[Oldies] MV Agusta : l'histoire des motos d'usine en images...

AVERTISSEMENT DU MODO : le présent sujet a été obtenu par fusion de deux sujets consacrés tous les deux aux MV Agusta, et qui se sont succédés sur le forum avec très peu de recouvrement dans le temps, ce qui expliquera peut-être quelques petites incohérences dans les messages entre octobre 2012 et octobre 2013.



Je viens de lire l'article d'Alan Cathcart consacré à la dernière MV 4 cylindres 350cc de 1976, dans le numéro de juillet/août d'un magazine français bien connu (il est donc encore disponible en kiosque, mais vous faîtes comme vous voulez...).
On peut notamment y lire que l'écurie MV a remporté 3028 courses dont 275 GP, et 75 titres modiaux au cours de 25 années de participation.
Aux Coupes Moto-Légende, la séance de chauffe des MV présentes attire les foules comme aucune autre moto.
Dans le topic sur les trouvailles d'Hubert, la partie consacrée à la propre MV qu'Ago conserve chez lui comporte parmi les plus belles photos qu'on puisse voir de cette machine.
Sans parler des tentatives de répliques ou "imitations"...

Alors il m'a semblé que ça méritait bien qu'on essaye d'en parler un peu sur pit-lane, ne serait-ce qu'en regroupant les informations dispersées ici et là, et en faisant "sortir" celles qui sont encore au fond des tiroirs.

Une petite vidéo pour commencer? Au fait, qui y était?


Et puis une image? oui mais peut-être pas celle que vous attendiez : ici une 125 simple ACT de 1954 (vue sur un site web allemand, je crois)
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Et une petite curiosité : que pensez-vous de la roue avant de cette 350cc 4 cylindres de 1973? Pépé aurait-il fourni une roue SMAC à l'usine MV?
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Enfin, qui pourrait nous parler de l'architecture un peu particulière des multicylindres MV?

janpol84 a écrit:

Une petite vidéo pour commencer? Au fait, qui y était?

J'y étais pour rouler avec la TZ 350.

Ago y était sur cette réplique qu'il distribue lui-même, et que Hubert a déjà documenté dans son topic personnel.
C'était assez décevant car il a à peine fait 2 ou 3 tours avec, il avait le circuit pour lui avec Philippe Monneret (ou Moineau, je sais plus qui l'a accompagné). C'était sa seule sortie du week-end, il n'a pas réédité ça sur les deux journées. Il ne s'est pas non plus joint à nous pour les sessions Grand-Prix (4x20 mins sur le week end, ce qui représente beaucoup plus de tours quand même...) Bref, c'est un peu dommage je trouve.

Concernant le bruit et les performances, la moto fait un très, très beau son qui est assez fidèle à la vraie, que j'ai vue rouler à Spa. Et la moto a l'air de vraiment bien marcher.
J'ai pu la voir de très près, c'est une très belle réalisation, belle finition... C'est normal, 300 000 euros le bout quand même ! Je préfèrerais m'acheter autre chose avec tout cet argent, mais c'est un autre débat

Evidemment, un topic spécial pour MV Agusta est tout bonnement indispensable...
Les articles consacrés à la marque ont été nombreux : j'en ai conservé un paru en 1997 dans feu la revue "MOTO D'EPOQUE" : 12 pages signées par Gianni Perrone concernant la 500cc 3 cylindres.
Je peux scanner et poster si personne n'y voit d'inconvénient...
En attendant, quelques photos de la 500cc 4 cylindres dans l'ultime version de 1976.

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Ces photos sont intéressantes car on y voit deux motos ayant été au même GP et pourtant différentes (notamment concernant leurs suspensions arrières). A-t-on plus d'infos sur les différences de ces 2 motos et le pourquoi du comment?

Celle-ci, vue aux Coyotes est aussi une copie j'imagine...

Quelqu'un aurait des infos dessus ?

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Oui, c'est une pseudo-réplique à moteur Suzuki. D'après Borgetto, qui connait bien le gars qui a fait ça et l'aurait encouragé, le résultat est valable, mais j'ai cru comprendre qu'il n'approuve pas tout à fait l'appellation MV. Et la machine était effectivement à Malaucène au mois d'Avril.

