[Oldies] Les Suzuki d'usine 50 et 125cc à Bourg en Bresse en 1966

"boh , à nos âges, c'est pas le flasque qui manque ...
faut-il vraiment en rajouter ?"

Jacques, j'ai bien trop de travail a faire sur les autres becanes, le petit Honda est juste au poil et je le laisse comme il est. Une fois que je serai transforme par combustion en un pot de cendres, ce sera au suivant de s'en occuper!

Pour ce qui est de la boite de vitesses du Bridgestone twin de 1967, il y a ces mediocres photos sur la toile, une qui montre les rapports et l'inspiration claire du Suzuki RK65 et de ses successeurs, il y a bien 14 rapports:

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On remarquera les 4 engrènements entre le vilebrequin et le pignon de sortie de boîte ( + évidemment une palanquée de pignons fous en rotations diverses), c'est assez énergivore , surtout sur un 50cc.
Ils n'étaient pas dérivés des anciens Tohatsu ces 50 Bridge?
Dan

Dan42 a écrit:

On remarquera les 4 engrènements entre le vilebrequin et le pignon de sortie de boîte ( + évidemment une palanquée de pignons fous en rotations diverses), c'est assez énergivore , surtout sur un 50cc.
Ils n'étaient pas dérivés des anciens Tohatsu ces 50  Bridge?
Dan

I see 'only' three transmission steps, Dan.
1: from crankshaft to intermediate shaft
2: from intermediate shaft to the clutch on the primary gearbox shaft
3: from primary gearbox shaft to secondary gearbox shaft
But yes, the Bridgestone layout is quite energivore.
(The English say energy consuming, but I like the French expression better )

I see little resemblance between the Bridgestone and the Tohatsu, which was a much simpler engine, with piston port induction instead of rotary inlet valves, and with a direct transmission from crankshaft to clutch, without an intermediate shaft.
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And secondary GB shaft to end shaft Frits,
Dan

Comme les RK65/66/67 et les Honda RC114/115/116, il y a un arbre de plus pour faire "rentrer" la chaine vers le centre de la moto, pour qu'elle reste bien etroite.
Pour ce qui est de la perte de puissance par friction, vous avez une meilleure idee? parce que les CVT de m*rde avec les courroies, vous pouvez vous les garder!

Dan42 a écrit:

And secondary GB shaft to end shaft Frits,
Dan

You are of course right Dan. How could I be so stupid.
My mind was probably on another engine that had a drive for the cooling water pump in that location.

T54 a écrit:

Comme les RK65/66/67 et les Honda RC114/115/116, il y a un arbre de plus pour faire "rentrer" la chaine vers le centre de la moto, pour qu'elle reste bien etroite.
Pour ce qui est de la perte de puissance par friction, vous avez une meilleure idee? parce que les CVT de m*rde avec les courroies, vous pouvez vous les garder!  

I generally calculate with a power loss of 2,5% per transmission step with spur gears, leaving 0,975 x the input power at the output.
For this Bridgestone engine it would mean that the power at the chain is 0,975^4 = 0,904 x  the power at the crankshaft.
But the chain itself also causes a power loss, so only about 88 % of crankshaft power arrives at the rear tire.
And it gets worse, because the power lost in the gearbox raises the engine temperature; two-strokes do not like that at all.

A Continuously Variable Transmission via a rubber belt has an assumed transmission loss of about 20%. That is definitely worse than a gearbox. But there are two things that compensate for these high CVT losses.
First, the engine runs continuously at maximum power rpm so the rider doesn't have to worry about shifting gears.
Second, and often overlooked, with a CVT transmission there are no interruptions in engine power during gearshifts.
As a result, the resonance of the exhaust system works uninterrupted, which is paramount for a two-stroke.
For a gearshift it is necessary to momentarily interrupt the torque passing through the gears, either by closing the throttle or by cutting the ignition. Immediately after this gearshift the engine noise is back, but the engine power is not; it can take up to 20 crankshaft revolutions for the exhaust resonance to fully recover from the interruption.
Because of these effects, a CVT with 10% more losses than a manual gearbox can still be better than that manual gearbox.

Take a look at this video of a 125cc two-stroke scooter between a bunch of CBR1000 bikes. Yes I know, the track was in favour of the scooter, but it should make you think just the same.
Without the FIM rule forbidding more than 6 gears for a racing motorcycle, I would have designed a CVT bike ages ago.
https://www.youtube.com/watch?v=EFjakgypqSs

T54 a écrit:

Faut que j'en fabrique un jeu...

