[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Çà colle parfaitement avec le retour en force des sorciers Vaudock !!!

Je découvre le forum sujet par sujet, il y a de quoi s'occuper un moment...
Bref, comme venant de parcourir celui-ci, je me suis rappelé qu'un collectionneur possède la MV "aileronnée", et qu'elle a roulé aux Bikers Days à Spa il y a 3 ans.
Sauf erreur de ma part les ailerons avaient disparus ce matin à Philipp Island?
il faut reconnaître que Stoner n'a pas toujours besoin de ça pour s'envoler!
Chez MV ils n'avaient pas mollit sur la taille.
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yves kerlo a écrit:

Sauf erreur de ma part les ailerons avaient disparus ce matin à Philipp Island?

Exact, ce qui, vu la température extérieure, tendrait à accréditer la thèse des extracteurs de radiateur...

Par contre, des mini-prises d'air sont apparues sur le carénage...

Wayne Gardner: “Vous voulez connaître la vraie raison pour laquelle Casey a décidé de quitter Ducati pour Honda ? La frustration!
J’ai eu une longue conversation avec lui à Phillip Island et il m’a dit que si tout le monde pense que Ducati modifie régulièrement la moto, rien n’est plus éloigné que ça de la vérité”

Il m’a dit qu’au cours des deux dernières années, il n’y a jamais eu aucun développement sérieux une fois la saison commencée. Fondamentalement, tu commences avec, tu finis avec. C’est tout simplement incroyable. Il a ajouté que : “Ducati n’a tout simplement pas le budget ou la main d’oeuvre pour répondre aux problèmes qui se posent au cours de la saison. “

La principale modification intervenue cette année (roue avancée dans le bras oscillant et bracelets avancés) leur a pris un temps incroyable!

Gardner conclut ainsi : “Cette hypothèse se heurte à l’idée que nous avons du département Ducati Corse,pensant que le fait d’être une petite équipe permet d’être plus réactif que le gros programme compétition d’une marque japonaise.”

La mini prise d'air existe depuis l-an dernier.

Elle sert a refroidir le petit moteur electrique qui fait bouger les papillons.

Merci Grody!

Sur ce coup-là, j'attendais bien une réponse de ce genre car je n'étais pas sûr du tout de moi; ça sert aussi à ça un forum...



On peut se demander pourquoi ils doivent refroidir ce moteur électrique ... dans un des GP les plus froids de la saison!

De la frustration ?? Comment peut on etre frustre de piloter une moto qui colle 8,5 secondes d avance a son plus proche poursuivant comme lors du dernier Grand Prix ??

Il a été frustré qu'elle n'ai pas évolué jusqu'à récemment. On voit bien que depuis l'évolution du bras oscillant il est performant. Cependant avec Honda c'était signé avant. mettons les choses dans l'ordre chronologique

Et heureusement qu'elle n'a pas évolué. On est fin de saison et si elle avait évolué, c'est 16 secondes qu'elle aurait mis !!

Salut,
je viens de lire sur motorcycle online que la moto électrique Cyschk? qu'il y a les même ailerons et là ils parlent de cooling amélioré pour des test sur un lac salé...

Y'en a encore "DES", qui vont dire que j'ai soudoyé Stoner...

Mais je ne suis pas surpris, çà colle parfaitement avec les conversations que j'ai eu avec le "BOSS".

Tiens Cristo les voilà les ailerons de la MotoCzysz, étonnant non?
Il serait bien d'ailleurs que Gilles nous fasse les commentaires d'un pro de l'aéro...



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C'est le refroidissement ?

Pour diminuer la surface frontale du radiateur et d'augmenter le passage d'air , la bavette verticale en plus de l'aileron créent une depression locale qui aspire le flux provenant de l'arrière du radiateur vu que la sortie est en partie bouchée par la cadre sur la ducati ,ici par les batteries(le moteur électrique Remy est à refroidissement à eau)
Astuce venant des rouges de la F1 (ils partagent aussi la même peinture, mais on ne sait pas si ça joue lol!)

