[Oldies] Honda 750 Daytona

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on dirait un vieux chibre l'échappement..


Moi.

C'est vrai que le design de l'échappement n'était pas ce qu'il y avait de plus beau sur cette bécane .

Il ne frottait pas, dans les virages à droite ?

Tiens, c'est nouveau . J'ai récupéré la CR 750 M3 Racing ex Gary Nixon .
C'est le plus beau palmarès obtenu par une CR 750 .
Je ne parles pas de Daytona 1970 .
Cette moto à été fabriquée en 1999 par M3 racing .
Elle a tout gagné aux USA dans les années 2000 .
Il y a plein de site web avec le palmarès de cette bécane exceptionnelle .
Elle est très connue .

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Ce c.. d'ordinateur me l'a mise deux fois .

C'est réparé .

posséder un palmarès en courses d'anciennes ça me fait penser à remporter le premier prix d'un défilé de top modèles d'époque dans un hospice pour nonagénaires ... autant dire que ça m'émotionne pas vraiment

Tonton Hub a écrit:

C'est vrai que le design de l'échappement n'était pas ce qu'il y avait de plus beau sur cette bécane .

La question avait été posée il y a longtemps mais je ne crois pas avoir lu la raison de cet échappement.
Quelqu'un la connait-il? Et quel son produisait-il?
D'abord, est ce qu'il améliorait quelque chose? Bonjour le porte-à-faux...
Question de résonance harmonique - "régime d'accord" ?

Pour citer un travail du Sieur Pierre Volpatti en 2006 :
Un moteur réel n'est pas un moteur théorique: dans un cycle réel, il existe en particulier un très court moment pendant lequel soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément.
Le but est de profiter de cette particularité pour permettre à l'onde de pression, partie dans le pot lors de l'ouverture de la soupape d'échappement, de revenir sous la forme d'une onde de dépression dans la chambre de combustion, juste avant que la soupape d'admission ne s'ouvre. Ainsi, la cinétique des gaz frais sera amorcée et le taux de remplissage sera plus important. L'objectif de cette étude est de donner au pot cette double fonction, évacuer les gaz brûlés et participer au système d'admission, et de montrer ainsi que les caractéristiques d'un pot se calculent autant en fonction de l'admission que de l'échappement.
Pour un moteur théorique à quatre temps à combustion interne, le dispositif d'échappement n'aurait d'utilité que de diriger les gaz dans une direction voulue et de réduire le bruit.
Pour un moteur réel, ce dispositif est un élément mécanique qui peut compléter le système d'admission pour l'admission des gaz frais dans le cylindre et ainsi améliorer sensiblement les performances.
Le but de la présente étude est de calculer la longueur optimale d'un pot d'échappement dans cette optique.
On vient de voir que le RFE et l'AOA provoquent l'ouverture simultanée des deux soupapes d'admission et d'échappement, et permettent la création d'une dépression à l'intérieur du cylindre, favorisant la mise en vitesse des gaz et ainsi le remplissage du cylindre.
Par un dispositif placé à la sortie des gaz, on va tenter de créer la plus grande dépression possible dans la chambre de combustion, de manière à ce qu'il y ait la plus grande différence de pression possible de part et d'autre de la soupape d'admission au moment où celle-ci s'ouvre dans le but "d'aspirer" les gaz frais dans le cylindre.
On obtiendra ainsi une suralimentation naturelle permettant un taux de remplissage important.
Ce dispositif, c'est le pot d'échappement.
Nous allons voir que les phénomènes acoustiques provoqués lors de la phase d'échappement, associés à une longueur du pot d'échappement adéquate permettent de réaliser cette dépression.
Sur un multi-cylindre, pour des raisons de bruit, de performances, d'encombrement et de poids, on regroupe les échappements, le but étant de les regrouper de la manière la plus efficace possible. Considérons le fameux échappement dit "en 3Y" qui équipe désormais la majorité des moteurs de motos à quatre cylindres. Le nom 3Y vient du fait qu'il raccorde les cylindres deux à deux par deux Y, puis qu'il raccorde une nouvelle fois les deux groupes ainsi constitués pas un troisième Y.
L'ordre d'allumage sur un moteur à quatre cylindres étant généralement 1-3-4-2, il est préférable de combiner les coudes d'échappement de la façon suivante : le 1 avec le 4 et le 2 avec le 3. Cependant pour des raisons pratiques on trouve souvent des combinaisons {{1,2},{3,4}}.
Étudions le fonctionnement d'un pot du type {{1,4},{2,3}}.
On suit le cheminement de l'onde de pression qui s'échappe lors de l'ouverture de la soupape d'échappement du cylindre 1. Elle progresse jusqu'à la jonction des cylindres 1 et 4, rencontre un accroissement de section, assimilable à un milieu ouvert, qui la transforme en partie en onde de dépression remontant dans la tubulure 1, le reste de l'onde continuant son chemin. La soupape d'échappement 1 étant ouverte, l'onde repart en onde de pression à la jonction, puis rebrousse à nouveau chemin vers la soupape sous forme d'onde de dépression afin de favoriser le balayage.
Dans cette explication, nous avons d'emblée considéré deux aller-retours car l'accord sur l'harmonique 1, comme sur le monocylindre, impliquerait une longueur de tubulure trop élevée.
On suit maintenant l'onde de pression qui est remontée dans la tubulure 4. La soupape d'échappement étant encore fermée, l'onde repart vers la jonction en onde de pression où elle va rencontrer un accroissement de section : elle va se diviser encore entre les tubulures 1 et 4 où elle viendra renforcer l'effet de l'harmonique 2 dans la tubulure 1 (ceci est possible car les tubulures partant des quatre cylindres sont de même longueur).
L'onde de pression du cylindre 1, en parvenant à la jonction 1-4, s'est divisée en trois ondes : la première de dépression remontant dans la tubulure 1, la deuxième de pression continuant dans la tubulure 4 et la troisième de pression continuant sa route vers le troisième Y. Il nous reste donc à examiner le cheminement de cette dernière.
Elle arrive donc vers le troisième Y, où elle rencontre un accroissement de section, se réfléchissant en onde de dépression qui remonte vers les cylindres 2 et 3. Elle favorise ainsi, sous réserve d'une longueur adéquate, la phase d'échappement du cylindre 3 qui commence et celle du cylindre 2 qui est en cours.
Il est intéressant de noter qu'un pot du type 3Y peut s'accorder sur deux régimes différents (un régime pour le premier tronçon et un deuxième pour le second tronçon). Ceci permet d'élargir la plage d'utilisation du moteur si on recherche par exemple de la souplesse plutôt que de la puissance.

