[Technique] Freinage sur l'angle

Est-ce qu'il y a quelqu'un qui à réfléchi sur la question
"pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?"

Il ne semble pas que ce soit juste un problème de géométrie: c'est un criticisme quasi universel des Buell avec leur géométrie assez extrème (angle de chasse 21°, chasse au sol 83mm), mais il n'y a pas de souci sur une TZ250 qui a un peu près les mêmes dimensions. Clairement, la disposition des masses est assez différente entre ces deux cas !

Il doit y avoir une histoire de déport quand même, puisqu'il s'agit d'une force longitudinale qui applique un moment autour de l'axe de direction...

GrahamB a écrit:

Est-ce qu'il y a quelqu'un qui à réfléchi sur la question
"pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?"

When leaned over, the front tire contact patch is at the side of the tire, so there is a lateral trail causing a steering torque that tries to turn the front fork further in. This torque counteracts the self-straightening torque caused by the normal trail.
For a particular combination of rake, offset, trail and front tire width, this torque can become larger than the self-straightening torque. When that happens, the bike wants to turn further into the corner, tightening the corner radius.
That augments the centrifugal force, acting through the CofG. And this centrifugal force, combined with the CofG height, causes the bike to redress.
Pffff, hard to explain without drawings. Hopefully someone can make French of this.....

It's the same effect when accelerating sur l'angle!!

Comme le dit Frits, l'effort est appliqué sur le centre de gravité qui provoque une force centripète issue des forces latérales sur la moto puisque celle-ci tend à revenir droite, du au fait de sa géométrie autostabilisante grâce aux déports roue avant;
immaginer une moto instable en ligne mais très "tournante" avec des déports négatifs...elle aura les mêmes effets avec les mêmes causes >centre de gravité mal placé par rapport à ces forces

Frits Overmars a écrit:

For a particular combination of rake, offset, trail and front tire width, this torque can become larger than the self-straightening torque. When that happens, the bike wants to turn further into the corner, tightening the corner radius.

C'est à peu près le même analyse que j'avais fait : le point de contact étant écarter du centre par le largeur du pneu, le freinage aurait tendance à braquer la direction.

Ce qui m'étonne, c'est qu'il n'est pas toujours un gros problème. Car le levier du largeur du pneu est toujours là, de l'ordre de 50mm. Que la chasse au sol soit 70 ou 100mm, si la direction tourne autant pour que le point de contact soit directement derrière l'intersection de l'axe de direction et le sol (ce qui me semble être le point d'équilibre sous freinage), on va trouver un effet de redressement assez important. Il doit me manquer quelque chose...

Tiens, ça bouge encore ici...
Je pense que Frits n'est pas très loin de la bonne solution/explication. Et il me semble que ça doit rejoindre un peu aussi la question à laquelle je ne sais toujours pas répondre depuis deux ans que je la pose, qui est de connaître les effets géométriques liés au déplacement du point de contact pneu/sol en cas de braquage de la direction lorsque la machine est sur l'angle.
En même temps, je pense que le profil du pneu doit jouer un certain rôle... Je me souviens que le jour où j'ai changé de marque de pneu à l'avant, mon "train avant" avait changé radicalement de comportement, et en mieux...
Et quoi qu'il en soit, ça serait bien de ne pas se contenter de faire du qualitatif, il faudrait aussi essayer de déterminer quelques valeurs-clef (ou plus simplement des "fourchettes") pour les paramètres qui influencent le phénomène.
YAKA...

janpol84 a écrit:

En même temps, je pense que le profil du pneu doit jouer un certain rôle... Je me souviens que le jour où j'ai changé de marque de pneu à l'avant, mon "train avant" avait changé radicalement de comportement, et en mieux...

Oui, marque de pneu, usure de pneu sont bien reconnus comme facteurs. Ainsi que pression... ayant eu la joie de piloter une moto d'essai où le concessionnaire avait laissé 1 bar au pneu avant.

En effet je cherche toujours le lien entre la géométrie du train avant et les autres paramètres, comme masse et distribution de masse, de la moto...

