[Technique] Vous avez dit "Distribution"?

Superbe sujet passionnant que celui de la distribution , je suis justement en train de me farcir un chapitre complet consacré aux distributions a valves rotatives , mais c est en Anglais donc pas facile , je vous mets néanmoins les photos ou schémas qui m ont parus les plus intéressants :


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Source : magazine Classic Bike guide de Juillet 2011

le system que Frits a mis est comme le system "Aspin"
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J'imagine que le gros problème avec ces systèmes est de maintenir une parfaite étanchéité de la chambre de combustion ?

avec les techniques de usinage d'aujourdui ca droit etre mieux ?

Quelques sites pour ceux que les valves rotatives intéressent:

Honneur à la maison mère tout d'abord avec celui de DD1:moto-histo

En langue anglaise concernant surtout Aspin:ISDM

English toujours et plus général: Rotary valves

Oui, l'étanchéité n'est plus forcément un problème aujourd'hui.

MANETON a écrit:

Oui, l'étanchéité n'est plus forcément un problème aujourd'hui.

euhhh hors taxe quand même

un arbre a came a boisseau rotatif ! de forme sphérique ? a 9000tr

si tu me fais une étanchéité miroir pour pas une tune je prends

rien que l'usinage va coûter un bras voir le jeux de b****s et de la a faire tourner ce petit monde a 9000tr

et le rendre étanche a 2 bar quelque soit la tempé et la vitesse ???????????

slts

en dehors du soucis d'étanchéité il subsiste 2 gros points noirs :
- la dilatation différentielle amenant des soucis d'étanchéité (ca on l'a dit) mais aussi de lubrification
- la perte de charge énorme tant que le conduit de la sphère/ du boisseau n'est pas aligné avec celui de la culasse
or pour un système a soupape, c'est justement sur les début et fin de levée qu'il faut agir pour augmenter la perméabilité de la culasse
ici, intrinsèquement ca pose problème puisqu'on aura beau décaler les AO et RF, on aura toujours le désalignement en début et fin d'ouverture

le gros (et a mon sens seul) avantage du système à boisseau rotatif c'est que lorsque tout est aligné il n'y a quasiment pas de perte de charge

Concernant les valves rotatives, il semble bien que pratiquement tous ceux qui se sont penché sur cette solution ont buté sur des problèmes d'étanchéité. Il existe cependant des dispositifs différents des "rouleaux" présentés essentiellement ici, qui ont permis de contourner le problème.

Cependant on peut supposer, en effet, que les matériaux utilisés aujourd'hui assurent une meilleure étanchéité.
Il semblerait que le sulfureux Guy Nègre se soit le plus approché de la vérité, dans les années '70, en adoptant une telle solution sur une R8 Gordini.
A l'époque, Guy Nègre annonçait des régimes exorbitants, que je ne citerai pas ici dans la mesure où, dans tous les cas, l'embiellage n'aurait pas supporté le traitement.
Par contre, "à l'oreille" (procédé, je vous l'accorde, "pifométrique") il atteignait bien les 10.000 tr/mn. Mais comme on n'a jamais vu cette voiture qu'en course de côte, on ne saura jamais quelle fiabilité avait ce moteur.
Il transposera ensuite cette technique sur le "fameux" moteur de F1 "W12" (3 bans de 4 cylindres) qui ne connut jamais la piste.
Les inventions de Guy Nègre qui suivirent, moteur à eau et moteur à air, étant plus que légitimement sujettes à caution tout ceci reste, toutefois, entouré d'une certaine aura mystérieuse.

Pour chercher à être complet, un autre système de distribution qui eut son heure de gloire et fonctionna assez bien pour permettre la production en grande série d'un moteur d'avion de plus de 2000cv, le Bristol Hercules. Il s'agit du système dit à "chemises oscillantes"

Les deux vidéos ci dessous sont parlantes :





Il s'agit là de technique développées il y a 70 ans et plus dont on a arrêté de se servir non pour cause de mauvais résultats mais parce que l'on est passé aux réacteurs. Peut-être qu'en 2011 avec de meilleurs matériaux, de meilleures huiles, de meilleurs usinages, de meilleures connaissances ?

Un des ancêtres (il y en a eu des tonnes!) est la Panhard Panoramic et son moteur 6 en ligne à fourreaux louvoyants, très performant pour l'époque, mais réputé pour sa conso d'huile démentielle! on peut en voir un en cours de refection ici:
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Stephane a écrit:

en dehors du soucis d'étanchéité il subsiste 2 gros points noirs :
- la dilatation différentielle amenant des soucis d'étanchéité (ca on l'a dit) mais aussi de lubrification

Pareil c'est la première chose à laquelle j'ai pensé, si ça n'est pas lubrifié, je ne donne pas cher de la durée de vie de l'arbre d'échappement à lumières .


de plus on va retrouver le "souci" des 2 temps (huile brulée , calamine)







Mac

Il semble y avoir un autre aspect négatif à la distribution rotative: Le manque de perturbation provoqué par la forme de la soupape.