On en apprend un peu plus sur le comment du pourquoi du retour en force de Stoner.

A partir du Mugello, Ducati est revenu à la fourche 2009 et cela a amélioré les choses.
Pas assez, toutefois, pour éviter la chute de l'Australien et l'empêcher de replonger dans le doute concernant son train avant...

En fait, le team se serait aperçu que Stoner était encore gêné par son poignet blessé et qu'en particulier, il avait du mal à se pencher en avant, ou du moins, qu'il n'avait plus ses sensations une fois penché.

On a donc avancé sa position sur la selle, avancé les bracelet d'un centimètre et, pour compenser le report de poids sur l'avant, reculé le centre de gravité en avançant la roue de 20mm dans le bras oscillant, le tout étant modulé par les fameuses barres de tungstène.

Stoner s'en est trouvé plus confortable sur la moto, cela s'en est ressenti sur son épaule, habituellement douloureuse en fin de session et les résultats ne se sont pas fait attendre.

Actuellement, le team revient progressivement à la position précédente pendant que Stoner pratique des séances intensives d'assouplissement.

"Basically, I don't have the mobility in my wrist after the bone graft. The bone graft has completely locked my wrist in a lot of areas, and I can't get the same movement that I can on the other one for the inside of the corner.
We just put my weight further forward so I don't have to do it physically like I used to. I used to maybe go into a corner, get myself a little bit further forward, get the weight over it. Now we've just done this setup-wise.
It's actually taken a lot of weight off my shoulder. Normally, my shoulder really hurts during the end of every session. After every race, my left shoulder is just destroyed. And Aragon is a left-hand track with a lot of left-hand braking points, and I didn't have any problems.

I've basically lengthened from the beginning of the tank to the handlebars, they're further away as well. By doing that, stretching me out a little bit, but at the same time, putting my weight forward, it's balanced me out quite well."

Implacable démonstration du savoir-faire de Ducati qui sait manier avec expertise les barre de tungstène comme le meilleur des prestidigitateurs et renvoie le mythe Vaudock de Pépé aux oubliettes les plus profondes!



Ah oui, mais zut!
Tout cela serait très impressionnant....... si, parrallèlement, Hayden n'avait pas vu ses résultats progresser de manière similaire!

krkrkr Pour déplacer le poids (LEST) comme en F1, il n'y à pas seulement les barres de tungstène, il existe également une solution hautement technologiques et confidentielle : :
(La cure de cassoulet !)

Au fait quelqu'un a t'il le mail de JC Schertenleib ?

Essais post-Valence:

Apparition des branchies de requin, retour à une forme dégageant moins la roue avant et peut-être un travail sur la finesse du bas de carénage.

Notez aussi que la partie horizontale du garde-boue est exactement dans le prolongement des winglets...

Bon il va falloir faire un peu de ménage et déplacer ça dans aéro, non?

La MotoCzysz a des ailerons encore plus conséquent, avec des retours similaires.
J'ai l'impression de lire une explication ailleurs mais ne la retrouve pas, ...de Gilles?
Pas sur

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Marc a écrit:

Essais post-Valence:

Apparition des branchies de requin, retour à une forme dégageant moins la roue avant et peut-être un travail sur la finesse du bas de carénage.

Notez aussi que la partie horizontale du garde-boue est exactement dans le prolongement des winglets...

Comparativement à la concurrence ce que l'on remarque est la surface relativement plus petite des radiateurs et aussi les radias supérieurs sont étonnement peu épais. Quand on voit les armoires normandes en moto 2 et que ça chauffe trop on se dit qu'ils n'ont pas tout compris.
Pour les ailerons il se peut aussi qu'ils recherchent de la stabilité à haute vitesse pas le point fort des Ducati.
Comme tu le fait remarquer le bas du carénage est très travaillé.
En tout cas c'est une démarche qui mérite d'être observée, bravo Marc de l'avoir compris et illustré de belle façon.

yves kerlo a écrit:

Bon il va falloir faire un peu de ménage et déplacer ça dans aéro, non?