En fabriquer, oui, t'as vu juste.je crains que ce ne soit plus au catalogue.

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Je n'ai pas les cotes mais pour t'en approcher, cet exemplaire doit être proche de l'origine,

T54 a écrit:

Pour ce qui est de la boite de vitesses du Bridgestone twin de 1967, il y a ces mediocres photos sur la toile, une qui montre les rapports et l'inspiration claire du Suzuki RK65 et de ses successeurs, il y a bien 14 rapports:

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Il fallait faire attention à ne pas casser une dent sur le bridge.

Ces flasques de roue Honda ne sont pas plats, ce sont de légers cônes qui nécessitent un coup de presse, pas facile à voir sur les photos.
Dan

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple !
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Foui, mais çà, çà fait bricolage!
Dan

Frits Overmars a écrit:

Dan42 a écrit:

On remarquera les 4 engrènements entre le vilebrequin et le pignon de sortie de boîte ( + évidemment une palanquée de pignons fous en rotations diverses), c'est assez énergivore , surtout sur un 50cc.
Ils n'étaient pas dérivés des anciens Tohatsu ces 50  Bridge?
Dan

I see 'only' three transmission steps, Dan.
1: from crankshaft to intermediate shaft
2: from intermediate shaft to the clutch on the primary gearbox shaft
3: from primary gearbox shaft to secondary gearbox shaft
But yes, the Bridgestone layout is quite energivore.
(The English say energy consuming, but I like the French expression better )

I see little resemblance between the Bridgestone and the Tohatsu, which was a much simpler engine, with piston port induction instead of rotary inlet valves, and with a direct transmission from crankshaft to clutch, without an intermediate shaft.
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Je reviens sur ce Tohatsu et les moteurs twin deux temps avec cette image d’époque.

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Récupérée sur un autre étage, et à l’extérieur de notre champion sur son mono, je n’avais plus souvenir que Dave Simmonds avait roulé sur ce twin à fourche retournable. Et sans silencieux.

Justin, les silencieux n'ont commence a etre obligatoires qu'en 1979 si je me souviens bien, donc 13 ans apres que cette photo a ete prise, ou Claude Vigreux fait l'interieur a Simmonds vu que le Kreidler etait nettement plus "vite" que le twin Japonais qui n'a jamais ete suffisemment rapide pour figurer sur un podium en Grand Prix. Le meilleur resultat a ete un place de 9eme au TT en 1964, avec une vitesse moyenne de 16 km/h plus lente que la moto victorieuse... en fait un simple Derbi "compe client" cette annee la etait plus rapide, malgre que son moteur soit derive d'un simple moped a 3 vitesses.
J'ai vu des Suisses a Bourg en 1965 je crois, avec des Tohatsu bicylindres et ils etaient loin derriere meme des Honda CR110.
Pourtant, Simmonds a gagne pas mal de courses en Angleterre avec le Tohatsu, mais devant qui? D'autres CR110 et des Itoms completement perimes.

"Ces flasques de roue Honda ne sont pas plats, ce sont de légers cônes qui nécessitent un coup de presse, pas facile à voir sur les photos."

Justin, Dan, ne vous inquietez pas, on a tout ce qu'il faut si je decide d'en faire un jeu, et on fais cela comme au bon vieux temps, a la main et au marteau.  
Mais j'ai bien trop de travail sur d'autres motos avant de bricoler sur celle ci qui marche tres bien et est prete a rouler a n'importe quel moment... mais pour le moment elle collectionne les trophees des concours d'elegance.

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Vigreux raconte cette course (Oulton Park, ACU International, 30 août 1965) à Cyclomoto 159 (1965/09) :

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... Et ça ne dément pas le propos de T54.

T54
A Bourg en 1965 pas de 50 Tohatsu.

En 1966, le suisse Flach Bernard sur 50 est non classé.
Le français Jean-Louis Pasquier fait 10 en 125.

