[ePower] Recensement des motos électriques...

pour Claude François, on peut dire qu'il a cumulé.
entre la non basse tension, l'absence de terre, de différentiel, et la conductivité améliorée les pieds dans l'eau, cela ne pouvait pas finir autrement (les normes de l'époque étaient respectées, il n'y en avait pas en fait....)
cela dit, même avec un différentiel 30mA, dans de telles conditions tu es mort quand même....

Ed a écrit:

"en dessous de la Très Basse Tension de Sécurité" c'est combien de volts et d'ampères ?

Parce que moi, sur la Zero avec 108 V, je n'y mettrais pas les doigts quand il y circule plusieurs centaines d'ampères.

En fait le danger ne vient pas du courant qui circule dans le système mais de celui qui PEUT circuler dan le corps. Les facteurs principaux sont la tension et la résistance (ou impédance) du corps.
Mais clairement je n'irai pas non plus y mettre les doigts !

Utiliser des batteries de moins de 120v (TBTS en milieu sec pour du courant continu, selon les normes appliquées dans le bâtiment) a effectivement du sens dans le contexte d'opérations de maintenance en atelier, du moins en ce qui concerne la batterie. Mais ça ne veut pas dire qu'on peut manipuler tous ça sans risque, il y a juste plus de chances de s'en sortir en cas de problème, faut-il encore que la durée d'exposition ne soit pas trop longue... La durée et l'intensité vont déterminer l’énergie totale, et c'est au final cette énergie qui peut tuer !

Par contre, une moto étant destinée à être utilisé en extérieur, il semble falloir considérer ça comme une milieu humide en ce qui concerne la sécurité des commissaires et pilotes. Dans ce cas la TBTS en courant continu est ramené à 60v.

Il faut aussi différencier courant alternatif et continu, car ils n'ont pas les mêmes effets sur le corps, en milieu sec la TBTS pour un courant alternatif est de 50v et en milieu humide 25v.

Quid donc de ce qu'il se passe au niveau de l'inverter. Bien qu'il soit alimenté en courant continu, ce qui en ressort est un courant "modulé" et non plus lisse. Doit-on considérer ça comme du courant alternatif d'un point de vue sécurité ?  

Là où je travail, lorsqu'il s'agit de moteur hybride, on considère que c'est dangereux dès qu'il y a une tension de plus de 40v présente dans le système.

Loi's a écrit:

Par contre, une moto étant destinée à être utilisé en extérieur, il semble falloir considérer ça comme une milieu humide en ce qui concerne la sécurité des commissaires et pilotes. Dans ce cas la TBTS en courant continu est ramené à 60v.

C'est bien ces 60 V que j'avais en tête.
Et c'est pourquoi les 1ères H-KER avaient une aussi basse tension.
Mais avec 60 V on ne peut pas faire une moto de course...enfin, un truc qui va vraiment vite.

J’imagine que l’évolution se fera vers tensions élevées et sécurités partout. À la lumière de ces explications,je pense que le passage 110v à 220v dans les installations domestiques présentait un certain pari au niveau sécurité (j’imagine la même chose aujourd’hui à l’ère de la 5G!) y avait il eu débat à l’époque ?

En fait, c'est vraiment plus du courant que de la tension dont on veut se protéger. Et si on considère 30mA comme un maxi à ne pas dépasser pour éviter l'arrêt respiratoire, la loi d'Ohm fixe les valeurs.
Si on considère 2000ohm de résistance moyenne du corps humain (très variable), la loi
d'Ohm U=RI, donne U=2000x0,03=60V. Donc à 50V on est à 25mA soit sous cette limite.
Les 20kV d'une bobine HT piquent bien mais les 20V d'une source de soudage ne sont pas plus agréables...

Au passage, les méfaits de l'intensité sur nos petits organismes.

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la même avec une échelle de temps:

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la résistance ohmique du corps humain varie d'un individu à l'autre, mais elle varie aussi sur un même individu selon les conditions et l'environnement.
cas extrême, dans le volume 0 d'une une douche par exemple (peau détrempée et pieds nus), pour un éclairage c'est 12V maxi et étanchéité à l'immersion temporaire.