Ils (les z'experts ... à Miami) n'en avaient-ils pas parlé sur le forum "ami et néanmoins concurrent" ?
... Je mène l’enquête puisque l'inspecteur HarryS est aux sports d'hiver ...

GrahamB a écrit:

"pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?"

j'ai rien lu , mais , à mon sens, ce n'est qu'une simple question de transfert de charge.......

donc la répartition initiale des charges (statiques) influera sur cette "fonction"

à lire, ou re-lire, ici :

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Citation :

Les figures 6, 7 et 8 illustrent le déport du point de contact des pneus au sol, la planche 8 montrant plus spécifiquement comment ce déport sur l'angle entraine un braquage induit.

une diminution du braquage induit tend à coucher encore plus la moto,
alors que son contraire tend à la redresser




accessoirement, un autre sujet qui m'a beaucoup plu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il me semble que tout le monde est d'accord sur le fait qu'on a des réactions de braquage induit dans un sens ou dans l'autre, selon le cas, c'est-à-dire en fonction des valeurs propres à chacun des paramètres géométriques du train avant. Et il y en a quand même pas mal, donc le nombre de possibilités grimpe très rapidement, sans doute trop pour espérer réduire l'affaire à quelques situations-type ou bien pour pouvoir modéliser tout ça en trois lignes.

Donc, voyons. Si j'ai bien compris, on a trois cas de comportement en cas de freinage sur l'angle
1) neutre : pas de réactions dans le guidon, ni dans le reste du châssis. Question subsidiaire : est-ce l'idéal?
2) la machine se relève. Pourquoi? la réponse est-elle : sous l'effet de l'augmentation de la force centrifuge car les efforts tendent à braquer la direction dans le sens du virage, donc à resserrer la trajectoire?
3) la machine se couche encore plus. Situation inverse de la précédente, avec ouverture de la trajectoire.

A vos claviers !

Intuitivement, il me semble qu'il reste une chose: la moto est un ensemble articulé au niveau de la colonne de direction. Est-ce qu'on n'a pas des effets plus ou moins comparables à ce qu'on observe dans le cas des semi-remorques? (rappel : le code de la route désigne justement ces engins sous l'appellation générique de véhicule articulé, et ça n'est pas par hasard). Donc, allez vous poster aux abords d'une courbe suffisamment serrée pour que d'une part la vitesse soit assez faible pour vous laisser le temps d'observer comment ça se passe, d'autre part que l'angle entre le tracteur et la semi soit suffisamment marqué. Il y a des cas où on voit très bien comment la semi "pousse" sur le tracteur et a tendance à le coucher vers l'extérieur, et ça semble assez évident à comprendre, même si la démonstration rigoureuse prendrait un peu plus de temps.
Si on revient à la moto, l'analyse des efforts provoqués dans la colonne de direction par le freinage sur l'angle est peut-être moins simple qu'il n'y paraît au premier abord. Surtout si on aborde le cas où le plan médian du train avant ne se confond pas avec celui du reste du châssis. Regardez aussi le comportement des motos dans les disciplines où les pilotes exploitent des angles de contre-braquage importants (speedway, flat track, superMotard, etc...)

Le contact -patch du pneu avec un angle de chasse élévé bouge énormément avec le braquage incliné, avec invérsement proportionnel à l'effet giratoire (j'ai expérimenté cela sur mon vélo couché dont j'ai modifié cet angle car je braquais beaucoup sans effet majeur ); cela modifie le comportement sur angle pour l'équilibre et la maniabilité; je ne parle même pas du freinage car la fourche téléscopique doit affecter aussi ces phénomènes en plongée détente.
Donc , non seulement de point de contact varie d'avant en arrière mais aussi de gauche à droite puisque l'inclinaison est là aussi; cela complique la chose, d'où l'interrêt passé pour les fourche anti plongée (peut-etre pour limiter ça)
Un vélo de cirque sans déport ni angle de chasse est hyper maniable (instable) mais lui n' a que peut d'inteférences sur l'angle (seulement la largeur du pneu>pas de suspatte non plus)
Donc un certain compromis pourrait etre trouvé avec la roue qui recule pour absorber les bosses (suspension) mais devrait ne pas comporter de déports directionnels pour que la roue reste en ligne et le point de contact au moment de l'entrée de courbe avec une valeur de chasse de 0mm> c'est tout ce que Pépé cherche je crois par un système télésco mais la "BUT" me semble mieux déservie pour cela ; d'ailleurs il en disait du bien sur les freins si je me rapelle..