En gros: la distrib' en ligne droite: oui pour la réduction des pertes de charges; non pour l'homogénéité du mélange gazeux.

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(Source: la préparation des moteurs motos - Edition E-T-A-I )

Vroum64 a écrit:

un arbre a came a boisseau rotatif ! de forme sphérique? a 9000tr

Alors ça c'est un truc à breveter tout de suite! :lol:
Quand au 9000 tr/mn, une distribution à boisseaux avec des lumières traversantes tournerait au quart de la vitesse du vilbrequin (pour un 4T) donc 9000x4=36000tr/mn au vilebrequin
Pour être plus clair, avec un vilbrequin à 20000tr/mn(et ça fait déjà pas mal) ça fait 5000tr/mn à la distribution.

Stephane a écrit:

en dehors du soucis d'étanchéité il subsiste 2 gros points noirs :
- la dilatation différentielle amenant des soucis d'étanchéité (ca on l'a dit) mais aussi de lubrification

C'est pourquoi le principe de deux boisseaux distincts me semble préférable, on évite ainsi les différences de températures liées aux gaz.
Pour la lubrification, cela ne me semble pas insurmontable, on lubrifie bien les queues de soupapes qui subissent des contraintes similaires.

Stephane a écrit:

- la perte de charge énorme tant que le conduit de la sphère/ du boisseau n'est pas aligné avec celui de la culasse
or pour un système a soupape, c'est justement sur les début et fin de levée qu'il faut agir pour augmenter la perméabilité de la culasse
ici, intrinsèquement ca pose problème puisqu'on aura beau décaler les AO et RF, on aura toujours le désalignement en début et fin d'ouverture

le gros (et a mon sens seul) avantage du système à boisseau rotatif c'est que lorsque tout est aligné il n'y a quasiment pas de perte de charge

Vrai mais un peu réducteur car s'il est certain qu'une VBS à alésage cylindrique va permettre un faible débit sur le premier tiers de son ouverture, elle autorisera ensuite un débit croissant rapidement au point que celui-ci sera même maximum avant l'ouverture complète (ce qui en fait d'ailleurs une très mauvaise vanne de réglage).
En outre, au même titre que la levée de soupape et son timing dépendent du profil de came, le "profil" des orifices d'une VBS commande ses caractéristiques de débit.

Ci-dessous les courbes caractéristiques de débit de différents "profils".
Avec en orange une vanne papillon, en rouge une VBS à lumière cylindrique, en vert une VBS avec un type de lumière non cylindre, en bleu un autre type de profil de lumière.
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Ci-dessous les différentes courbes ouverture/débit que peuvent conditionner des vannes (suivant leur mode de conception et de fonctionnement).
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Bien évidemment, il est nécessaire de déterminer quel type courbe est le plus adapté au bon remplissage d'un moteur mais aussi s'il existe un type de vanne et/ou de profil capable de le restituer.
Pour conclure, la soupape a quand même un énorme avantage, celui d'avoir subi de la part de centaines de B.E. plus d'un siècle de développement (ainsi que son mécanisme de commande).

Avant tout autre objectif, je crois bien que l'idée était de trouver une solution pour s'affranchir du mouvement alternatif des soupapes et de toute la kyrielle d'inconvénients qui va avec. Pour ça, le boisseau rotatif, c'est super. Mais c'est après que ça se complique...

A propos de Guy Nègre, vous pouvez allez lire : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[quote="MANETON"]

Vroum64 a écrit:

un arbre a came a boisseau rotatif ! de forme sphérique? a 9000tr

Alors ça c'est un truc à breveter tout de suite! :lol:
Quand au 9000 tr/mn, une distribution à boisseaux avec des lumières traversantes tournerait au quart de la vitesse du vilbrequin (pour un 4T) donc 9000x4=36000tr/mn au vilebrequin
Pour être plus clair, avec un vilbrequin à 20000tr/mn(et ça fait déjà pas mal) ça fait 5000tr/mn à la distribution.




euh pour un 4t

la vitesse de l'arbre a came c'est deux fois moins que le vilo

d'ou ma réponse ! ( partant du système négre ou le conduit dans l'arbre n'est pas symétrique et centré )

donc mème rotation qu'un classique arbre a came

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slts

il est parti maneton ?
il nous aurai pas coulé une bielle , par hasard

slts

Sans vouloir passer pour un casse c***lle, quand on réfléchit un peu, le conduit d'un boisseau rotatif n'est intéressant que quand il est parfaitement aligné, c'est à dire une fraction du temps de sa rotation.... Pour tout dire entre les problèmes d'étanchéité, de gestion des contraintes thermiques (ECH à 800°) et la forme réelle du conduit, on ne voit pas bien l'avantage en rendement du système de boisseau rotatif.
Comme disait Coluche : c'est mon avis, mais je le partage !!!
Guy Nègre a, certes, des idées, mais sont-elles réalistes et pratiques ? La suite lui prouva que non (cf Brassens).
Mac

Pour Brassens c'est dans la chanson "le gorille"...