Loi's a écrit:

Quid donc de ce qu'il se passe au niveau de l'inverter. Bien qu'il soit alimenté en courant continu, ce qui en ressort est un courant "modulé" et non plus lisse. Doit-on considérer ça comme du courant alternatif d'un point de vue sécurité ?  

je pense que oui.

Ces valeurs (domaines de tension) sont en fait celles citées par le décret 88-1056 du code du travail visant à protéger les travailleurs dans les établissements qui mettent en oeuvre des courants électriques. Et selon ce décret : ""Il est admis d'assimiler au courant continu lisse les courants redressés dont la variation de tension de crête à crête ne dépasse pas 15 p. 100 de la valeur moyenne.

Je pense que l'avenir c'est le 400V comme les voitures. On pourra alors utiliser les infrastructures de recharge rapide existant sur les routes (et désormais sur certains circuits)
Cette tension élevée permet en plus de diminuer les courants, réduire les sections de bobinage (et donc la masse) et limiter les pertes par effet joule
Cela vaut largement la contrainte d'isolation et de protection

MANETON a écrit:

Ces valeurs (domaines de tension) sont en fait celles citées par le décret 88-1056 du code du travail visant à protéger les travailleurs dans les établissements qui mettent en oeuvre des courants électriques. Et selon ce décret : ""Il est admis d'assimiler au courant continu lisse les courants redressés dont la variation de tension de crête à crête ne dépasse pas 15 p. 100 de la valeur moyenne.

Dans le domaine que je connais, c'était 48v maxi en CC pour les équipements de contrôle, régulation. Le secteur puissance ( fortes puissances motrices) était réservé à des équipes d'électriciens spécialisés, et (obéissant à des consignes d'intervention très strictes: mise hors tension obligatoires et validées).
J'imagine aujourd'hui la formation que doivent avoir les équipes d'intervention: dépannage, secours en cas de crash de véhicule électrique alimenté sous 400V CC.
Bon, 400v c'est petit joueur, un TGV c'est 25000 v, poussé jusqu'à 30000 V lors des records, il y a de la marge! ( AC ou CC on s'en fout à ce niveau)
Dan

Aux débuts des trains a vapeur certains pensaient que dépasser 100 km/h serait mortel pour les passagers. Ensuite c'est d'embarquer une grande quantité d'essence dans les voitures qui a posé question, avec effectivement des accidents mortels.

Aujourd'hui on fait le plein et on enquille a donf sans y penser...

Effectivement la chataigne de 400v d'une batterie (grosse intensité potentielle) fait peur, mais pour faire des véhicules électriques puissants qui ne mettent pas 2 jours à recharger on a pas le choix.

De mémoire la grosse Porsche élec est à 800v

Voir aussi les évolutions en peu de temps sur les courses de voitures Formule E , au début il y avait des changt de voitures pour manque d' énergie maintenant ça se recharge pendant la course en passant sur un lieu dédier sans s' arrêter presque l' équivalent d' un tour long en course motos , ça évolue vite , et ne parlons pas pour descendre des voitures .

Clairement les 60v ou même 120v ne sont pas suffisant pour sortir convenablement de fortes puissances, il n'y a pas de débat là-dessus et les constructeurs automobile sont bien au "courant" ( ).
Sur les hybrides (l'EV pur et dur je connais pas mais ça doit pas être bien éloigné), les standards actuels en terme de tension se situent entre 300 et 400v, mais on commence à voir arriver des système avec des tensions encore plus importantes, j'ai récemment vu du 600v sur des e-turbo par exemple.

Pour en revenir à la sécurité, parce que c'est ce qui m'a fait réagir dans ce que j'ai lu précédemment, étant un peu concerné (et intéressé) j'ai pris quelques renseignements entre temps et il s'avère que l'industrie automobile adopte certains "standards" depuis plusieurs années. Pas vraiment des normes légales, mais plutôt des règles de bonne pratique. Il y a des groupes de travail qui tendent à normaliser tout ça, se basant souvent sur des normes existantes dans d'autres secteurs ...

Par exemple la définition de la haute tension dans l'automobile c'est > 60v DC ou > 30v AC. Il y a ensuite différentes classes qui "imposent" (préconisent serait plus juste) certaines pratiques.
C'est pas vraiment mon domaine de compétence, donc je ne suis pas rentré dans le détails des documents que j'ai reçu et de toutes façon je ne dois pas en comprendre la moitié mais il y a des choses intéressantes à lire au niveau de la protection des personnes.