janpol84 a écrit:

1) neutre : pas de réactions dans le guidon, ni dans le reste du châssis. Question subsidiaire : est-ce l'idéal?
2) la machine se relève. Pourquoi? la réponse est-elle : sous l'effet de l'augmentation de la force centrifuge car les efforts tendent à braquer la direction dans le sens du virage, donc à resserrer la trajectoire?

Je pense que l'idéal soit qu'elle se relève un peu... car en effet on ralentit, donc si la moto garde le même angle on va finir par terre

Le mécanisme décrit me semble correct, mais il doit manquer un élément compensatoire. C'est vrai que le point de contact bascule vers le plan central de la moto quand on braque, est que cet effet est plus important pour le même angle de braquage si la chasse est grande. Mais avec une chasse de 100mm (+/- le maximum vue sur une moto de compétition), il faudrait braquer de 30° pour compenser un écart de 50mm dû au pneu 120mm de large... c'est énorme !

Je sais que sur une 250, on peut freiner ponctuellement sur l'angle au point où l'arrière se lève (expérimenté en cas de panique) sans que la moto se relève outre mesure. Alors que sur les Buells, avec géométrie identique, quasiment impossible à maintenir le trajet si on freine selon ceux qui ont essayé. Est-ce que c'est juste ce qui peuvent les bras du pauvre pilote, contre 100kg ou 180kg ? Ou est-ce que le gros moteur HD met le CdG de l'ensemble moto & pilote plus bas, donc histoire de pousser sur la douille de direction au lieu de pivoter au dessus ?

Idée : JM Donnat lit cela ? Elle a quel comportement sous freinage à l'angle son truc de CdG ultra bas?

Toopack a écrit:

à lire, ou re-lire, ici :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Citation :

Les figures 6, 7 et 8 illustrent le déport du point de contact des pneus au sol, la planche 8 montrant plus spécifiquement comment ce déport sur l'angle entraine un braquage induit.

Très intéressant en effet avec des schémas très clairs et des passes d'armes musclées entre "Saarinen" et "pépé" qui du coup s'est vu obligé d'étayer un peu son propos au lieu des flots d'invectives et des affirmations péremptoires dont il a le secret.

Bon, pour ce qui est du sujet de cette rubrique, le phénomène est simple: la roue est tirée par le cadre d'où lorsque vous freiner la force exercée par le freinage va encore plus tirer sur la roue et la stabiliser d'autant où dit autrement exercer un rappel d'autant plus important que le freinage est "musclé" et que le poids de la moto est conséquent; en virage ce rappel dù à la force générée par le freinage va avoir tendance à remettre la moto en ligne droite et donc à la relever.

Evidemment celà n'explique pas pourquoi ce phénomène va être plus où moins sensible selon les motos, et pas du tout sur les "JBB"

oui , c'était très haut en couleurs mais néanmoins très instructif .. dommage qu'ils se soient crêpé le chinions ...

Le mystère de notre problème reste entier

BRUNEAU a écrit:

pas du tout sur les "JBB"

Quoique le choix de paramètres ?

BRUNEAU a écrit:

...
Evidemment celà n'explique pas pourquoi ce phénomène va être plus où moins sensible selon les motos, et pas du tout sur les "JBB"
...

