[Technique] Pépé et les autres...

ouioui_111 a écrit:

Je vais essayer de mettre de coté les derniers messages pour revenir au sujet de base et néanmoins très intéressant qui est la liaison au sol sur une moto.
Je suis au même niveau que guichou donc je ne prétend pas avoir la science infuse loin de là, je suis la juste pour exposer mon point de vue afin d'en apprendre le plus possible.
Après une année passé sur un projet qui consiste en la conception et la réalisation d'une monoplace avec guichou, nous avons commencé a voir comment cela se faisait "en théorie". D'après ce qu'on nous apprends, la base de tout est le pneumatique (Cf guichou un peu plus haut). Alors il est vrai que l'on pourrait penser que les modèles mis en place le sont à partir de données empiriques et que donc on tourne en rond. Mais le pneu faisait le lien entre le système et le sol (liaison au sol?!), je pense que de partir de cet élément ne doit pas être vraiment idiot. La plupart des grands constructeurs font même développer certains modèles de pneumatiques pour un véhicule précis pour atteindre les performances souhaitées. Tous ces détails ne me semblent donc pas anodins.
C'est à partir de ces courbes pneu que nous allons pouvoir ensuite remonter à la géométrie de suspension en fonction de ce qu'on l'on recherche. Je sais que toute cette théorie est tirée du monde des méchants caisseux, mais la méthode générale ne me semble pas idiote du tout.
A vous de me dire ce que vous en pensez?!

100% d'accord

J'avoue j'ai été un peu offensif, j'ai fait au moins autant d'erreur que toi sur le proto et l'organisation du travail n'a aucunement facilité la tache, mais je voulais surtout mettre l'accent sur le fait qu'à mon avis si personne n'ose mettre le nez dans ce que tu décris comme évident c'est parce que tu ne sais pas le vendre à ces gens la.
Tout le monde n'arrête pas de dire vivement que pépé nous fasse une moto, toit tu dis pourquoi personne ne s’intéresse à moi, et ben de mon lorgnon c'est principalement une problématique mercantile et de communication dans laquelle pour vendre un produit on n'arrive pas chez les gens pour leur dire qu'ils sont débiles, ou qu'on sait faire mieux qu'eux.


Quand on rencontre une nouvelle personne, on ne lui dit pas : "bonjour je suis plus intelligent que vous !". C'est bel et bien ce qui bloque aujourd'hui à mon sens.

Et sur ce forum si bien documenté et fréquenté, je tenais à apporter un éclaircissement sur ce que je pense être le point bloquant des progrès que tu nous promet. Juste pour sortir du mode caliméro, où tout le monde il comprend rien à la physique et il est trop méchant et il comprend rien de tout ce que pépé il a compris et il veut même pas essayer de comprendre... Ceci ne vaut pas spécifiquement pour toi mais également pour tous ceux qui attendent que tu tordes tout le monde en moto1...

Guichou a écrit:

"Même s'il semble évident de partir du pneu pour réaliser une étude, il ne faut donc pas oublier qu'une part de mystère réside ce qui se traduit par la suite, quoi qu'on en dise, par des approximations et des compromis." Bien sur, mais au delà des phrases toutes faites il faut savoir cerner les approximations et comprendre que la plus-part des compromis découlent de géométries obsolètes (en moto).
"Pour ce qui est du message de prep, je ne pense pas qu'il y ait un manque de respect comme le dis Edouard." Le respect n'a pas d'importance intrinsèque à mes yeux, mais quand à 35 ans, je m'adressais à mes maîtres (comme Dave Avner l'ingé. chef de De carbon qui m'a tout appris en matière d'amortissement) j'avais une admiration qui faisait apparaître une déférence qu'on ne trouve pas souvent chez certains stagiaires qui n'ont visiblement aucune idée de la signification du mot "humilité".
"Cela montre par contre que les jeunes sont présents sur le forum qu'il s’intéressent à la partie technique et qu'ils souhaitent apprendre. J'attends donc avec impatience (et je pense ne pas être le seul) des explications techniques et un partage de connaissance, plutôt qu'une simple réflexion sur les limites de mon savoir (qui, comme ouioui l'a signalé, est bien loin d'être infini, mais qui ne demande qu'à grandir)"
Montrer qu'on souhaite apprendre ne passe pas forcément par montrer qu'on à des croyances "à priori" mais JUSTEMENT par des explications techniques (Janpol te diras où les trouver, et je réponds toujours aux questions (des fois par MP). Enfin le SAVOIR est éphémère c'est APPRENDRE qui est important et je me réjouis d'avoir appris énormément ces deux dernières années (de JBB notamment et de son pilote par exemple) et découvert à quel point je ce que je croyais savoir n'était souvent que des idées reçues...
... même à mon âge cannonique .