Encore une autre de la même veine, à moteur Yamaha cette fois:
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Je ne sais pas quelle cylindrée, mais ça semble un peu volumineux...

quelqu'un connait le calage du trois cylindres? 120° ou 180°?
le bruit reste quasi pareil mais la brutalité à mi régime est fort différente....testé sur laverda sfc

Ça parait être un moteur Suzuki qui a l'air à la ouai-leu disait un natif de Pézenas?
C'est d'ailleurs une bonne idée: entre nous, un Bandit 600, ça envoie plus que les 65/70 bourriques de la mob à Ago...
Avec des mégaphones, ça doit chanter pareil!

Par association d'idée, ça me rappelle quelque chose, vue à Spa en 2006: c'est y une Aimevée?
En tous cas, je la trouve admirable... .

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Il me semble que le moteur Suzuki est celui d'un 400 Bandit non ?
Les carbus sont des Mikuni.
Sur les photos de la " 95" , ils ont un aspect plus ancien .

Les répliques, copies et autres imitations, c'est bien, puisque ça prouve à quel point les vraies ont pu faire fantasmer les gens. Et en plus, les machines routières commercialisées par la marque ne permettaient pas bien de se prendre pour Ago : la première 600 était trop touriste,
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la 750 commençait à être un peu volumineuse et son cardan nuisait au caractère sportif
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Même les "Magni"pourtant asszz réussies n'arrivaient pas à gommer le décalage
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Et les machines actuelles n'ont pour leur part que leur nom en commun avec la bécane d'Ago, et sont presque plus proches des japonaises (P...n, je vais me faire lyncher...)

SCOOP : Pépé confirme que la roue avant de la machine ci-dessous est bien une roue SMAC.
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janpol84 a écrit:

Les répliques, copies et autres imitations, c'est bien, puisque ça prouve à quel point les vraies ont pu faire fantasmer les gens. Et en plus, les machines routières commercialisées par la marque ne permettaient pas bien de se prendre pour Ago : la première 600 était trop touriste

La 600 était moche, chère (1.400.000F), avec 2 pinces Campagnolo à câble comme sur un 50 Mondial... et les 1ere 1000 Egli Vincent! Les fonderies, cardan compris venaient de la 1ere MV d'usine de 1952 (?). Psalty qui l'importait n'a pas dut en vendre beaucoup. C'était une bouse comme le reste de leur production agricole complètement surévaluée chez nous.
Vite, un peu d'anti mite!

janpol84 a écrit:

SCOOP : Pépé confirme que la roue avant de la machine ci-dessous est bien une roue SMAC.

Oui, c'est clairement une réhabilitation, maitre cylindre japonais, etc.

janpol84 a écrit:

SCOOP : Pépé confirme que la roue avant de la machine ci-dessous est bien une roue SMAC.

Fügner a écrit:

Oui, c'est clairement une réhabilitation, maitre cylindre japonais, etc.

En fait c'est une des roues de la paire de roue SMAC achetée par MV, qu'MV s'est empressé de passer aux fondeurs Italiens de l'époque. Mais en 1972 au G.P. de France les roues SMAC coulées artisanalement (au sable) étaient encore largement majoritaire avant que les roues Italiennes "moule acier" n'arrivent avec un produit plus moderne.

janpol84 a écrit:

la 750 commençait à être un peu volumineuse et son cardan nuisait au caractère sportif
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Encore à la Sunday Ride Classic, Hubert en a présenté une absolument parfaite, 1000 km d'origine. L'état de la moto était sidérant (tellement c'était neuf, comme en concession ! La même).

Il l'a démarrée pour tous nous en faire profiter, et le bruit était vraiment très sympa (malgré le fait que ça doit être un peu une bouse à conduire, excusez les mots). Je me rappelle que sur la déco d'origine du réservoir, sur le dessus, il y avait un tas d'étoiles qui correspondaient au nombre de titres mondiaux de MV. La classe? Je sais pas

Fügner a écrit:

La 600 était moche, chère (1.400.000F), avec 2 pinces Campagnolo à câble comme sur un 50 Mondial... et les 1ere 1000 Egli Vincent! Les fonderies, cardan compris venaient de la 1ere MV d'usine de 1952 (?). Psalty qui l'importait n'a pas dut en vendre beaucoup. C'était une bouse comme le reste de leur production agricole complètement surévaluée chez nous.
Vite, un peu d'anti mite!

