[Technique] Vous avez dit "Distribution"?

an eccentric part.

You are right Frits, Words have sense, but since when have you any interest in 4 stroke?

Note that you can say kwakséksa or keskecé.

MacPepR a écrit:

...
Imagine le nombre de biellettes, tirants, renvois et autres.

ça ma fait penser aux vieux simulateurs de vol encore en service dans les années 80 dans les écoles de pilotage avant l'arrivée des logiciels sur simple PC. J'ai vu les entrailles d'un de ces simulateurs mécanique, c'était assez hallucinant!
Pour le côté "usine à gaz" des motos, ça ne date pas forcément d'hier : une Guzzi V8 (1957) ou une Yam 125 4 cylindres (1966), c'était pas mal non plus.
Quant à Frits, bien que maître es-2T, il ne se désintéresse pas forcément des moteurs 4T,
dont il admet même apprécier par moment la sonorité...

A propos de distribution desmo, je me suis cru malin avec mes photos de petits maquettes de montages variés, mais vous trouverez nettement mieux avec les animations vidéo proposées par Pickup en bas de cette page : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Moralité : sur Pit-Lane, quand on a fini de lire les topics du jour, il n'est pas mauvais de relire les vieux topics oubliés, on y trouve de véritables pépites.

Comme la Taulier ( ) vient de nous installer un salon particulier pour discuter gentiment de distribution entre nous, autant en profiter pour évoquer sinon les origines, mais du moins une partie de l'Histoire.
Voici donc une image prise dans l'atelier Nougier, et qui appelle quelques commentaires qui pourront intéresser les curieux.
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Quoi de plus banal, me direz-vous, qu'un antique monocylindre double ACT entraîné par cascade de pignons et ressorts de soupapes en épingle à cheveux à l'air libre. Et vous avez raison. Je ne sais d'ailleurs pas de quel moteur il s'agit exactement. Mais il se trouve que ce moteur est en cours de révision, et qu'il y avait débat sur le choix entre performances et longévité. Pour vous donner une idée, l'engin que vous voyez sur cette photo, malgré ses apparences antédiluviennes, est quand même capable de prendre près de 12000tr/mn (je dis bien douze mille), sauf que ça le fatigue malgré tout pas mal, et qu'il n'y a plus trop de pièces. Alors, comme le but principal est de pouvoir continuer à sortir ce genre de moto dans les manifs du genre Coupes Moto Légende, et de les faire rouler, il a été décidé de limiter un peu la puissance par le biais d'une petite diminution du taux de compression.
Pour cela, la méthode simple consiste à rajouter une petite cale sous l'embase du cylindre.
Mais du coup, on se retrouve avec une augmentation de l'entr'axe vilo/ACT qu'il faut réussir à compenser. Et c'est là que ça devient moins banal : le coup est prévu et les pignons intermédiaires sont montés sur excentriques, tandis que les logements de ces pignons dans le carter de distribution laissent suffisamment de place pour le débattement qui en résulte.
Et il faut se dire que tout ça est "fait maison", dans un atelier artisanal:
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Puisque l on parle distribution , une idée a la c.. qui m est venue depuis quelques temps , greffer deux culasses de type Desmo , de Ducati donc , sur un V60 Rotax , et ainsi créer un moteur unique , le "Desrotax" , sans doute irréalisable , notamment au niveau des courroies sur l un et des chaines sur l autre , pour entrainer la distribution notamment , jolie utopie , et sacrée challenge en tous cas , est ce réalisable a votre avis ?

janpol84 a écrit:

.....Voici donc une image prise dans l'atelier Nougier, et qui appelle quelques commentaires qui pourront intéresser les curieux.

Euh oui, Il avait une passion pour les pignons parce que là, ce n'est plus une cascade, mais les chutes du Niagara ou Victoria au choix.(et encore, on ne voit pas ceux derrière le carter )


Blague à part, il est étonnant que les axes de pignons soient montés sur excentriques pour faire varier les entraxes mais que les-dits pignons ne soient pas montés (un sur deux)par couple avec des flectors pour compenser les jeux.