prep a écrit:

J'avoue j'ai été un peu offensif, j'ai fait au moins autant d'erreur que toi sur le proto et l'organisation du travail n'a aucunement facilité la tache, mais je voulais surtout mettre l'accent sur le fait qu'à mon avis si personne n'ose mettre le nez dans ce que tu décris comme évident c'est parce que tu ne sais pas le vendre à ces gens la.
Tout le monde n'arrête pas de dire vivement que pépé nous fasse une moto, toit tu dis pourquoi personne ne s’intéresse à moi, et ben de mon lorgnon c'est principalement une problématique mercantile et de communication dans laquelle pour vendre un produit on n'arrive pas chez les gens pour leur dire qu'ils sont débiles, ou qu'on sait faire mieux qu'eux.
Quand on rencontre une nouvelle personne, on ne lui dit pas : "bonjour je suis plus intelligent que vous !". C'est bel et bien ce qui bloque aujourd'hui à mon sens.
Et sur ce forum si bien documenté et fréquenté, je tenais à apporter un éclaircissement sur ce que je pense être le point bloquant des progrès que tu nous promet. Juste pour sortir du mode caliméro, où tout le monde il comprend rien à la physique et il est trop méchant et il comprend rien de tout ce que pépé il a compris et il veut même pas essayer de comprendre... Ceci ne vaut pas spécifiquement pour toi mais également pour tous ceux qui attendent que tu tordes tout le monde en moto1...

Tu as encore été très offensif
Et de nouveau je n'utiliserais pas avec toi la méthode des jugements de valeur que tu as l'air d'avoir adoptée aujourd'hui Et quand à mes "erreurs", il est bien dommage que vous ne les ayez pas signalées à temps, puisque vous étiez là essentiellement pour faire des calculs de résistance ou de rigidité... à moins que je n'ai pas du tout compris à quoi vous serviez.
Sur le fond JE SAIS BIEN QUE TU AS RAISON et en même temps quand tu as en face de toi un chef de B.E. avec le QI et la confiance en soi qui devrait être celle de tout Gd boss technique (DUPASQUIER, Reynard, Chapman, Avner, BRAWN, Newey, Jean LOZE, etc...): Ce problème s'évanouit car ces "grands" ont une ouverture d'esprit à 360° et n'écoutent que le technique véhiculé, et non l'emballage et bien sur ils ne prendraient pas pour eux la dénomination "VAUDOCK": (qui d'ailleurs ne leur est pas du tout destiné). Seuls les complexés, faux modestes et donc dépourvus de vraie humilité disent "circulez, ya rien à voir" !
Janpol doit bien rigoler quand tu dis que je "ferme la porte" : Demandes lui où se trouve ce que tu désires savoir et que je t'aurais caché... tout est déjà écrit ICI !!!

MacPepR a écrit:

"Et il va grandir pendant des années ton savoir, sois en sûr" Pourvu que ce ne soit pas surtout des idées recue...
"D'évidence en F1 ils ont encore des soucis avec les pneus (genre Ferrari qui se plaint du choix des "Prime" et "Option" avant même le prochain GP)." C'est un peu volontaire en F1 (spectacle) "Cela dit, et en dehors des questions d'organisation collective des mises en place de sa réflexion, les propos de Pépé sur l'insuffisante utilisation de l'adhérence des pneus me paraissent également convaincants". Merci, krkrkr "Faudrait pas cependant que Pépé me déçoive. Je suis sa carrière depuis plus de 35 ans". Bon alors, je vais faire un effort ! :twisted:

Enfin pour clore le chapitre "On ne rentre pas chez un boulanger en lui disant qu'on fait un meilleur pain que lui".
J'ai toujours loué la compétence des techniciens des écuries niveau MOTO G.P. à savoir régler les machine livrées par les constructeurs ET À SAVOIR METTRE AU POINT LES COMPROMIS induits par la télescopique et les effets de transmission.
Je ne jette pas non plus la pierre aux Grands Constructeurs dont la lourdeur des infrastructures est impropre à la recherche.
Mais là où çà se gâte, c'est quand un patron d'Écurie ou de petite entité de construction (de moteur ou de châssis) ne comprend pas qu'entre un "Ponte du réglage ou de l'écran d'acquis de moto de tourisme-de-course" et la conception: Il existe la même différence qu'entre le concepteur du bateau et les marins qui savent régler le matos. En bref : RIEN n'excuse le refus de dialogue technologique. Surtout à l'ère des logiciels et simulateurs où tous est...
... calculable et "simulable".