Figure-toi, JBB, qu'après avoir osé la "comparaison" entre le semi-remorque et la moto, je me suis dit dit tout aussi intuitivement que ça ne devait pas se passer tout-à-fait de la même façon avec un montage JBB, et que certains efforts (mais je ne sais pas dire lesquels) ne devaient pas s'exercer aux mêmes endroits ni de la même façon, et dont ne pas engendrer les mêmes effets. Je sais que ça n'a rien de rigoureux, voire que c'est un peu idiot, et je redis bien que ce n'est qu'intuitif, mais après tout, dans l'état actuel du flou qui entoure la question,... hein...

Sur les semi-remorques, premièrement ils ne penchent pas (en principe), donc pas de question de redressement.
Par contre je crois qu'il y a des pratiques à suivre avec l'équilibre de freinage entre tracteur et remorque : si le remorque n'est pas suffisamment freiné en soi, il risque de pousser l'arrière du tracteur devant l'avant, avec des conséquences graves pour les occupants de l'habitacle. Il y a un mot technique pour cela en anglais, dont je ne me rappelle plus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur une moto c'est clair, si tu frein également à l'arrière ça va donner un effet anti-redressement, mais ce n'est pas toujours pratique.

Au cas de la JBB, ça me fait penser qu'il s'agisse autant de la réaction de la suspension (y compris déformation du pneu si sous-gonflé) que la géométrie en soi.

Il se peut qu'une parti de la résolution vienne du fait que normalement, quand tu freines tu pose automatiquement plus de charge sur le guidon. Si tu pousses déjà sur le guidon intérieure, ça pourrait être l'origine du facteur de compensation : le poids du pilote sur le guidon ! D'autant plus de raison à interroger JMD sur la fonctionnement de sa moto pieds devants, où ce transfert de charge serait très réduit (mais puis on risque de confondre avec le CdG bas... )

Permit me to return to the original question for a moment:

GrahamB a écrit:

...pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?... c'est un criticisme quasi universel des Buell

How does a Buell behave when you fit a narrower front tire?

Frits Overmars a écrit:

How does a Buell behave when you fit a narrower front tire?

Don't know: my Buell riding friend put his into a wall at Phillip Island after someone touched his inside bar on the exit of the last corner. Set off an uncontrollable tank-slapper... After he exited hospital, he bought a KTM.

The Buell has his CoG higher and more weight at the front , the wheelbase is shorter too, then the reactivity is more sensible at braking(I tried once); I think it's a package who disagree to cornering while braking hard, you have to use the motor brake to finish that, the difficulty is there without slipper clutch on stock version...not a real racing machine," dommage"

Bonjour,
je ne suis pas un spécialiste pour apporter plus de lumière à ce sujet mais je me pose une question :
ce phénomène de moto qui se relève au freinage sur l'angle ne serait-il pas lié par ces causes à celui de la moto qui engage dans un virage, voire qui "tombe" en entrée de virage serré?
J'avais observé çà sur route en montant sur mon 1200 Bandit àun pneu avant taille basse (50 ou 60, je ne sais plus) qui traînait dans mon garage : la moto "tombait" dans les virages serrées et se relevait au freinage sur l'angle. J'ai ensuite remonté un avant en taille 70 et tout était rentré dans l'ordre.

Un pneu triangulaire fait cela, tu as remis un arrondi , ce qui change la vitesse de deportation du point de contact, plus la hauteur à mi angle, les bras de leviers sont différents, la chasse bouge aussi (je viens d'y penser) avec l'inclinaison+enfoncement fourche.... cela fait un tas de modifs pour un bête changement de pneu...
la moto de ma femme(avatar) qui a son réservoir sous la selle, elle est hyper sensible à ce freinage sur angle (elle se redresse illico), donc je ne freine plus de l'avant

cristogrr a écrit:

...
la moto de ma femme(avatar) qui a son réservoir sous la selle, elle est hyper sensible ...

De quoi tu causes, là? de ta femme, (c'est elle, la fille de l'avatar? wouaou !), de ta moto... Pfff... difficile à suivre, quand même. Merci de nous éclairer

Je comprends bien ton explication mais les deux pneus etaient des "ronds". Un pirelli bas et un metzeller rond