[Technique] Effet polygonal du PSB...

Thieu a écrit:

Imaginer que les effets de polygones vont etre completement transmis, c'est faire abstraction du fait que la chaine est flexible! Il existe des tas de travaux la dessus. ..

tu m'étonne thieu....

alors que tu n'étais que dans le calcul la théorie science pure (selon ma compréhension de tes écrits), ici tu parles du réel (un peu comme Pépé, quand il n'écrit pas lol)

oui une chaine est remplie de jeux (à chaque axe de rouleau pour commencer...)

Une autre réflexion : le moment de l'inertie be la boite de vitesse étant petit par rapport à la roue arrière, les variations dues à la polygonalité vont propager aussi dans l'autre sens, pour être partiellement adsorbé dans l'amortisseur de l'embrayage.

Compter sur des élasticités et des inerties réparties un peu au hasard de la conception de la mécanique pour amortir en toutes circonstances une vibration dont la fréquence peut varier de 0 à plus de 1600 Hz (cas de la CBR roulant au maxi) ? Peut-être mais ça vaut surement le coup de vérifier. Et ne peut on imaginer aussi que à certains régimes intervienne des phénomènes de résonance ?

Pour les resonnances, si. Mais majoritairement celles de la chaine. C'est d'ailleurs sous cet angle que sont etudiees les transmissions par chaine. Un peu pour les irregularites (de couple et d'angle, ca n'est pas homocinetique, c'est vrai, mais ca depend beaucoup de l'envireonnement), et beaucoup pour les bruits lies aux battements dans les 2 directions! J'ai pas eu le temps de remettre mes papiers en ligne, mais j'ai retrouve quelques liens, en tapant "chain dynamics drive timing" dans google. Les equations vont pas forcement vous causer beaucoup, mais les figures, en particulier celles de l'evolution des couples et des efforts dans la chaine en fonction de la position angulaire devraient parler. Et c'est souvent pour des application "distribution", avec donc des inerties tres faibles!

Apres, avec les mains, on peut a peu pres qualifier les problemes. Si on veut quantifier, on ne peut malheureusement pas se passer des calculs.

> Pickup : Je suis ici plutot dans la theorie, mais mon boulot consiste a faire le lien avec le reel. La "science", comme tu dis, ne sert qu'a comprendre ce qui se passe en vrai, soit pour ameliorer une situation, soit pour regler un probleme. Et si la "science" ne permet pas de decrire ce qu'on observe, c'est qu'on a oublie des phenomenes.

GrahamB a écrit:

janpol84 a écrit:

Je ne sais plus dans quel topic on avait chiffré la durée du contact du pavé de gomme sur le sol,...

Désolé, je n'en vois pas l'intérêt.

Oui, ce n'est peut-être pas la bonne façon d'exprimer l'idée qui me venait de savoir quel pouvait être le rapport entre cette durée et celle séparant deux "secousses" produites par l'effet polygonal du PSB, histoire de comprendre combien de fois un même pavé risquait de se trouver sollicité par ces "secousses" pendant le peu de temps qu'il travaille au contact du sol.
Ai-je eu trop d'imagination en pensant que ça pouvait avoir un intérêt? Peut-être...

Ah, ok, je comprends... et en meme temps je viens de voir un erreur j'ai fait plus tôt.

Alors, avec une couronne de 38 dents, il y a forcement 38 secousses par tour de roue, alors tout les 53mm au tour de la surface du pneu. Donc le même morceau de caoutchouc risque d'en subir 2 - 3 secousses dans le temps qu'il est par terre.

Mon erreur: je pensais que les à-coups donnés par le pignon soit plus espacés, mais bien sûr il tourne plus vite. Les secousses du pignon et de la couronne arrivent donc avec la même fréquence. Qu'ils soient sur-posés ou interposés, ce qui donne qu'ils s'additionnent ou se soustraient, vient du longueur entre les axes.

jmdonnat a écrit:

Ce qui donne deux valeurs extrêmes de
2,2 % et de 1,64%.
[......]
Un pneu de 600CBR a un périmètre de 1979mm environ , puisque les IUWAS s'expriment en millimètre il me semble que l'on peut affirmer que 42 fois par tour de roue, on a des IUWAS variant de 32,5mm à 43,5mm..

AH! AH!

Il y a un truc.

Supposons la variation de 2%. C'est bien une variation de vitesse, de 1% en chaque sens.

MAIS CELA NE S'ADDITIONNE PAS SUR TOUT LE CIRCONFERENCE DU PNEU.

Effectivement avec 42 dents, cela avance un peu, puis ça recule par rapport à une roue qui tourne régulièrement.

