth Fath et le Dr Ing Peter Kuntz démarchaient les
grandes sociétés avec leur projet. Ils trouvèrent un écho chez INA qui
réalisa des roulements à rouleaux spéciaux pour les bielles d'après
dessin et mit à disposition gratuitement les autres roulements.
Kolbenschmidt (KS) à Neckarsulm fournit le développement et la
réalisation des pistons soumis à de très grandes contraintes et mit à
disposition des blocs d'alu pour les cylindres qui seront usinés dans
les ateliers de Helmuth Fath. Il se chargèrent aussi du chromage dur de
ces cylindres. Les ressorts de soupapes furent livrés par Schmitthelm,
les aciéries Röchling-Burbach de Völklingen fournirent des barres
d'acier pour usiner les vilebrequins et les arbres à cames, le matériau
brut pour l'usinage des axes de piston fut fourni par l'usine CARO de
Berlin et l’énormément cher titane pour les bielles, les goujons de
cylindre et les coupelles de ressort de soupape fut livré par ICI de
Birmingham.

Pour la réalisation du moteur URS chaque pièce a été usinée à la main, à
l’exception de certaine pièces standard comme les roulements. Rien que
pour pouvoir faire ce travail Heinz Owesle a du réaliser 150 outils
spéciaux. Tout ce qui bouge ou tourne dans ce moteur, ainsi que les
cylindres, à été "taillé dans la masse" à l'exception des carters
moteurs dont les ébauches de fonderie ont été travaillées dans l'atelier
de Fath. Un des plus gros travaux sera la réalisation de la culasse. Le
dégrossissage a été fait par Paul Smetana, Heinz Owesle se chargeant de
la finition. Si tout allait bien il finissait une culasse en 4 semaines.
La réalisation des bielles en titane aussi a été faite avec beaucoup de
sueur. Le titane est un matériau très résistant et il ne faut pas
oublier qu'à cette époque il n'existait pas de centre d'usinage CNC,
comme le rappelle le Professeur Kuhn. Dans l’atelier d'Ursenbach l'équipe
de mécaniciens, Fath, Owesle et Smetana ont en principe tout réalisé eux
même du vilebrequin à la vis spéciale. Mais cela prenait du temps.
Heureusement il y avait des amis qui emmenaient telle ou telle pièce
avec eux pour la travailler le soir ou le weekend au tour ou à la
fraise. Le moteur URS est né ainsi, pièce par pièce. Il n'y a que la
réalisation des pignons et certains travaux de polissage que Fath dut
sous-traiter. Trois bonnes années après la décision de construire ce
moteur, il tourna le 16 mai 1964, mais sans boîte de vitesses ni
embrayage. Helmuth Fath avait spécialement construit un banc pour cela.
Le moteur fut d'abord équipé de 4 carbus Dell'Orto de 27 et délivra
immédiatement 70 Cv à 13000 t/min" se souvient encore aujourd'hui le
Professeur Kuhn.

Le premier grand pas était franchi. Maintenant il fallait équiper ce
moteur de tous ses accessoire : transmission primaire, embrayage, boîte
de vitesses, puis tester sa fiabilité. Alors Paul Smetana eut une idée
lumineuse. Il proposa de monter ce moteur, sur lequel on avait boulonné
entre temps une boîte Norton, dans un chassis modifié de side BMW et de
l'essayer en course. La première sortie eut lieu en automne 1964 pour le
Juniorenpokal au Nürburgring. Mais le projet était encore à ses débuts
et un long chemin les séparait du titre mondial. Le mteur avait tendance
à surchauffer, l'allumage ne tenait pas ses promesses et, surtout, la
mise au point de l'injection Bosch se révélait beaucoup plus longue que
prévu. La pompe à injection, qui avait en son temps été développée par
Bosch pour la Borgward 1500 RS de course, devait être adaptée à la
cylindrée du 500 URS avec de nouvelles cames de commande et diverses
autres modifications. Mais Helmuth Fath ne se laissa pas démonter et
c'est avec un entêtement constant qu'il se tint à son plan de side à
injection.

Le moteur ne cessait pas de hurler sur son banc à Ursenbach. On
essayait, modifiait, puis essayait avec les modifications. "Nous avons
observé lors de ces essais que si l'on regardait par les cornet lors des
essais à pleine charge, on voyait les soupapes d'échappement être rouge
vif. Je me suis alors rappelé de mes contacts avec Mercedes Benz à Bad
Homburg, l'ancienne usine Horex, et ils m'ont fourni des soupapes au
sodium selon mes dessins. Le problème a été résolu." avoue Peter Kuhn.