Mais tout ça ne se termine pas avec un tube d'un mètre de long...

Il faut se replonger dans le contexte de l'époque: 1972/73 c'est l'apparition des premiers 4 en 1 pour les Honda et les ingénieurs partaient de leurs travaux sur les F1 de la marque ,travaux qui remontaient a 1968. En F1 Honda maitrisait bien les harmoniques (!) mais il n'y a pas ,(ou tres peu) de sorties megaphoniques en F1. Cet echappement disgracieux n'empêchait pas cette machine experimentale de marcher le feu de dieu et de larguer tous ses opposants (pas longtemps helas).

Qui c'est ce  Sieur Pierre Volpatti...

Il nous radote en 2006 des trucs qui sont une evidence depuis la fin du 19eme siècle et les 1ers moteurs a explosion!!!

Patrick

Bien sûr qu'on connait les harmoniques et la mécanique des fluides depuis longtemps.
C'est juste un travail d'initiative personnelle encadré qu'il a rendu quand il était étudiant à Pau.
Mais c'est un résumé accessible, intéressant pour les 4 en 1.
Il voulait faire un échappement personnalisé sur sa bécane.

Citation :

Bubu: posséder un palmarès en courses d'anciennes ça me fait penser à remporter le premier prix d'un défilé de top modèles d'époque dans un hospice pour nonagénaires ... autant dire que ça m'émotionne pas vraiment

Tu veux en fait dire courses sillouettes, car c'est en fait des jeunes maquillees en nonagénaires...

Patrick

Ben, alors, l'ICGP , c'est quoi ?
Et les courses d'endurances classiques ? Hein, c'est quoi ?
Avec des Moto Guzzi de 150 cv qui font péter les records du tour ?

ben justement ! voir des guzzi torcher tout le reste c'est le contre sens historique absolu, ça veut soit dire qu'en face y'a rien de sérieux, soit que c'est un truc improbable - je ne nie pas l'exploit technique de faire marcher ces motos comme ça - et puis 2 h d'endurance c'est de la mascarade (je suis en train de me faire des potes , là ...) - j'ai rien contre les gens qui s'amusent entre eux, mais faux pas prendre une pâle copie pour l'original - des tas de gens s'amusent à faire rouler des motos anciennes, c'est très bien, j'adore revoir les potes sur les manifs mais ça s'arrête là - mais on peut pas être et avoir été - quoique comme dit phil read, il vaut mieux être un has been qu'un "n'a jamais été rien du tout" -

Et le CRMC c'est quoi ? Avec de jeunes pilotes (et moins jeunes) exaltés qui courent après la prime !  Nomdediou! (les premiers en ICGP et VMA n'amusent pas le terrain non plus !)

Les Guzzi de course, c'etait interressant des annees 20 a 1957!!!!

En mono de preference, Bubu, vu qu'ils ont battu tout le monde avec des 350cc qui avaient moins de chevaux qu'une Manx privee, mais ils avaient une grosse tete en la personne de Carcano...

Il n'etait pas obsede par les bancs de puissance et l'esbrouffe...

Et le CRMC, c'est bien des toutes jeunes qui se deguisent en octogenaires, non??? Et en plus, avec des chaussures hors pointures a semelles tri-caoutchouc!!!!