Si on accepte que la variation soit sinusoïdale, on peut calculer le moyen de l’incrément de vitesse pendant le phase "plus vite", c'est l'intégrale entre 0 et Pi de sin(x)/Pi=2/Pi=0,64%.
Mais cela ne dure que pendant 1/84ème de la révolution, avant d'être suivi d'un phase "moins vite" qui annule l'avance pris.

Alors, il s'agit de 0.0064 x 2010/84 = 0,15mm.



Ok, j'ai été pris...

Mais je crois qu'on peut arrêter de gratter les têtes là-dessus.

GrahamB a écrit:

Mais je crois qu'on peut arrêter de gratter les têtes là-dessus.

c'est clair


les Mécaniciens ont depuis très longtemps (au moins 150 ans) trouvé que la chaine était un bon moyen de transmette la force motrice, car on pouvait y appliquer un rapport de transmission (fonction non homocinétique) sans trop perturber le résultat escompté .....


[strike]

Avec tout ce que vous venez de dire, j'ai l'impression que "dans le monde du calcul " nos motos se comporterait comme s'il elles avaient des roues carrées...
il n'y a que des micro acceleration qui font tourner les roues par saccades.


Pour aller plus loin, mon portable se déplace tout seul en mode vibreur , il avance...mais n'a pas de roue

Quand je vois mes pneus maltraités en sorties de virages(donc ar) et ceux que je laisse tranquille, les derniers ont une surface lisse comme une peau de bébé, les premiers sont non lisses et parsemés de peau de requin, tout cela avec une chaine, donc , comme je ne crois que ce que je vois, le moteur prime sur la chaine("tests" réalisés avec machine identique,pneus idem et conditions identiques(lieu-météo) avec du 16x42), donc scientifiquement prouvé!![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS :il y a une grande difference entre la théorie et la pratique, le tout c'est de pouvoir l'expliquer avec la "bonne" théorie

PS2; bien qu'il y ait plein d'amortisseurs dans la transmission(clutch-porte-couronne et chaine elle-même) le pneu est bien marqué>conclusion=le pneu a du mal a coller sur le bitume (couple maxi 11kgm seulement) sans glisse ni brutalité

J'en reviens à mon idée de durée du contact entre le sol et le pavé de gomme, parce que c'est bien là que se passe tout ce qui nous intéresse, la mise en contact, l'accrochage physique sous l'effet de la contrainte, et tous les phénomènes associés, jusqu'au moment où la rotation de la roue libère le pavé de gomme tandis que les suivants arrivent à leur tour au contact du sol. Et, pendant le reste de la rotation, on se moque plus ou moins éperdument de ce qui se passe pour le pavé jusqu'au où il revient au contact du sol.

J'ai vu récemment, sur une chaîne TV par satellite, un reportage sur Michelin, avec des images tournées pour une part dans les ateliers de l'usine et pour le reste sur le site de la piste d'essai à quelques kilomètres au nord de Clermont-Ferrand, à Gerzat.
Il y a un endroit ( 45°51'23.48"N - 003° 08'05.40"E) où cette piste comporte une plaque de verre d'environ 50 x 50 cm, encastrée dans le sol, au-dessus d'un ensemble de caméras à grande vitesse. Et les véhicules en essai font régulièrement des passages sur cette plaque pour permettre de filmer la zone de contact du pneu avec le sol et faire apparaître les différences selon les divers paramètres étudiés.
J'ai trouvé ça très révélateur. Il y a quantité de mesures réalisables par d'autres moyens, mais chez Michelin (des gens qui s'y connaissent un peu, quand même...) l'observation visuelle de la zone de contact a l'air d'être suffisamment critique pour donner lieu à une démarche systématique.

Pour avoir travaillé plusieurs fois à Ladoux pour des constructeurs (de voitures, désolé...) je confirme que les moyens d'études de notre manufacturier national sont simplement superbes !
Les essayeurs sont également remarquables : après 10 minutes de roulage ils passent 1 heures de débriefing ou chaque moment de l’essai est examiné, détaillé et analysé avec une méthode que l'on sent particulièrement rodé et précise.
Pour en revenir à la remarque de Janpol, quand une partie de la bande de roulement touche le sol en virage, la charge latéral sur la gomme la fait se déplacer jusqu'au moment ou elle se retrouve "calé". Pour exemple sur un pneu (d'auto, toujours) la réaction est généralement environ 30 mm en AR du centre de l'aire de contacte du pneu sur le sol. Et cela varie d'un pneu à l'autre, d'où des réactions très différente en dynamique.
Un pneu ce n'est pas simplement rond et noir...

janpol84 a écrit:

où cette piste comporte une plaque de verre d'environ 50 x 50 cm,

Et les essayeurs ont le responsabilité de rouler à fond à travers une plaque de verre ?