Ce sont les seuls sur cette marque.

c'est roth qui avait un tohatsu

Oui, c'etait bien Roth... Andre je crois. Mais en quelle annee a Bourg? J'avais pris des photos des Tohatsu, il y en avait deux, un monocylindre derive de la machine de route et le twin. Je ne me souviens pas d'avoir vu une 125.
Pour la course du Kreidler de Vigreux en Angleterre a Oulton, j'etais venu avec lui et me souviens que la moto a commence a engorger a mi course, avec une bougie trop froide, et avant cela Vigreux avait nettement l'avantage sur Mates et Simmonds. Apres il s'est battu comme il a pu et passe la ligne d'arrivee, le moteur a cesse de fonctionner avec une bougie completement noyee. Nous avions tellement peur de serrer le moteur du Kreidler que nous faisions comme avec les Derbi, reglage de carbu tres riche et on ajoutais plus d'huile que recommende par l'usine dans le melange. Robert Leconte n'y connaissais rien aux 2 temps et c'etait lui le "patron" pour cette moto.
Mais notre science des bougies etait encore tres vague...

Reiner Roth, un Suisse, il l’expose de temps en temps à Hockenheim en septembre.
Quant au 125, dissocié, il existe encore un en France, la réunification, bien que souhaitée semble encore improbable, il a souffert un temps dans les mains de Jacques Roca. Une greffe Derbi lui aurait été tentée… ces rumeurs ont-elles une source ?
Très peu en Europe.

Ces rumeurs sont vraies, car j'ai assiste a cette transformation moi meme.

La 125 de Jacques Roca avait ete acquise avec ses deux cylindres serres et inutilisables (il n'y avait pas encore de services pour refaire les surfaces au Nikasil a l'epoque!)

Jacques a donc repare l'embiellage avec des bielles de Derbi 50cc "compe client", et installe un cylindre de Derbi "compe client" 50cc a droite apres avoir rogne les ailettes du cote gauche, et un cylindre "compe-client" de 74cc a gauche (en Espagne les "compe clients" etaient disponibles en 74cc). Les carbus Japonais ont ete remplace par des Dellorto de 22 a droite et 24 a gauche. Un allumage Motoplat electronique avait ete adapte. Le reste de la moto avait ete laisse comme d'origine.

Jacques l'a brievement essaye a Magny Cours, mais le moteur ne marchait pas bien et il avait a l'epoque (c'etait en 1968) bien d'autres chats a fouetter. Il a ramene la moto en stockage chez Jacques De Ara a Maisons Alfort, et apres, je ne sais pas ce qu'elle est devenue.

Maintenant il y a des enthousiastes des Tohatsu 50 et 125 en Angleterre et au Japon, et je pense que d'un cote ou de l'autre ils ont du refaire des pieces dont des cylindres tout alu sans chemise fonte.
Le reste est relativement facile a faire fonctionner.

Il me plaisait bien ce petit Tohatsu

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T54 a écrit:

Ces rumeurs sont vraies, car j'ai assiste a cette transformation moi meme.

La 125 de Jacques Roca avait ete acquise avec ses deux cylindres serres et inutilisables (il n'y avait pas encore de services pour refaire les surfaces au Nikasil a l'epoque!)

Jacques a donc repare l'embiellage avec des bielles de Derbi 50cc "compe client", et installe un cylindre de Derbi "compe client" 50cc a droite apres avoir rogne les ailettes du cote gauche, et un cylindre "compe-client" de 74cc a gauche (en Espagne les "compe clients" etaient disponibles en 74cc). Les carbus Japonais ont ete remplace par des Dellorto de 22 a droite et 24 a gauche. Un allumage Motoplat electronique avait ete adapte. Le reste de la moto avait ete laisse comme d'origine.

Jacques l'a brievement essaye a Magny Cours, mais le moteur ne marchait pas bien et il avait a l'epoque (c'etait en 1968) bien d'autres chats a fouetter. Il a ramene la moto en stockage chez Jacques De Ara a Maisons Alfort, et apres, je ne sais pas ce qu'elle est devenue.

Maintenant il y a des enthousiastes des Tohatsu 50 et 125 en Angleterre et au Japon, et je pense que d'un cote ou de l'autre ils ont du refaire des pieces dont des cylindres tout alu sans chemise fonte.
Le reste est relativement facile a faire fonctionner.

roca a aussi roulé avec cette moto à bourg, il a fait le premier tour en tête et tout a explosé j'ai une photo de lui quelque part je devrais retrouver l'année

un peu de lecture ... en néerlandais    ... reste les photos ...

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Superbe ce petit Tohatsu, belle allure, bras oscillant très long ( moderne), balaize colonne de direction pour abriter un réglage de déport???, le soin à la réalisation des pattes de fixation moteur doublées avec entretoises tubulaires soudées, beau travail.
Dan