[Technique] Freinage sur l'angle

GrahamB a écrit:

Est-ce qu'il y a quelqu'un qui à réfléchi sur la question
"pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?"

J'imagine que vous parlez du frein avant?
Parce que ça fait exactement l'inverse avec le frein arrière et ça devrait vous/nous donner une piste de réflexion, non?

Marc a écrit:

GrahamB a écrit:

Est-ce qu'il y a quelqu'un qui à réfléchi sur la question
"pourquoi certaines motos redressent quand on freine sur l'angle?"

J'imagine que vous parlez du frein avant?
Parce que ça fait exactement l'inverse avec le frein arrière et ça devrait vous/nous donner une piste de réflexion, non?

Rappel de mon post précédent: du fait de la chasse au sol le cadre tire la roue avant et ainsi la roue à une tendance naturelle à se remettre en ligne, cette force ainsi créé c'est la trainée. Si cette force augmente par l'action du freinage avant quand la roue est braquée cette force va perturber l'équilibre géométrique des forces. La trainée augmente, la roue est tirée plus fort en arrière et va avoir tendance à débraquer et la moto à se relever..
Remarque, le fait de perdre de la chasse au freinage par la plongée va compenser ce phénomène en diminuant la trainée par diminution de l'angle de chasse voir augmentation du déport sur certain type de train avant (fourche pépé par exemple).

Mais si on applique pas de force supplémentaire sur la roue avant par le fait de freiner de l'avant, la direction redevient neutre, voir engage un peu si on freine de l'arrière par le fait d'être "tractée" par l'arrière, rien que de très logique.

J'ai pu mettre en évidence celà dimanche dernier avec mon VTT où dans les descentes boueuses le fait de freiner légèrement de l'arrière stabilisait la trajectoire du vélo. Merci Pit-lane je n'avais pas pensé à celà avant de débattre sur ce sujet.

Marc a écrit:

J'imagine que vous parlez du frein avant?
Parce que ça fait exactement l'inverse avec le frein arrière

Ouai, je crois l'avoir écrit quelque part.

J'ai aussi cerné un élément qui manquait de nos réflexions:

En courbe, la direction est braquée. Le trajet de la roue avant n'est pas totalement dans la ligne de la moto, mais comprend aussi un composant transversale. Alors, quand on freine (à l'avant), cela impose une force en opposition du trajet de la roue avant, donc un composant à travers. Etant appliquée en bas de la roue, celle-ci aurait tendance à faire coucher la moto, en opposition de la force de redressement venant de l'action sur la direction.

C'est pour ça que le freinage à l'avant pendant le demi-tour devant la boulangerie est plutôt délicat. Par contre, à vitesse l'angle de braquage est très réduit, donc l'effet serait moins important. D'ailleurs, cela fait penser que l'effet de redressement doive-être plus marqué dans les virages très ouverts, où il est moins compensé par cet effet de braquage, et moins dans virages serrés...

Il y en a qui ait remarqué cela ? J'avoue que moi, non...

BRUNEAU a écrit:

J'ai pu mettre en évidence celà dimanche dernier avec mon VTT

Je cherchais à tester mes hypothèses sur le vélo à taf hier... et j'ai constaté le besoin de changer immédiatement les patins [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Deux remarques vite fait en passant :

• quand on freine de l'arrière, il est assez logique que ça améliore la stabilité sur la trajectoire, c'est le principe même de l'empennage de la flèche ou du gouvernail de bateau, alors que le freinage de l'avant produit bien sûr l'effet inverse.
  
• pendant le demi-tour devant la boulangerie, pourquoi freine-t-on de l'avant alors que tout le monde sait bien que c'est un exercice plutôt délicat? Tout simplement parce qu'on est à très basse vitesse, avec les pieds au sol ou presque, prêts à rattraper les déséquilibres, et qu'on ne peut utiliser que la commande de frein au guidon, qui dans 99,9999% des motos est celle du frein avant. MAIS sur un vélo, outre que le faible poids rend le risque de chute moins redoutable, les deux freins sont au guidon, et le frein de droite est le plus souvent le frein arrière. Essayez pour voir...

janpol84 a écrit:

...et le frein de droite est le plus souvent le frein arrière.

Ce n'est pas toujours le cas. En Italie en met l'avant à la droite... comme on Australie :)
Robbie McEwen roulait toute sa carrière "à l'italien", j'imagine c'est pareil pour Cadel Evans.

Mais aussi en moto les conventions jouent. Quant on roule à gauche, les demi-tours se font à droite, donc le pied qui pourrait fonctionner le frein arrière est souvent occupé. Est-ce que c'est la raison que les motos britannique avaient traditionnellement le pédale de frein à gauche ?

Mais bon, ce n'est pas comme j'ai l'habitude de planter la moto chaque chaque fois que je change de direction, juste pour mettre en évidence un facteur qui s'oppose au redressement.

OK graham, c'est bien pour ça que j'ai précisé: "le plus souvent", car je suis bien conscient que ce n'est pas la même chose sur tous les vélos.
Ensuite, on parle bien du demi-tour devant la boulangerie, donc à très basse vitesse, avec la quasi-obligation d'assurer l'équilibre avec les deux pieds au sol. Dès qu'on a assez de vitesse pour pouvoir exécuter la manoeuvre avec les deux pieds sur leur repose-pied respectif, ça n'est plus du tout pareil. Et de toutes façons, même dans ce cas, on est encore très loin du cas du freinage sur l'angle à vitesse de compétition qui est le seul qui nous intéresse en fait ici.

Un freinage sur l'angle augmente la propension au sous-virage par augmentation de la masse apparente/force sur ce seul "essieu" , l'équilibre ne serait-il pas à trouver entre ce "transfert" de masse et la propension au braquage induit pour l'endiguer ?