Respect...

pour le chain,il devra avoir des effets de resonance aussi,

tu peux voir les meme effets a une certain vitesse tenue par certain bdv's et transmissions dans une voiture/camion,

quelque fois cest tres dominant si les cinematic est une peu usé ou qu'un composant dans cette cinamatic a du jeux qui peux faire ue autre resonance en haute de toute les autre natural resonances,

resonance parasite ?

La plaque de verre est assez épaisse pour pouvoir résister au passage des divers véhicules sans se briser (d'ailleurs, ils passent dessus et non pas à travers).
Quant au nom de l'endroit, j'ai trouvé les deux appellations, Gerzat et Ladoux, aussi utilisées l'une que l'autre. C'est à convenance.
Je retiens de cette histoire d'effet polygonal du PSB que ça fait encore un facteur supplémentaire à prendre en compte dans la description des phénomènes qui interviennent au niveau de la zone de contact du pneu avec le sol, et qu'avec nos divers niveau de connaissance, nous n'en avons qu'une approche limitée.
La remarque de Giesse quant au ratio "durée de l'essai / durée du debriefing" montre bien la complexité de l'analyse de ces phénomènes, sinon il y aurait des fabricants de pneus dans tous les coins.

janpol84 a écrit:

La plaque de verre est assez épaisse pour pouvoir résister au passage des divers véhicules sans se briser

Je ne doutais pas sa résistance, mais l'adhésion pneu-verre...

Pour les clichés que j'ai pu apercevoir (peu), ils ne passent pas plein angle ni au frein, cependant anecdote qui me semble "fun" la plaque est arrosée au lait pour vraiment contraster avec la gomme et donc mieux voir l'empreinte et les canaux préférentiels.
par contre pas d'image même sur le net. désolé

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de Bridgestone

voiture ... tricheur!!!

Mon niveau de connaissance du sujet étant très faible, je vais peu être dire une connerie.

Mais si l'effet polygonal avait un effet important sur le pneu, on pourrait le mesurer sur un banc d'essai plutôt précis. Auquel cas on verrait des variations de vitesse de rotation de la roue ou des variations d’accélérations??

Avec une lampe stroboscopique il y a moyen , je l'ai déjà fait , rien vu[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'effet polygonal des transmissions est un facteur de non régularité de rotation et surtout de durée de vie des chaînes et pignons. Les recommandations habituelles sont : ne pas descendre en dessous de 17, voir 19 dents pour le pignon moteur sur transmission grande vitesse fortement sollicitée. Il a été très bien débattu sur les éventuels "IUWA" apportés au pneu ( faibles finalement car lissés par les inerties des parties tournantes). J'ajouterai un autre facteur, non évoqué: l'irrégularité de tension de la chaîne due à l'usure pignons/chaîne /couronne. Tout le monde a observé cette différence de tension constatée, pour peu que l'on fasse tourner la roue AR sur béquille ou stand: c'est dû aux différences des pas entre chaîne et pignons. Cela crée une rotation irrégulière ou une tension variable suivant vitesse et charge, avec une fréquence beaucoup plus basse que le polygonage.
A+ Dan

Le sujet s'est mis en sommeil, un petit réveil:
- N'a pas d'influence sur l'effet de polygone mais peut être une parade à la tenue des chaînes très sollicitées en charge et vitesse: dans les années 60/70 on trouvait sur les moteurs Japonais Honda CB 77 et consoeurs ainsi que de mémoire sur les CB 750 four des chaînes de transmission primaires de type "tubulaires" cad sans rouleaux sans doute pour éviter qu'ils éclatent et fouttent le bazar dans le carter moteur. Comme çà tourne dans l'huile le rendement reste bon ( contact direct du tube sur la denture, au lieu de contact tube dans rouleau, çà se vaut ). Des rouleaux cassés j'en ai trouvé sur une distribution à chaîne simple dans une Mini Cooper assez boostée, lors d'une simple vidange.
- Je n'ai pas d'information sur les chaînes dites "silencieuses" ( Morse il me semble) employées généreusement aujourd'hui sur les distributions, ainsi qu'à l'époque des 500 CB four en transmission primaire vilo / boîte. Leur constitution à plaques jointives et denture proche des engrenages les dispense peut-être d'effet polygone ?? si quelqu'un a des infos là dessus   
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Le sujet s'est mis en sommeil, un petit réveil...
...

Réveil laborieux, n'est-ce pas... Il ne s'était peut-être pas endormi par hasard, sans doute parce qu'à l'époque, on s'est dit qu'on avait fait le tour... Mais tu fais bien de tenter le coup...
Bon courage