____________________________________________
  "Tout notre raisonnement se réduit à céder au sentiment" Blaise PASCAL 

Eric Offenstadt a écrit:

tout est déjà écrit ICI !!!

Alors trève de Blabla et de sarcasme, revenons donc à la technique et au sujet de la moto1, Pépé, c'est le moment ou jamais de nous montrer les sujets sur ce forum qui répondent à nos questions et que nous te demandons ouvertement.

Guichou a écrit:

"Alors trève de Blabla et de sarcasme, revenons donc à la technique et au sujet de la moto1, Pépé, c'est le moment ou jamais de nous montrer les sujets sur ce forum qui répondent à nos questions et que nous te demandons ouvertement."

ENFIN !!! ...
... Où sont les questions ???

Ma première grande question est comment déterminer une liaison au sol permettant de faire travailler au mieux le pneu ?
Je veux dire par la, que contrairement à la voiture, la moto n'a "connu" (ou du moins n'a réellement exploité) qu'un seul type, celui de la fourche. Quel sera donc le point de départ de l'étude d'un nouveau type de liaison ?

Personnellement je verrai la chose suivante (mais j'oublie certainement beaucoup de chose et je n'attends que d'être corrigé).
1- Étude cinématique permettant de supprimer les IUWA
2- Une étude mécanique permettant de déterminer le précisément les points de liaison au sol, dans le but de trouver les efforts en chaque point, les ratios de suspension et autre.
3- Une étude de dimensionnement des éléments de liaison au sol à partir des efforts trouvé à l'étape 2.

En supposant bien entendu que les courbes pneu sont connues et que l'on en a tiré les informations nécessaires et les paramètres à exploiter.

Quels sont les défauts de ce que je propose ? Comment bien commencer son étude et dans quelle direction aller ?

(Au passage, merci d'avoir recadré dans un sujet plus approprié que celui du moto1)

Comme je suis plus ou moins mis en cause dans certains posts précédents, je m'autorise une petite réponse.
Est-ce que je rigole?
Je ne sais pas vraiment, mais peut-être bien un peu, sauf que je ne suis pas certain que ce soit pour les mêmes raisons que celles auxquelles pense Pépé...
Je ne ferai pas de commentaires sur la tonalité des échanges entre lui et prep, pas plus que je ne donnerai de leçon sur la façon de gérer le dialogue avec lui. Je l'ai fait à ma façon, en essayant que ça reste positif et agréable, conscient de la chance que représentait pour moi l'opportunité de la relation avec un personnage que je n'aurais jamais imaginé rencontré il y a encore deux ans.
J'adhère à une bonne partie de son discours, mais comme beaucoup d'autres, je bute sur quelques points, essentiellement pour des raisons de formulation. Mais à la différence de prep et d'autres personnes ayant eu à travailler "concrètement" avec Pépé, il n'y a jamais eu entre lui et moi de situation justifiant que je m'accroche à vouloir "défendre mon bifteck".
A travers la modeste contribution que j'ai pu apporter quelques temps au travail de Pépé, j'ai pu vérifier par moi-même la validité de certaines idées. Mais je n'ai exploré de cette façon qu'une partie des idées de Pépé. Et il y a encore pas mal de choses où je ne suis qu'un spectateur à peine plus éclairé que le commun des mortels.
Un dernier point : Pour pouvoir faire le peu que j'ai fait pour lui, il a bien fallu que Pépé me communique certaines informations indispensables, sans me faire signer pour autant le moindre engagement de confidentialité. Je me fais donc un devoir de respecter cette confiance.

Comme tu parles bien, Janpol!
Je vais te nommer modérateur...
Ah non, zut, c'est déjà fait!



C'était juste pour détendre un peu l'atmosphère...