Les pistons également ont eu plusieurs versions avant qu'ils ne
supportent les très hauts régimes. En ce qui concerne l'allumage la
solution a consisté a utiliser 4 jeux de contacts séparés montés sur la
partie droite de l'arbre intermédiaire. Au milieu des années 60 il
n'était pas encore question d'un allumage transistorisé utilisable. Le
calage des manetons à 90° qui entrainait un ordre d'allumage de 1-4-2-3
n'était pas seulement difficile à régler il donnait à l'URS un son
particulier et inimitable.

Du premier galop d'essai à la première participation au Championnat du
monde le 22 mai 1966 au GP d'Allemagne à Hockenheim il s'était passé
deux ans. En plus du développement du moteur avec Peter Kuhn Helmuth
Fath avait réalisé seul la partie cycle de son side. Malgré de bons
débuts ls side URS causa quelques ennuis de mise au point à son team. La
saison 1967 non plus ne fut pas celle du gand retour. Kuhn eut en fin de
saison une idée intéressante pour augmenter la puissance de l'URS. Il
équipa la culasse d'un deuxième canal d'admission. Avec cette astuce
plus d'air pénétrait dans la chambre de combustion, ce qui
correspondait, avec le réglage de pompe à injection correspondant, à un
meilleur remplissage. La puissance s'élevait désormais à 80 Cv à 13000
t/min et l'on pouvait faire de courtes pointes à 14500 T/min.

L'année suivante entra alors dans l'histoire. Depuis 1954 le moteur BMW
dominait le championnat du monde Sidecar et rien ne pouvait s'opposer
aux rapide BMW RS. Mais comme en 1960, alors que l'équipage
Fath/Wohlgemuth devinrent les premiers privés Champion du monde, Helmuth
Fath et son passager Wolfgang Kallauch dupèrent toute l'armada BMW et
fêtèrent leur titre de Champion du monde sur l'URS. En 1969 il devint
vice-champion, mais eut un accident en fin de saison et termina sa
carrère de pilote. Le team, y compris tout l'outillage de fabrication du
moteur URS, fut vendu à l'équipe américaine Bell qui eut les honneurs de
la presse avec la société Münch. La collaboration qui avait été prévue
entre Helmuth Fath et Friedl Münch échoua pour incompatibilité d'humeur
entre ces grands spécialistes de la moto.

L'histoire de l'URS ne se finit pas là : Owesle resta dans le team Münch
et fut sacré champion du monde 1971 avec l'URS.

Et Dr Peter Kuhn ? Après la vente à Münch il s'était retiré du team. Il
eut quelques contrats avec Münch mais de nouveau moteurs Münch n'ont
jamais dépassé le stade de la table à dessin.

C'est réellement passionnant cette histoire ! Merci pour la traduction

Merci René, il est fait allusion a la fin du texte au Team Munch-URS, c'est la qu'intervient l'association avec les dollars de l'Américain Georges Bell, et.. son idée d'un URS a distribution desmodromique, moteur appelé "M/42" pour les intimes, malheureusement ce moteur n'a pas dépassé le stade de la planche a dessin mais ce n'est pas impossible que je sollicite encore un retraité pour essayer d'en savoir plus..

Merci pour la traduction !

Merci, ce sont les bistoires que j'adore.
J'aime bien, il y a trop d'essence on rajoute de l'air, c'est ma traduction ! Et ca2 marche !

  Super !
Un très grand merci à René, toujours prêt à partager son temps et son talent.

Fabuleux article, merci René

Merci René, très bien rendu !  

Et ... quand même, comme passionnés, très bons techniciens (et pilote, et passagers !), ceux là avaient vraiment le "feu sacré", et pour le moins ... "de la suite dans les idées", comme on dit !

Belle histoire !

Merci  René      

on en sait un peu et même beaucoup plus sur ce moteur    
outre son calage d'allumage avant-gardiste  
ce moteur est donc monté "entièrement" sur roulements (vilebrequin et arbres à cames) donc pas de lubrification sous "haute" pression  
on voit l'arrivée d'huile entre bas moteur et culasse et d'autres sur les cames
 ma question est : connaissez-vous des moteurs avec cette même conception
Merci

Merci Rbischoff pour cette traduction passionnante!