I test-rode the MV 750 S America. At the same time I also tested the new Suzuki GS 750.
The Suzuki was half as expensive and twice as good.
Suzuki 750:       MV 750:

Is that enough anti mite, Fügner?

Frits Overmars a écrit:

I test-rode the MV 750 S America. At the same time I also tested the new Suzuki GS 750.
The Suzuki was half as expensive and twice as good.
Suzuki 750:       MV 750:
Is that enough anti mite, Fügner?

You mean Anti-myth, Frits ? Or anti-moth, because its like an old sweater ? Speaking of myths, do U believe in non material connections ?

Juste une victoire de la réalité contre le mythe, mon cher Frits!
Pépé eut une période "anti mythe" dans la presse française. Fidèle à ses fondements principes, il n'a pas changé.
MV fabriquait les motos italiennes les moins performantes, les moins évoluées, face aux poèmes mécaniques et partis pris esthétiques de beaucoup d'autres, leurs fonderies dictées avant tout par la recherche du beau.
Ça m'énerve de voir la foi des possesseurs de MV culbutées coursifiées abusés par la force du mythe. Pas la peine de déterrer la mythe Ago (que j'estime et faisait bien son boulot) qui n'est pour rien dans l'accumulation des titres liés longtemps au manque d'opposition. Lamborghini fabrique des tracteurs et Honda des motoculteurs. Quel rapport avec la Honda 6?
Les MV 4 de tourisme et les autres étaient des bouses, de conception hors d'âge à leur sortie, d'abord commercialisées sur des idées tordues de la famille Agusta.
Les Suzuki GS étaient elles en béton, performantes, et font encore le bonheur en endurance à l'ancienne.

Voici un scan de l'article qui fut publié en 1997 et qui concerne la vraie moto d'Ago!

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Oui my dear Fügner ! C'est Guido Bettiol, alors rédac. chef de Moto-Journal qui m'avait surnommé "L'anti-mythe" après que je lui ai dit que pour tourner à droite il fallait pousser le guidon à gauche. Il n'avait jamais remarqué çà ! Il est alors monté sur a bécane et dans le N° suivant, il m'avait ainsi surnommé !
La différence est qu'à l'époque, la foi Vaudock n'en était qu'à ses débuts et ne disposait pas de l'audience massive qui lui permet aujourd'hui d'affirmer son lot de carabistouilles qui ont force de loi !

incorrigible !
Pépé, tu as sans doute raison,

MAIS à ce train-là,

Fügner, et Frits, merci de ne pas l'encourager dans cette voie



Merci Damien
Je n'ai pas encore lu l'article, alors je vais parler de ce dont je me souviens : j'avais lu un article dans les années 70 où il était dit que les machines de tourisme reprenaient le principe de l'architecture des machines de GP des années 50, avec cet cette pièce caractéristique située à la base des cylindres, qui était en fait la véritable âme de ce moteur.
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Si je me souviens bien, cette pièce portait donc le bloc cylindre au-dessus, et les paliers de vilebrequin en dessous, de telle sorte que l'ensemble pouvait être assemblé avant d'être simplement "déposé" dans le carter, lequel comme on le voit ressemble à une simple "boite". C'était justement à ça que je pensais quand je parlais d'architecture particulière

Je profite que Pépé reste bien sage pour vous en montrer une autre, version course cette fois-ci, sûrement années 50 ou début des 60's, avec exactement le même principe :
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Quelqu'un aurait-il une image de l'envers de cette fichue embase?
Je me demande même si dans certains cas, elle n'était pas venue d'un seul tenant avec le bloc cylindre?
Imaginez : moyennant une certaine complication au niveau fonderie, vous économisez ensuite plusieurs étapes d'usinage et de liaisons entre pièces, liaisons qui sont autant de points de fragilité, fuites, déformations, etc...,
Léger, solide, compact, étanche, et... beau, non?

A noter qu'on peut se poser la question de savoir si le principe n'a pas été conservé jusqu'au bout?