Patrick

Que des plus ou moins jeunes courent très vite sur des anciennes,c'est super et chapeau bas
mais la crème de la crème en chrono actuellement ce sont les motogp et un peu derrière les superbikes mondiales comme le furent à leur époque certaines anciennes (les refabrications c'est encore autre chose).

Aussi beau soit le record du tour en classic sur le circuit du TT de Michael Dunlop avec sa "XR 69" à moteur de 1100GSXR/1200 bandit de 170 ch en 17 minutes et 51 secondes.
Il fait qu'en meme pas loin d'une minute plus rapide (16m53sec) avec sa superbike moderne.
Désolé mais à mon sens les compétitions ultimes avec les meilleures machines et les meilleurs pilotes sont bien celle des modernes ,celles qui vont le plus vite d'un point A à un point A en faisant X tours d'un circuit en finissant devant les adversaires.
Après chacun reste bloqué ou pas à une période précise de la course moto mais on ne me fera pas croire que c'était mieux avant ou alors c'est de la nostagie de sa jeunesse et de ses faits d'armes.
je sens que les anciens vont me jeter des pierres mais la vérité est dans le chrono,enfin c'est comme cela qu'un jeune couillon comme moi voit la compétition moto.

 
erwan

Tu as bien raison, Erwan,

Mais essaies d'imaginer ce que tu penseras dans 20 ans quand un collectionneur ira 10km/h plus vite avec la moto 2016 de Valentino, mais bouree de technologie de 2036...

Ca ne prouvera rien et Valentino restera pour toujours LE pilote de sa generation...

Come Mike, Bill, Stanley et bien d'autres a des epoques diverses et devolues...

Patrick

Salut Patrick

jeannin a écrit:

Mais essaies d'imaginer ce que tu penseras dans 20 ans quand un collectionneur ira 10km/h plus vite avec la moto 2016 de Valentino, mais bouree de technologie de 2036...

Eh bien que le collectionneur n'as pas vraiment la meme moto que valentino ou alors il serait ultra rapide.

Ce qui m'intéresserait en 2036,enfin j'espère ,ce seront les meules de compétition et les pilotes de l'époque.
à chaque génération ces top pilotes et ce quelles que soit leurs montures.

j'ai bien aimé les bastons de Schwantz ,Rainey,Doohan mais j'aimes tout autant celles de Rossi,Lorenzo,Marquez et ca devrait continuer car je m'emballes plus sur une belle bagarre qui a lieu sous mes yeux qu'une ancienne que j'ai vu par exemple 20 ans en arrière à assen ou philip island.

Après j'ai pas de boulle de cristal et peut etre que dans 20 ans j'aurais plus de recul et/ou de nostalgie ?

kenavo

je vous rassure sur un point les gars : les meules d'aujourd'hui ne seront pas en mesure de rouler dans vingt ans - plus personne ne pourra démarrer ces moteurs : les logiciels de leur électronique n'existeront plus, les techniciens pour les utiliser non plus, et même les machines pour compresser les réservoirs d'air des soupapes n'existeront plus - il y a deux mois, à motegi, le directeur du musée m'a dit qu'on ne peut plus faire tourner les F1 construites depuis 10 ans et que c'est pareil pour les dernières motoGP - ils en ont 30 en réserve, pas une n'est utilisable - le HRC n'a qu'une seule machine à compresser les réservoirs des soupapes, à cause des pressions utilisées les joints se flinguent à toute vitesse, ça demande un entretien de dingue, donc personne n'aura les moyens d'en entretenir une (le musée de motegi n'en a pas, il n'y en a qu'une au HRC), figurez vous que toutes ces motos vont manquer d'air ...

Bubu

Que font les usines des motoGP à la fin de la saison ?
Quand tu fait que chaque pilote en a au moins deux ou trois sur chaque courses et qu'il y a au moins deux pilotes par marque , plus les motos de développement qui roulent au Japon , ça fait bien une bonne dizaine de motos complète par an .
Vu que ça fait plus de dix ans que les MOTOGP existent , si ils ne les ont pas détruites , il doit bien exister une bonne centaine de Honda et autant de Yamaha .
Si en plus, elles ne roulent pas , ils en font quoi ? Elles sont ou ?
Il n'y a guère que Ducati qui en a vendu quelques unes .

Bonjour,
Bubu, tu vois bien que c'est possible !

(Lu sur Sport Bikes)
La RSV4 R FW-GP (160000€) est une version inspirée de la MotoGP de la marque, simplifiée, un peu dans l’esprit de ce que voudrait proposer KTM un jour. L’Aprilia dispose d’un moteur dont l’alésage est de 81 mm, maximum autorisé en Grand Prix, d’une distribution pneumatique, .../... Ce qui nous amène au deuxième poste budgétaire, où il est question de rémunérer un personnel qualifié, capable de faire fonctionner correctement une distribution pneumatique.

Pas de problème, que des solutions!

Bon,on pourrait peut etre commencer un topic "Que deviennent les motos d'usine en fin de carriere?" parce que la je crains que ca degenere un tant soit peu....

Elle finissent surtout sur le site : www.classic-motorbikes.com