Hé! hé! le moteur en question remonte aux années 50, et le Sorcier de St Andiol ne disposait peut-être pas de toutes les infos.
Qui a remarqué que la deuxième photo n'a rien à voir avec la première : ce n'est pas le même coin de l'atelier, ni le même moteur. Voilà un gros plan de ce dernier :
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@janpol84 :

Pignons sur excentriques Nougier : il me semble q' un des problèmes rencontrés à l' époque était la qualité de l' essence (taux d' octane). En outre, même si Nougier copinait avec Collignon, le fondeur, il était plus simple de faire varier le taux de compression en jouant sur la hauteur du cylindre qu' en changeant le piston + ou - bombé.

Mais quelle élégance ! Quelle qualité de travail !

« c'est un roc ! ... c'est un pic... c'est un cap !
Que dis-je, c'est un cap ? ... c'est une péninsule ! »

"Edmond Rostand-Cyrano de Bergerac" amateur de beaux moteurs à combustion interne.

Au fait, la distri d'une moto GP, c'est chaîne ou cascade de pignons, voire courroie comme sur les Vtwin SBK de Ducati ?

janpol84 a écrit:

on se retrouve avec une augmentation de l'entr'axe vilo/ACT qu'il faut réussir à compenser. Et c'est là que ça devient moins banal : le coup est prévu et les pignons intermédiaires sont montés sur excentriques, tandis que les logements de ces pignons dans le carter de distribution laissent suffisamment de place pour le débattement qui en résulte.

Tu veux dire que les points d'engrenement des pignons ne soit pas sur une droite verticale, sauf si la hauteur max est atteinte... Oui la c'est du lourd !
Pour reduire la puissance j'avais une autre idée : couper une rondelle dans un bouchon de champ' et la poser sur le boisseau. Pas bon ça ?

Oui, bien sûr, les axes des pignons de la cascade ne sont pas alignés, sinon, on ne peut pas jouer...
Je me suis dit aussi que ce réglage par excentrique permettait peut-être aussi d'ajuster finement le jeu entre les dentures afin d'optimiser le rendement de cette transmission, car la multiplication des pignons entraîne forcément des pertes.
Mais je ne suis pas sûr.
Va falloir que j'y retourne.

Une autre machine du même atelier :
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Là, ça doit ressembler à quelque chose comme ça.
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Si vous croyez que ça ne se fait plus, vous êtes un peu dans l'erreur. Bien sûr, chaînes, courroies crantées et arbres à couples coniques tiennent une bonne place. Mais on a toujours des amateurs pour la bonne vieille cascade.
Pour le trois cylindres à base de Yam R6 de sa JLSP503, Borgetto a réalisé ce montage:
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Un des summums en la matière, la distribution du Matra V12
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Et celle du V8 Cosworth
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Quant au V8 de la 500 Guzzi de 1957, je vous laisse imaginer ce qui peut se cacher sous ce couvercle de carter :
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à moins que vous ne réussissiez à vous y retrouver dans le dessin suivant (pas trop difficile quand même):
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Enfin un lien sympa pour les petits curieux : Ducati Parallel Twins

Autres temps autres mœurs...

Courroies, pignons, chaines...Très peu pour eux. Excentrique mon bon Monsieur, excentriques et bielles.

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NSU SportMax 250

Bon ce genre de truc n'était pas de tout repos. Au début des années 60 j'ai beaucoup circulé, dans une voiture équipée de ce système de distribution (NSU Prinz 4). Tout les 500 km, arrêt n'importe ou en rase campagne (de préférence au milieu de la pente d'un col que l'on n'arrive plus à monter), démontage du couvre culbuteur, resserrage de la culasse, remontage du couvre culbuteur, rectification du niveau d'huile et c'est reparti mon kiki. Ce coup-ci on va arriver en haut !
Outre le souvenir ému de mon père en costard essuyant ses mains grasses avec un chiffon douteux, je me demande encore si tous ces aléas étaient dus aux vibrations du systême ?

Je suis pas sur que ce post fasse beaucoup avancer le Schmilblic, mais au moins il permet à ce topic de prétendre à l’exhaustivité.

jmdonnat a écrit:

Je suis pas sur que ce post fasse beaucoup avancer le Schmilblic, mais au moins il permet à ce topic de prétendre à l’exhaustivité.