En même temps, si on regarde la Gilera de GP des années 50, on retrouve une relative similitude générale dans l'architecture et l'apparence et on peut se demander si ce qu'on voit ne repose pas sur le même principe de l'embase à tout faire :
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(pour une fois, je sais d'où vient la photo : je l'ai prise à Dijon pendant les CML de cette année)


OK Fûgner à propos du peu d'intérêt des modèles routiers surtout en petites cylindrées, de 125 à 350cc : rien de bien folichon, et des esthétiques (mais est-ce vraiment le bon mot?) d'une relative banalité.
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à rapprocher de celle-là
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Superbe topic ! qui améne d autres interrogations , et d autres questions , puis d autres découvertes , puis finalement d autres connaissances , comme souvent sur Pit Lane.. , j ai pour ma part longtemps été fasciné par la famille Agusta , au point d avoir voulu , comme a l époque notre cher Bubu ,"enqueter" sur la dynastie , a ce sujet , je signale l excellent livre que Bubu a consacré a la Mv 3 et a Ago sorti en 1998.

Mes Mv préférés sont celles de la toute fin , a savoir pour la course celle de 1976 avec sa déco rouge et blanche et son sponsor Marlboro , et pour la route j avoue un faible pour les versions Magni , et les Hansen , dont je possède quelques photos que je ne manquerais pas de poster.

Enfin , n oublions pas qu un trésor nommé Boxer dort encore sans doute quelque part dans une cave de Brooklyn chez Rob Iannucci , en attente d etre restauré depuis maintenant 20 ou 25 ans.. , c est une moto peu connue mais importante a mes yeux car c est tout simplement la toute derniere Mv de course construite ; meme si elle n a jamais couru , elle était prévue pour disputer la saison 77.

Quant a la similitude entre le 4 cylindres Mv et le 4 cylindres de la Gilera ,dont Janpol nous a posté les photos , elle peut s expliquer par le fait que l ingenieur Piero Remor , avant de quitter Gilera pour Mv en 1949 , s est tout simplement inspiré de ses propres travaux du temps de Gilera pour concevoir le nouveau bloc Mv.

Absolument ! merci Apriliabarth de ces précisions, notamment sur la parenté Gilera/MV grâce à l'ingenieur Piero Remor.
Et du coup, on n'est pas trop surpris de voir l'allure générale du moteur de la 500 Nougier 4 cylindres de 1953 :
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Sans reprendre les mêmes solutions, on se dit qu'à cette époque, les concepteurs avaient quelques idées communes. Ecole italienne? On rappelle que Norton a "louché" un temps sur le moteur de la Nougier.

A propos de la thèse de l'ensemble monobloc embase/cylindres, je pense aussi, et c'est bien l'endroit de la rappeler ici, à l'architecture du moteur de la Honda 6, où le jeu semble avoir été poussé encore plus loin, puisque c'est carrément le demi-carter supérieur de l'ensemble moteur-boite qui englobe l'ensemble des cylindres avec les ailettes et le passage de la distribution repoussé derrière les cylindres pour préserver une largeur aussi réduite que possible : 34cm (à vos règles...)

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Notez la présence de la boite de pellicule photo qui donne l'échelle, en bas à gauche du bloc.

et à l'appui, le dessin de définition de la pièce en question.
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J'adore tous ces petits détails de conception, qui "respirent" à plein poumon le mélange entre le souci de la performance pure et celui du "bon sens mécanique". De ce point de vue, la Honda 6 me semble constituer le début d'un certain déséquilibre, parce que ça commence à aller un peu loin dans la complexité. Déjà le moulage de la pièce en question devait être un sacré morceau de bravoure pour le fondeur, ne serait-ce que par la finesse des détails. Ils ont dû travailler ferme sur la question des évents, des masselottes, de la fluidité du métal en fusion, etc... On comprend que les gens de JPX ont du avoir quelques difficultés avec ça quand ils ont réalisé les répliques.

A l'inverse, le 3 cylindres MV, même s'il a pu être dépassé jusqu'à nécessiter le retour au 4 cylindres, me semble avoir constitué une sorte d'idéal technologique en même temps qu'esthétique.
Quand Servimage aura fini de déc...er, je vous mettrai une image qui me plait bien...
Ah, voilà, ça remarche:
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