... Sinon pour la boulangerie je n'ai pas d'idée, j'y passe toujours en weeling

OK pour le wheeling devant la boulangerie

Pour le reste, as-tu la relation entre "sous-virage" et "tendance à se relever"?

Un pneu dégonflé augmente le sous-virage mais ne fait pas redresser la bécane; la force doit provenir d'ailleurs , plus en relation avec l'équilibre directionnel combiné avec la masse...

Si vous le voulez, je reprends mon propos aimablement repris sur "le forum d'en face" en le simplifiant.
Lorsque la moto prend de l'angle, le déport du point de contact du pneu avant augmente.
Il faut considérer le prolongement de l'axe de direction et son intersection avec le sol. La force centripète appliquée au point de contact crèe un couple par rapport au point d'intersection qui tend à faire braquer la direction vers l'extérieur du virage.
1-Dans un virage pris à faible vitesse sans freiner, la moto "tombe".
2-Dans un virage pris à haute vitesse, l'effet gyroscopique de la roue avant intervient en sens contraire.
3-Dans les entrées de virage sur les freins avant, un couple de rotation inverse est appliqué à la direction, la moto surbraque et se relève ce qui entraine dans un deuxième temps l'élargissement de la trajectoire.
1 et 3 se combinent pour avoir un comportement plus ou moins neutre, les couples s'exerçant en sens inverse.

Le déport du point de contact du pneu avant sur l'angle joue un rôle important. Ce déport dépend du profil et de la largeur du pneu, ainsi que de l'angle pris par la moto.

Le réglage de la suspension avant permet de corriger le comportement d'une moto qui se relève. Ce comportement est accentué par le transfert de poids sur l'avant qui augmente la valeur du couple exercé sur la direction. Si l'amortissement en compression de la suspension avant est bien réglé, le transfert de poids sur l'avant est progressif et le couple de redressement peu sensible. Si l'amortissement est faible, la moto est relevée brutalement lorsque la suspension arrive à fond de course.

J'espère que mon explication est claire....

La hauteur de colonne de direction en fonction de la masse à tourner, joue pas mal non plus sur une moto qui relève au freinage; j'ai trois modèles avec cette variable qui change pas mal,les autres sont identiques (même roue avant avec même pneus, meme freins, même angle de chasse, même déport des T, même course de plongée, même masse totale centrée quasi pareil; par contre, les positions des bracelets (puisque hauteurs différentes) suivent cette hauteur et donc l'appui crée par le rider (bibi) moins pronocé sur cet avant, mais qui est inverse (logique=> la moto relève plus fort ), dus aux bras de leviers....bref tout ceci est rempli de forces, qu'il est bien difficile d'isoler sans oublier d'autres paramètres[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

ashel a écrit:

La force centripète appliquée au point de contact crèe un couple par rapport au point d'intersection qui tend à faire braquer la direction vers l'extérieur du virage.

Je ne suis pas tout à fait convaincu là. Car s'il y a bien la force centripète qui agit horizontalement vers l'intérieure, il y a tout également la force de réaction à la gravitation, qui pousse verticalement. C'est donc leur somme qui agit, à une angle donné par l’arc-tangent de la ratio de ces deux composants. Alors, c'est aussi l'angle à laquelle l'ensemble moto + pilote doivent prendre pour passer le virage...

Si on ignore des effets de déhanchement du pilote et l'écartement des points de contact vers le côté du pneu, cela implique que la force du sol sur le pneu soit parallèle de l'axe de direction. Il n'a pas d'effet de contre-braquage, alors.

D'ailleurs, la force centripète reste approximativement constant quand on freine, alors que l'effet sur-braquage augment. Elle n'est donc pas à mesure de compenser cette dernière.

Mais tu as peut-être raison quand même : du fait que la direction est braquée, le composant horizontal peut se décomposer dans une partie radiale (vers le centre instantané imaginaire du virage) et une partie tangentielle au trajet, vers l'arrière de la moto. Le premier de ces composants combine avec la force verticale dans l'angle parallèle à la moto, alors le deuxième donne l'effet de contra-braquage.

Par contre, je ne suis pas arrivé à calculer les détailles pour vérifier.

Chose intéressante qui en suit, si ce que je dis soit vrai : si la moto était symétrique avant-arrière (direction des deux roues), il n'y aurait pas un effet qui couche la moto en opposition de la force de redressement.

Je comprends ta remarque, néanmoins il est très inconfortable de prendre de l'angle avec une moto à faible vitesse sans les freins, sans avoir l'impression de tomber. Le problème ne se pose plus à haute vitesse avec l'augmentation de l'effet gyroscopique.
Enfin, je n'ai pas dit que la moto était neutre au freinage, mais que les couples appliqués a la direction étaient de sens inverse, ce qui atténue en partie l'effet du freinage sur l'angle et le surbraquage qui l'accompagne.

Tout va bien, ashel? je vois que tu t'y retrouves...

Merci Janpol de prendre soin de moi. Je suis sensible à ton attention même si j'ai un peu l'impression d'être le vieillard qui arrive à l'hospice et qui à quelques peines à ce retrouver dans des locaux qu'il ne connait pas!!!
Je plaisante, bien sûr et je suis impressionné par des compétences inhabituelles dans un forum, agrémenté par beaucoup d'humour.....
C'est vraiment sympa

Je ne connais Ashel point de tout, mais je suis très content qu'il soit venu

Simple renvoi d'ascenseur, Hervé : je n'oublie pas comment j'ai été reçu sur le "forum concurrent et néanmoins ami" il y a à peine plus de trois ans. Pardonnes-moi de vouloir bien faire...