Là où je veux en venir c'est que je ne pense pas qu'il soit raisonnable de dire qu'une batterie de 100v c'est "safe"... légalement ça semble poser moins de problèmes dans certains contextes, mais ça reste dangereux !

Pour rebondir sur 2-3 choses qui ont été dites au-dessus, embarquer des grosses quantités d'énergie, que se soit sous forme de carburant ou d'électricité, ça reste potentiellement dangereux, mais le problème avec l'électricité c'est que le danger est invisible ! Un défaut d'isolement du circuit haute tension peut être mortel sans provoquer la moindre alerte. Du carburant, au pire sa brule et ça se voit, et encore là il est possible de s'en sortir même dans un laps de temps assez long (cf Romain Grosjean). Les bonnes pratiques voudraient que sur les véhicules équipés "haute tension" il y est une surveillance permanente de l'isolation entre les différents potentiels, mais ce n'est à priori pas une obligation légale et j'ai du mal à croire que tous les constructeurs se plient à ces bonnes pratiques, surtout les plus petits.

Quand Dan parle de la formation des intervenants, je pense que c'est un des problèmes majeur et j'ai pas l'impression qu'il y est eu une vraie prise de conscience que ce soit de la part des autorités ou simplement des acteurs du secteur, il y a un changement quasiment imposé mais aucune pression pour faire évoluer les compétences. Quand je vois des mécaniciens avec une certaine expérience, jamais formés sur les systèmes haute tension, qu'on envoi avec la clé de 12 intervenir sur un moteur avec hybridation lourde dont personne autour (ingénieurs responsables y compris) ne sait comment fonctionne les systèmes de protection, ça fait un peu peur.
Personnellement, n'étant pas non plus formé à ce genre de système, j'en arrive parfois à devoir refuser de faire certaines taches qu'on peut me demander, malheureusement il y en a toujours un autre pour le faire à ma place (soit par inconscience, soit par méconnaissance, soit par soumission...) et ça ne va pas dans le sens de la prise de conscience des dangers.

Ce n'est que mon expérience et ça se passe peut être différemment ailleurs. Au final je préfère rappeler que l'électricité c'est dangereux (sans rentrer dans la parano, mais même avec 12v on peut déjà foutre le feu à presque n'importe quoi) plutôt que de juste m'en remettre à des normes (que je ne connais même pas) et au bon dieu (que je ne connais pas non plus, et je suis pas pressé).

Au passage merci pour les 2-3 réponses à mon interrogation sur la tension en sortie d'inverter, c'est un peu ce qui me semblait.


PS pour Maneton : pour se protéger du courant le plus efficace c'est de se protéger de la tension, car sans elle il ne peut pas y avoir de courant, l'inverse n'étant pas vrai. Enfin c'est comme ça que je le vois...

Loi's a écrit:

Quand Dan parle de la formation des intervenants, je pense que c'est un des problèmes majeur et j'ai pas l'impression qu'il y est eu une vraie prise de conscience que ce soit de la part des autorités ou simplement des acteurs du secteur, il y a un changement quasiment imposé mais aucune pression pour faire évoluer les compétences. Quand je vois des mécaniciens avec une certaine expérience, jamais formés sur les systèmes haute tension, qu'on envoi avec la clé de 12 intervenir sur un moteur avec hybridation lourde dont personne autour (ingénieurs responsables y compris) ne sait comment fonctionne les systèmes de protection, ça fait un peu peur.
Personnellement, n'étant pas non plus formé à ce genre de système, j'en arrive parfois à devoir refuser de faire certaines taches qu'on peut me demander, malheureusement il y en a toujours un autre pour le faire à ma place (soit par inconscience, soit par méconnaissance, soit par soumission...) et ça ne va pas dans le sens de la prise de conscience des dangers.