Merci beaucoup

offen 88 a écrit:

Merci  René      

on en sait un peu et même beaucoup plus sur ce moteur    
outre son calage d'allumage avant-gardiste  
ce moteur est donc monté "entièrement" sur roulements (vilebrequin et arbres à cames) donc pas de lubrification sous "haute" pression  
on voit l'arrivée  d'huile entre bas moteur et culasse et d'autres sur les  cames
 ma question est : connaissez-vous des moteurs avec cette même conception
Merci

On ne parle que de conception sur roulements en bas et en haut: les Honda CB72 et CB77 ( 250 et 305cc) avaient cette disposition. Ensuite il y a eu des mix avec roulements au vilo et arbres à cames sur paliers lisses: 125CB 92; 450 Honda. Puis probablement des SUZ et Kawa. Sinon les MV de course et bien d'autres avaient ce montage classique pour l'époque, pour tourner vite on pensait qu'il fallait obligatoirement des roulements. L'automobile a sans doute démontré le contraire avec ses paliers lisses ( hydrostatiques et dynamiques), et puis les twins anglais qui n'étaient pas des foudre de guerre mais quand même, tournaient sur paliers lisses au moins sur les manetons.
Dan

Les Lamerda avec leurs roulements RIV qui ne tenaient pas malgré leur dimensionnement agricole...

Pour autant que je m'en souvienne, sur les premiers 4 temps Suzuki, 2 et 4 cylindres, les embiellages (au moins) étaient montés sur roulements, pour les GS seulement.
Les GSX et suivantes avaient reçu des paliers et manetons à coussinets lisses.

Merci Rbischoff pour ce travail de traduction.
Le témoignage des hommes ayant participé aux projets rend les sujets tellement plus vivants!

On parle de multi-cylindres uniquement, sinon beaucoup de mono-cylindres sont sur roulements vilo et ACT, ou mixtes, Manx entre autre. Il faut reconnaître ( avec circonflexe) qu'un vilo assemblé sur roulements pour un 4 cylindres, c'est une sacré merdouille à construire, de plus çà coince un peu si l'on veut de très petites courses et des gros axes pour les efforts ( gros cube très puissant et rapide).
Dans le temps Porsche utilisait cette technique, encore plus raffinée: assemblage démontable avec accouplements Hirth à dentures radiales !!!!!, une fortune à fabriquer, puis ils ont faits des comparatifs de perte par friction avec des vilos monoblocs lisses, largement aussi bons! la messe fut dite. Bmw avec ses vilos à roulements des R50 à R69S a aussi abandonné cette technique en réutilisant des "éléments" extirpés de leurs moteurs de voiture.
je pense que c'est la CB750 Honda ( je peux me tromper) qui a dégagé les roulements, preuves de fiabilité à l'appui, d'une manière presque définitive. Même les coussinets d'arbres à cames n'existent pas ou plus en moto et sur de nombreuses autos: ils tournent directement sur l'alu avec lub, sans usure.
Dan

Dan42 a écrit:

Même les coussinets d'arbres à cames n'existent pas ou plus en moto et sur de nombreuses autos: ils tournent directement sur l'alu avec lub, sans usure.
Dan

Ça c'est plus que probable qu'on le doit à Honda, ses moteurs OHC tournant tous de cette façon depuis les années 60.

Noël a écrit:

Pour autant que je m'en souvienne, sur les premiers 4 temps Suzuki, 2 et 4 cylindres, les embiellages (au moins) étaient montés sur roulements, pour les GS seulement.
Les GSX et suivantes avaient reçu des paliers et manetons à coussinets lisses.

Pas roulements, cages à aiguilles, réminiscence de la culture 2T de Suzuki pour qui les GS étaient les premiers 4T.
Ça donne des moteurs increvables qui vont delà des 100.000kms...

Pour chipoter sur la sémantique, on pourrait dire "roulements à aiguilles" ...
Ca te conviendrait ?

Merci RBischoff pour la traduction de cette passionnante épopée.

Le M/42 desmodromique dont j'ai parlé hier, on doit ce moteur beaucoup plus a Kuhn et Georges Bell qu'a Fath, du coup ce n'est pas vraiment un URS Desmo, d'autant plus que sa cylindrée était apparemment prévue en 1500 cc, possible qu'il s'inspire de l 'URS par contre sur certains détails techniques (je laisse le soin aux techniciens et aux traducteurs).

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Noël a écrit:

Pour chipoter sur la sémantique, on pourrait dire "roulements à aiguilles" ...
Ca te conviendrait ?

Vendu!