La MotoCzysz a des ailerons encore plus conséquent, avec des retours similaires.
J'ai l'impression de lire une explication ailleurs mais ne la retrouve pas, ...de Gilles?
Pas sur

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Je ne sais plus si c'est sur le topic aéro ou dans l'article de Moto Journal consacré la MotoCzysz mais je crois que l'explication concernait le refroidissement des batteries.
Je vois mal la correspondance dans le cas de la Ducati.

Marc a écrit:

Merci!

Je suis toujours très dubatif sur les appendices aéro fixes sur une moto, dont l'assiette varie énormément...

Visiblement, il s'agit d'une aile d'avion inversée pour créer de l'appui.
Que se passe-t-il quand le pilote fait une roue arrière?

Je pensais comme toi, d'autant que les essais de De cortanze sur la Elf ont vite été abandonnés - au Bugatti la moto avait une fàcheuse tendance à s'envoler dans le chemin aux boeufs, courbe très technique à l'époque qui passait à plus de 200-
Je me suis donc posé la question pour la Ducati. A la réflexion les choses ont changées: à l'accélération la moto se détendant de l'arrière en même temps que l'avant son assiette reste à peu près constante, lors de la sortie du virage et de la ligne droite l'électronique prends le relais pour limiter le cabrage et l'assiette varie peu, au freinage la plongée permet aux ailerons de pourrir le cx et de reculer le centre de poussé ce qui est plutôt ce qu'on cherche, si en plus on améliore le refroidissement il ya sans doute là une voie de recherche intéressante.
Message pour Marc: arrête de te sous estimer et de dire que tu n'y connais rien; je trouve au contraire que tu repères vite les choses qui présentent de l'intérêt, c'est ce qui fait tout l'intérêt de ce forum.
Bien vu les barres de tungstène sur la Ducat'. On avait employé cette technique sur l'Atomo à Magny-cours en 2001 parcequ'on ne s'en sortait pas: on avait chargé à l'avant du moteur dans le sabot. 5kg avait permis de tout résoudre, plus n'apportait rien. Du coup ça nous a permis de comprendre et de nous passer de lest par la suite.

Merci JB!

C'est vrai qu'en théorie, les MotoGP ont un arrière qui se relève à l'accélération et un traction control qui limite les changements d'assiettes.

Toutefois, j'ai bien observé les sorties de courbes pendant une course, ce week-end encore, et les motos sont souvent en roue arrière, leur pilote le nez dans la bulle.

Le traction control limite-t-il la variation d'assiette pour garder en garder une à peu près constante?


A comparer avec :



Par ailleurs, je n'ai toujours pas compris de quelle façon les pilotes peuvent intervenir sur leur traction control (par exemple pour faire de splendides roues arrières, en fin de séance, pour saluer le public) mais ça, c'est un autre sujet...

Pour les wheelings en fin de séance, les pilotes peuvent appyer sur des comodos pour atténuer ou renforcer le TC ou meme le desactiver...

Ricco#6 a écrit:

Pour les wheelings en fin de séance, les pilotes peuvent appyer sur des comodos pour atténuer ou renforcer le TC ou meme le desactiver...

je sais que sur la BMW du 1000 STK il y a 4 positions de règlage et tu peux le règler et meme le couper en roulant.

L'avantage, avec Ducati, et contrairement aux constructeurs Nippons, c'est qu'ils communiquent.

On apprend ainsi que les tests de Valencia n'avaient aucunement le chronomètre comme objectif, mais de commencer à prendre une décision concernant la GP11 qui sera bien construite en collabortion étroite avec son célèbre pilote.
Ainsi, plus que le choix du moteur (le Big Bang est bien préféré au screamer), c'est toute la moto qui sera adaptée aux souhaits de Valentino Rossi.

Un première réunion technique aura lieu dès que Vale sera remis de l'opération à l'épaule qu'il vient de subir, suivie d'une séance d'essais privée (sans Rossi, règlement oblge) fin novembre, avant une dernière réunion technique en décembre pour figer les options choisies.

On sera alors moins de 2 mois des premiers essais officiels de Sepang, les 2 et 3 février 2011...