L'employeur a des obligations et sa responsabilité est engagée (toujours d'ailleurs). Sans rentrer dans le cadre légal que je ne maitrise pas, l'intervention au voisinage de tension, quelle soit d'ordre électrique ou non, sur un véhicule électrique doit être réalisée par des intervenants sensibilisés, formés et habilités. L'habilitation véhicules électriques reprend la même classification d'intervenants que l'habilitation "conventionnelle".
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Tiens, par curiosité je poserais la question aux intervenants sur les engins de manutention électriques.

Par rapport au courant électrique, en cas de crash ou de situation anormale, lorsque l'on a affaire avec un carburant, il y a un autre détecteur, un lanceur d'alerte: le nez, il m'a sauvé quelques fois face au gas oil, en moto et aussi une fois magistrale en auto. Bon, il faut un blair en état de marche.
Dan

Maneton, c'est effectivement à mon sens ce qui devrait être fait, mais la réalité du terrain est souvent différente de la "théorie". Je ne voudrais pas être à la place de ces employeurs le jour où il y a un problème ...

Pour rentrer dans ce genre démarche il faut déjà prendre conscience que c'est nécessaire, c'est de ça dont je parle au-dessus. Un moteur thermique conventionnel et un moteur hybride c'est la même chose, il y a juste quelques câbles électrique en plus, voilà en gros le discours que je rencontre souvent. Et c'est pas totalement faux selon le point de vue, en plus le travail reste à peu près le même (dans mon secteur en tout cas, puisqu'on ne s’intéresse pas spécialement aux modules électriques, c'est pas notre travail, mais ils sont bien présents et alimentés) alors pourquoi changer les procédures ?


Les technologies changent et les métiers devraient suivre, d'après moi il y a déjà un certain retard et y étant confronté ça me fait réagir quand je lis certaines choses parce que ça ne me semble pas aller dans le bon sens.

Sur ce, mon intention n'est pas de polémiquer ou débattre indéfiniment du sujet, je voulais juste donner quelques infos qui me semblaient pertinentes. Mes compétences étant limités sur le sujet.  




PS : Dan, bien vu pour l'odeur, l’électricité (ou du moins ses conséquences) peut en avoir une aussi mais c'est en général un peu tard ...

Une tite question: en tant qu'usager de la route bienveillant, Mr lambda, dans le cas de porter assistance à un ou des véhicules électriques hybrides ou full bien emplâtrés que faut il faire? regarder, attendre l'arrivée de personnel formé? quels sont les risques éventuels devant des contacts en 400V un peu chiffonnés et si on les décèle.
Dan

MANETON a écrit:

Tiens, par curiosité je poserais la question aux intervenants sur les engins de manutention électriques.

j'ai le Caces R489 catégorie 3 (moins de 6 tonnes), et pas un mot sur le sujet (y compris à la dernière piqure de rappel en Décembre dernier), à part faire les niveaux et vérifier qu'il n'y a pas de fuite.
au boulot on a un Fen 48V, mais ça le formateur ne le sait qu'au moment de passer à la pratique après la théorie, quand il découvre l'engin.
dans cette catégorie de chariots, il existe au moins des gammes 24, 48 et 80V, je ne sais pas si ça monte plus haut.

Je parlais des techniciens de maintenance des engins. Mais tu as raison, le risque "électrique" est peu abordé lors des formations au CACES hors de la partie "entretien des batteries" pour les engins à propulsion électrique.

Edit : Renseignement pris, la réponse est oui, les techniciens possèdent leur habilitation correspondant à leur champs d'action (au moins pour le prestataire auquel je fais appel).

Dans le dernier LVM,essai d’une moto électrique présentée comme une alternative à la 125. Je vous laisse lire l’article,je résume juste avec ces deux tableaux:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Je constate qu’on est encore loin des performances d’une modeste Honda 125CG,ou même de ma Tobec des années 50 donnée pour une puissance à peu près équivalente de 7cv. 
70 km d’autonomie sans dépasser le 50km/h,et avec une batterie neuve encore (140 d’après la fiche technique !)y a pas de doute,les commerciaux sont de plus en plus forts!

Apres le diesel gate on nous a promis des normes d'homologation moins fantaisistes, et elles ont été effectivement revues, mais que pour les thermiques !
En elec le constructeur peut tartouiller tranquille, probablement "pour la bonne cause".

Je suppose que l'Utac teste uniquement dans la descente entre le circuit et le centre ville de Montlhéry