Guichou a écrit:

Personnellement je verrai la chose suivante (mais j'oublie certainement beaucoup de chose et je n'attends que d'être corrigé).
1- Étude cinématique permettant de supprimer les IUWA Oui, OK, mais n'oublie pas que la cinématique de broche induit une variation de l'angle de chasse sur une suspension à colonne de direction mobile...
... et une variation des déports sur un ensemble directionnel à colonne fixe sur le cadre.
Il te faudra donc mettre tout çà en place sur ton écran pour arriver à bien te figurer les synthèses que tu auras à faire selon les types de suspension. Ensuite il faudra faire la cinématique au freinage, avec une télescopique elle est identique à la variation de l'angle d'assiette près, c'est beaucoup plus complexe sur les suspension multi-bras où le support de roue varie angulairement (Regarde dans les divers sujets technique relatifs aux "châssis").
2- Une étude mécanique permettant de déterminer le précisément les points de liaison au sol, dans le but de trouver les efforts en chaque point, les ratios de suspension et autre. Les points de liaison au sol ???? Pour les motion-ratios : Çà arrive vraiment en fin de travail et le logiciel le donne tout de suite.
3- Une étude de dimensionnement des éléments de liaison au sol à partir des efforts trouvés à l'étape 2. Tu veux dire le calcul de résistance des bras de suspension ? Çà ne pose guère de problème avec la plus part des logiciels, la difficulté réside plutôt à connaître la VALEUR de la rigidité souhaitée et là, généralement on mesure ce qui existe déjà: Et on fait pareil !!!!
En supposant bien entendu que les courbes pneu sont connues et que l'on en a tiré les informations nécessaires et les paramètres à exploiter. Courbes de pneus ?
Comment bien commencer son étude et dans quelle direction aller ? En commençant à dessiner les différents types de suspension connus: Parallélogramme (ou plutôt quadrilatère dé-formable), McEwan(Moyeu directeur) ou "ELF", Télescopique (standard ou à déport variable), ou FIOR (Triangles à colonne de direction mobile).

+1
Marc +1
+1

me concernant je trouve que c'est essentiellement un problème de dialectique

moi qui ai suivi, quasiment depuis le début les débats ici sur PLBise

j'ai le sentiment que Pépé n'as pas le "code" pour dialoguer sans finir par se chiffonner avec les acteurs pro (ingénieurs mécano , profs de méca, etc...) lol


et... Justement j'ai toujours trouvé que Janpol avec sa grande culture technique et son expérience faisait office de très bonne interface en prenant soins de réinterpréter les dires de Pépé (j'ai mi au passé car il a un peu décroché ces derniers temps).

Je parle de "point de liaison au sol", c'est une déformation apportée par le travail dans l'automobile, ou la variation si infime soit-elle des points d'ancrages des triangles de suspensions ou autre, va engendré directement un grand écart de comportement du véhicule une fois celui-ci en mouvement.

Pour ce qui est des courbes pneu, comme nous l'avons dis plus haut avec pierrot, (une fois encore qqch de très utilisé dans l'automobile), le pneu étant le départ de toute chose, les études de liaison au sol automobile sont entièrement basées sur ces courbes. Elle permette de déterminer les variations de comportement du pneumatique en fonction de la sollicitation qui lui ai appliquée. Je ne sais pas si des courbes similaires existent pour les pneus moto, mais il me semble important de partir du pneus afin de déterminer une bonne liaison au sol.

Pour la direction à prendre, si je comprend bien, il faut donc commencer par étudier ce qui à été fait, afin de trouver une cinématique correct existante ou plutôt pour voir ce qu'il faut faire et ce qu'il faut éviter ?

Contrairement a la voiture ou on utilise 30-40mm de débattement avec des triangles de 70cm + de l'appuie aero .... pas facile de bien gerer les variations de broches de roue d'une moto qui utilise 130-140 mm et peu de place pour tout loger..

un autre point qu'il ne faut pas oublier, c'est que l'on peut dessiner une suspension avant qui supprimera completement les IUWA , aura la bonne variation de chasse au sol et pareil pour la suspension ar , si les 2 se contredisent une fois sur la moto ou qu'elles ne restituent pas le transfert de charge au pneu, ça ne marche plus..

et un dernier point plus compliqué..le pilote de 1.50 ou 1.85 m complétement mobile sur la machine , changeant completement la donne face a un pilote auto qui arrive a peine a bouger le bout des doigts..

pour moi le commencement c'est : décortiquer ce qu'il faut pour chaque phase de pilotage , ensuite on voit ce qu'on a comme donnees technique (adhérence , masse moto+pilote , force au freinage , force a l'acceleration , forme/angle du pneu ) et après on réfléchi avec ce qu'on peut faire techniquement pour etre toujours en dessous de la limite de la perte d’adhérence du pneu en essayant de le solliciter le moins possible (ça marche ensemble )

facile a dire...