Coluche disait aussi:

Je ne suis ni pour ni contre, bien au contraire...!

et puis pour Brassens , en musique, un peu détourné, mais rien.

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C'est pas Coluche, c'est Pierre Dac! M

sdvs a écrit:

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Le français Michel Valentin avait transformé ainsi sa Manx. Avait il connaissance des travaux (désespérés) de l'usine.
J'espère avoir bientôt des renseignements là-dessus.
Bel exercice de style et pari mécanique fou... par principe.
Mais le Wankel, c'est pire!

Dans le délire, le Bristol Hercules à "chemises louvoyantes" cité plus haut eut une longue carrière sur les Noratlas. Il fut produit sous licence par la SNECMA avec une réputation meilleure que l'original anglais.
Pour folle que soit sa conception, la complexité de sa réalisation incline au plus grand respect de ceux qui l'ont produit.

Enfin, un moteur commode en aéromodélisme, pour sa discrétion sous les capots de warbirds, quant à la simplicité et donc au rendement...

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Un autre Manx peu courant , le Manx "Desmo" , mais développé par l usine elle meme cette fois ci apparemment :

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Source : Mick Walker

Ce que je trouve sympa, c'est que l'appellation desmo recouvre toute une diversité d'architectures interne des culasses, à un, deux, ou trois arbres, avec des configurations de basculeurs/culbuteurs aussi diverses que variées comme on l'a déjà vu. Et donc, finalement, on s'aperçoit qu'il a parfois été possible de transformer une distribution "conventionnelle" en distribution desmo à relativement peu de frais: un nouvel ACT incluant une came de fermeture à côté de la came d'ouverture, et un basculeur pour transmettre le mouvement de fermeture à la soupape. Pas énorme comme travail. Bien sûr, ça demande une certaine précision d'usinage. Et ça rendait les réglages un peu délicats. Dans les années 60, j'avais lu que l'ingénieur Taglioni avait élégamment contourné ce problème en incluant un tout petit ressort à l'extrémité de la queue de soupape pour absorber les divers jeux et dilatations. Je ne sais pas si on a une illustration de ce détail, et je lance donc un appel au peuple, dans l'intérêt de ce forum en général et des débutants en particulier: qui a une photo ou un dessin?

Ce que tu dis est tres intéressant Janpol , en fait , il faudrait tout simplement s en tenir a la définition du dictionnaire mécanique , et ainsi effectivement on pourrait regrouper toute sorte de systemes répondant a la définition sous le terme "desmo" , mais ce terme est devenu si lié a Ducati qu il est en devenu pratiquement indissociable , c est pourquoi quand on dit desmo en parlant d un moteur on pense de suite (a tort) a Ducati.

Possible que Taglioni se soit inspiré d autres systemes "desmo" pour l utiliser sur ses moteurs quant il a commencé chez Ducati en 1954 , auparavant , il travaillait chez Mondial , ou un tel systeme , sauf erreur de ma part , ne fut jamais utilisé.

J ai beaucoup de photos de moteurs de Ducati avec des ressorts exterieurs , en épingle notamment , est ce ça que tu recherches ?

Oui, mais non : je voulais parler de la distribution desmodromique des monocylindres Ducati de route, dans des cylindrées variant de 250 à 450cc, simple ACT, comme cette si belle 250 Mk3 de 1975.
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Je pense que le principe de la distribution était celui de l'image ci-dessous:
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Un seul ACT qui porte les 4 cames : une paire d'ouverture/échappement pour chaque soupape, 4 basculeurs/culbuteurs, pratiquement pas d'encombrement, en tous cas pas plus que pour une distribution normale à simple ACT. Et à mon avis les petits ressorts de rattrapage/compensation des jeux/dilatations étaient entre les deux culbuteurs, en bout de la queue de soupape, mais justement, ils ne sont pas représentés ici, et c'est ça que j'aimerais voir. L'argumentation était qu'ils étaient très légers, donc avec très peu d'influence sur l'inertie du système, et très durs, donc avec un risque d'affolement très réduit voire négligeable.
Version DAO, mais même lacune:
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A part ça, bien sûr on peut appliquer le principe à toute sorte d'utilisation mécanique hors de la distribution des moteurs à explosions. Mais sur pit-lane, il n'y a que ça qui nous intéresse, et on fait bien évidemment un peu de nombrilisme.

Il me semble que Mercedes a utilisé la distribution desmo en compétition dès les années 30. Et dd1 doit devrait pouvoir nous en dire plus sur les premières utilisations en moto.

Effectivement Apriliabarth, la desmo' est née bien avant que Ducati n'exploite le systeme. La première exploitation du desmo serait à priori française sur une voiture Delage en 1912.

le moteur Delage de Grand Prix 4 soupapes desmodromique de 1912:
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çi suivant quelque une des principales "variantes":

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