C'est l'avantage du "salon particulier"!

A propos du V8 Cosworth, à sa sortie, il faisait saliver certains copains de Pépé :
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Jim Clark et Graham Hill

Quelqu'un connait une comparaison chiffrée de la puissance absorbée par les 3 systemes classiques : courroie, chaine, pignon ?

Ce qui est remarquable sur le Guzzi, c'est que la cascade de pignons est réduite au stricte minimum : un gros volant qui attaque directement les pignons d'entrainement de l'ACT.

Quant à Clark et Hill, je ne suis pas sûr que le Cosworth les fasse baver puisque c'est eux qui en ont bénéficié en premier, via Lotus. Chapman avait de fortes accointances avec Ford qui avait financé le projet.

Rendement : engrenage et chaîne (si bien lubrifiée et protégée) un peu au-dessus de 95%. Courroie plutôt moins de 95%. Qui en saurait d'avantage?

A propos du grand pignon intermédiaire : il joue le même rôle qu'une chaîne, et son nombre de dents n'influence pas plus le rapport de démultiplication que le nombre de maillons de la chaîne. Dans le cas des cascades de pignon entre vilebrequin et ACT genre Nougier, le rapport de démultiplication ne dépend que des nombres de dents du pignon de vilo et des pignons d'ACT.

Pour Clark et Hill, je n'ai pas dit "baver", mais "saliver": comme devant une gourmandise qu'on s'apprête à savourer.

coucou

Ce n'est pas la distribution , mais dans le même style, Saab à mis au point un moteur à taux de compression compression variable par déplacement de la culasse.

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E.T.

dd1 a écrit:

Ce qui est remarquable sur le Guzzi, c'est que la cascade de pignons est réduite au stricte minimum :

Alors que la distri du Cosworth ressemble a un chrono suisse des années 60...

Puisqu’on parle de distribution, pourquoi dans l’ère moderne, le concept des valves rotatives n’a pas été développé ?

Je ne parle pas des systèmes mono-valve dont la base remonte au début du XXème siècle, conçus dans le but de pouvoir atteindre des vitesses de rotations supérieures (vanne coaxiale avec le cylindre, ou perpendiculaire) qui avaient surtout tendance à augmenter les complications mécaniques et les problèmes de frictions sans parler du positionnement de la bougie.

J’imagine plutôt des systèmes allant dans le sens de la simplification mécanique, doubles boisseaux sphériques ou cylindriques. En effet, pourquoi transformer un mouvement linéaire alternatif (piston) en un mouvement rotatif (vilbrequin) pour en revenir à un mouvement linéaire alternatif (soupape) ?

Dans ce genre (côtes, diagrammes,… fantaisistes) :

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On peut même envisager de commander l’échappement (à l’inverse de l’étude de Lotus) d’un moteur 2 temps de la sorte mais ça ne va pas forcément dans le sens de la simplification (please Frits not on my head ).
Je sais que quelques moteurs existent (plutôt pour des applications particulères) tels ceux de COATES ENGINES mais pourquoi ne sont-ils pas plus répandus, notamment en compétitions ?

COATES:
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Puis finalement en cherchant un peu un peu plus près de nous HOPKINS:
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But this one looks like the Norton one with only one splitted (intake/exhaust) valve in central location.

Where does it come from ( it seems to have a big bore)?

Je ne me souviens plus bien du nom (peut-être : Nègre??) de ce constructeur provençal, basé au Luc je crois, qui avait tenté de faire un moteur de F1 dans les années 70, avec un système de boisseaux tournants dans ce genre au dessus de la chambre de combustion....

Il me semble que sur la Honda 6, une des particularités de l'entraînement de la distribution, c'est qu'elle est reportée derrière le bloc-cylindre, pour préserver l'étroitesse de l'ensemble.
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Désolé, c'est encore des photos d'origine indéterminée, mais qu'on retrouve en plusieurs endroits

Tout à fait JP, Guy Nègre mais cela n'a pas été une réussite.
Histoire compliquée comme souvent avec ce personnage assez controversé qui est aussi à l'origine d'une motorisation pneumatique qui je crois est exploitée au Brésil.