J'avais totalement zappé la question de la mobilité du pilote sur la moto

Pour ce qui est de la combinaison avant arrière, une simulation de la cinématique sous catia ou un autre logiciel doit permettre d'avoir une idée précise non ?

Pickup a écrit:

j'ai le sentiment que Pépé n'as pas le "code" pour dialoguer sans finir par se chiffonner avec les acteurs pro

Ca fait parti de son coté entier, direct et parfois meme cassant. Certes.
Reconnaissont lui également une infinie patience et une extreme volonté didactique qui force l'admiration (en tout cas la mienne). Les km de post en ligne ou il ré ré ré explique les bases aux nouveau venus en témoignent. J'en connais pas beaucoup a ce niveau qui font preuve d'un tel engagement, surtout qu'il a pas que ça a foutre de ses journées...
Sans compter le risque que comporte tout exposition médiatique, et le stress induit par des echanges parfois a la limite du correct de certains intervenants.
Chapeau bas et merci Pépé !

Pickup a écrit:

"me concernant je trouve que c'est essentiellement un problème de dialectique
moi qui ai suivi, quasiment depuis le début les débats ici sur PLBise "j'ai le sentiment que Pépé n'as pas le "code" pour dialoguer sans finir par se chiffonner avec les acteurs pro (ingénieurs mécano , profs de méca, etc...) lol
et... Justement j'ai toujours trouvé que Janpol avec sa grande culture technique et son expérience faisait office de très bonne interface en prenant soins de réinterpréter les dires de Pépé (j'ai mi au passé car il a un peu décroché ces derniers temps)." En gros, je me suis toujours très bien entendu avec les ingénieurs automobiles de très haut vol (déjà cités précédemment), les techniciens/constructeurs sans barrières Peter Williams, Alain Chevallier et Claude Fior et les physiciens purs pourvu qu'ils acceptent de comprendre mon langage NON CODÉ. Le "CODE" est simple : ADMIRATION MUTUELLE (RESPECT), HONNÊTETÉ INTELLECTUELLE TOTALE (AUTOCRITIQUE), ABSENCE DE SUSCEPTIBILITÉ ET DE CERTITUDES, AUCUN "ORGUEIL DE CONCEPTEUR", UN MINIMUM DE "PENSÉES PAR ASSOCIATION D'IDÉES REÇUES". Malheureusement, dans la vie de tous les jours, on ne rencontre pas souvent de gens comme mon ingénieur en chef actuel (qui a fabriqué des châssis vainqueurs de compétition internationales) qui me dise, alors que nous passons depuis 6 mois, des journées à dessiner ensemble: "ERIC, TU ES TOUJOURS (trop) D'ACCORD AVEC MOI!" lorsqu'il modifie mes dessins.
Un jeune ingé ayant tout à prouver aura plus tendance à vouloir jeter vos dessins à la poubelle pour vous montrer qu'il est meilleur que vous. Ses "complexes" le rendront susceptibles, et son cerveau se "fermera" à tout "don de lui même" et réelle collaboration. Don Pickup tu as raison: je n'ai pas le code pour dialoguer avec des acteurs pro qui ont des À PRIORI : Les gens comme moi sont condamnés à ne pas faire l'unanimité car l'honnêteté de dire ce que l'on pense est une chose généralement très mal supportée : "Un homme de caractère à mauvais caractère" (Jules Renard) krkrkr

EXTRA ! SUPERKART
J'ajoute juste que le transfert de charge ne dépend pas directement de la géométrie car si les IUWA sont maitrisées il sera identique sur toutes les suspensions : à C d G identique.
Seule la phase transitoire de variation d'assiette (inertielle) peut enlever du transfert ou mal le répartir dans le temps et là c'est à l'ammortissement de faire son travail pour le rétablir.

@GUICHOU : Que veux tu dire par "Combinaison avant/arrière"... sachant que dans les phases critiques (Les plus importantes) une moto peut-être assimilée à un mono-roue !

Je parlais de combinaison av/ar suite à la réponse de Superkart ("c'est que l'on peut dessiner une suspension avant qui supprimera completement les IUWA , aura la bonne variation de chasse au sol et pareil pour la suspension ar , si les 2 se contredisent une fois sur la moto ou qu'elles ne restituent pas le transfert de charge au pneu, ça ne marche plus.."), il est clair qu'avec les accélérations et décélérations le CdG (moto + pilote) bouge et l'on passe d'une position mono roue placée à l'arrière du CdG à une mono roue placée à l'avant du CdG) et donc la force au sol (donc l'adhérence) varie aussi suivant ces extrêmes.
Mais je pense que tout cela peut être vérifié par une simulation sous catia ou autre, ce qui pourrait permettre de remonter à l'effort à la roue et donc à l'adhérence.

Guichou a écrit:

"Je parlais de combinaison av/ar suite à la réponse de Superkart: ("c'est que l'on peut dessiner une suspension avant qui supprimera completement les IUWA , aura la bonne variation de chasse au sol et pareil pour la suspension ar , si les 2 se contredisent une fois sur la moto ou qu'elles ne restituent pas le transfert de charge au pneu, ça ne marche plus.."), Il y a quelque chose que je ne comprend pas, c'est "si les 2 se contredisent", puis-je avoir des précisions ?
il est clair qu'avec les accélérations et décélérations le CdG (moto + pilote) bouge et l'on passe d'une position mono roue placée à l'arrière du CdG à une mono roue placée à l'avant du CdG) et donc la force au sol (donc l'adhérence) varie aussi suivant ces extrêmes. Oui OK, mais ne nous dispersons pas tout azimut et ne mélangeons pas transferts de charge et cinématique.
Mais je pense que tout cela peut être vérifié par une simulation sous catia ou autre, ce qui pourrait permettre de remonter à l'effort à la roue et donc à l'adhérence. Jette déjà un coup d'oeil en à la rubrique "technique", sur les "lois de pépé", pour voir si tu arrives à en tirer qq chose, parce qu'avant de vérifier sous un quelconque logiciel (ce que nous avons évidemment fait), il faut déjà savoir quel type de simulation lui demander.

Mon avis est qu'il faut y aller pas à pas.
D'abord avec une suspension déterminée tu essayes de trouver une cinématique de broche virile qui s'accouple avec une belle traînée. Et puis ensuite, tu recommences avec la cinématique "freinage" qui ne dois pas faire cocu les IUWAs.
Quand tu auras déjà fait çà avec au moins 1 type de suspension... tu visualiseras mieux ce à quoi je fais allusion.

Il y a une phrase de superkart qui m'interpelle, c'est quand il parle du transfert de charge. N'a t-on pas quoi qu'il arrive un transfert de charge? Celui-ci ne dépend-il pas essentiellement de position du centre de gravité mais aussi de la position du pilote?
Je pense que la grande différence entre un comportement moto et auto résulte du fait que sur une moto la position du pilote n'est pas fixe, loin de là. J'ai entendu dire il y a peu que les ingénieurs auto arrivaient à faire des mesures en dynamique de telle sorte qu'ils arrivent à totalement supprimer la présence du pilote. Ce que je veux dire par là, c'est qu'ils peuvent faire des essais avec différents pilotes sans que cela se ressente sur leurs mesures.
On voit bien donc que la présence d'un pilote mobile sur une moto "altère" son comportement théorique. C'est bien pour cette raison que la notion de compromis est indispensable en 2 roues et que je pense que la "moto parfaite" n'est pas encore dans nos garages!

ouioui_111 a écrit:

Il y a une phrase de superkart qui m'interpelle, c'est quand il parle du transfert de charge. N'a t-on pas quoi qu'il arrive un transfert de charge? Celui-ci ne dépend-il pas essentiellement de position du centre de gravité mais aussi de la position du pilote? OUI OUI ! C'est exactement ce que je viens d'écrire.
Je pense que la grande différence entre un comportement moto et auto résulte du fait que sur une moto la position du pilote n'est pas fixe, loin de là. J'ai entendu dire il y a peu que les ingénieurs auto arrivaient à faire des mesures en dynamique de telle sorte qu'ils arrivent à totalement supprimer la présence du pilote. Ce que je veux dire par là, c'est qu'ils peuvent faire des essais avec différents pilotes sans que cela se ressente sur leurs mesures." OUI OUI !
"On voit bien donc que la présence d'un pilote mobile sur une moto "altère" son comportement théorique." Je dirais même "l'améliore". C'est bien pour cette raison que la notion de compromis est indispensable en 2 roues NON NON ! La raison des 3 différents compromis est connue et bien définie : Le N°1 est dû à la nécessité de raccourcir la moto pour réduire le déport fixe d'une télescopique à l'accèlle. Le N°2 est dû à la nécessité du choix de l'assiette arrière entre motricité et usure du pneu due aux IUWA de transmission. N°3 Est le compromis majeur entre un C d G haut pour une bonne motricité et un C d G bas pour un bon freinage du à des géométries simplistes, alors que la F1 utilise des géométrie interactives entre les roues, permettant de faire varie le C d G. Ce système "SIMPLE" de la F1 peut s'adapter à la moto.
"et que je pense que la "moto parfaite" n'est pas encore dans nos garages!" Là tu as probablement raison, mais pas à cause des idées reçues à la mode que tu viens de citer !!!

Bon, alors, je répète pour la 30ème fois... pour les "nouveaux venus" : Les compromis naissent au fur et à mesure qu'on approche des limites du DÉVELOPPEMENT d'une très ancienne technicité on ne peut sortir de ces compromis qu'en passant à une autre technologie.
Autrement dit Ouioui111, les compromis ne sont pas des fatalités magiques : On peut en décrire les raisons et limites techniques simples et précises (Niveau terminale) de ces compromis induits par la telesco, la transmission et le C d G non maîtrisé. encore une fois, on ne peut en sortir par le "step by step" utilisé depuis 75 ans, il faut passer à des méthodes moins obsolètes.

Si je te comprends bien alors, ce qui différencie un bon d'un mauvais metteur au point en ce moment, ne sera plus d'actualité le jour où la moto parfaite posera ses roues sur une piste?!
Je vais surement passer pour un buté mais je n'arrive pas à m'imaginer que la différence de style de pilotage entre chaque pilote n'apportera pas son lot de compromis (oui j'ose le dire ), même avec une moto dont le comportement théorique sera parfait.

ouioui_111 a écrit:

Si je te comprends bien alors, ce qui différencie un bon d'un mauvais metteur au point en ce moment, ne sera plus d'actualité
! Bien évidemment ! T'imagines pas les mécanos-régleurs des ponts rigides des Mercedes de 1955 y comprendre tout de suite quelque chose aux suspensions multi-bras des Coopers et autres LOTUS !!! Ceci dit relativisons : tout ce qui concerne les réglages essentiels: PNEUS, AMORTISSEURS, HAUTEUR DE CHASSIS resterons les mêmes et puis si les "conformistes" auront du mal à s'y faire, les "curieux" s'y feront vite. "le jour où la moto parfaite posera ses roues sur une piste?!" D'abord, elle sera loin d'être parfaite puisque débutant une mise au point, alors que la technicité actuelle à 75 ans de mise au point derrière elle :elles auront simplement un énorme potentiel de développement, alors que ce lui de la moto tradi est déjà proche de la perfection.
"Je vais surement passer pour un buté mais je n'arrive pas à m'imaginer que la différence de style de pilotage entre chaque pilote n'apportera pas son lot de compromis (oui j'ose le dire), même avec une moto dont le comportement théorique sera parfait." Si tu appelles "compromis" le compromis entre trop et pas assez de pression de pneu, où entre trop ou pas assez d'amortissement : Bien sûr qu'il restera toujours des compromis comme en auto où partout ailleurs . MAIS LÀ NOUS NE PARLONS DES COMPROMIS "NORMAUX", MAIS DE CEUX "PARASITES" INDUITS PAR LA TELESCO, PAR LE RAPPORT DE TRANSMISSION FINAL ET PAR LA GESTION MINIMALISTE DU C DE G ....
...Rassures-toi, tu ne dois pas être le seul à "mal te l'imaginer", krkrkr

Tout de suite avec un peu d'explications je discerne mieux le problème (qui n'en est pas vraiment un à vrai dire).
Maintenant que je comprends mieux, je vais rejoindre les interrogations de Guichou et essayer de comprendre la démarche à suivre pour développer un système de suspension et la châssis qui va bien derrière.
Je ne vais pas re-parler de la démarche automobile en partant des courbes pneu et tout ce qui s'en suit, j'aimerais plutôt savoir si on est obligé de partir de système déjà existant et d'analyser leurs qualités et défauts ou si on ne peut pas plutôt partir d'une feuille blanche et d'imaginer un système répondant à nos attentes? (ça va peut être paraître un peu optimiste!!)