[Oldies] MV Agusta : l'histoire des motos d'usine en images...

Fügner a écrit:

Ta réaction et mes commentaires témoignent juste du fait que la moto est un objet de passion où la subjectivité a toute sa part, à chacun la sienne.

Oui ! Les notres sont proches, c'est la premiere fois que je ne suis pas intégralement d'accord avec ce que tu ecris

Fügner a écrit:

La cote en France des MV est pour moi invraisemblable, inversement proportionnelle à celle de leur temps. C'est le fond de ce qui m'agace.

D'accord aussi pour la surcote. Mais ça m'agace pas. Y'a des mecs qui mettent des fortunes en 2011 pour un 4 pattes de 68 NEUF. C'est un truc que je ne compends pas mais bon..
Chacun fait ce qu'il veut avec son pognon. Pour le plaisir de rouler en brelon des 60' je preferai une Norton, une Ducati, une bonnie, une Guzzi ... La surcote des MV4 ne me prive de rien.

Fügner a écrit:

1: La pauvre utilitaire japonaise imprégnée de l'école NSU revendiquait 15 poneys contre 7 (?) chez les popus italiennes, 10 pour les sportives.

Des mini poneys alors parce que 15cv c'est aussi se que revendiquait le k5 15 ans apres. Et le K5 c'etait une des rares que je déposais avec ma 125 MZ (pas MV ) donné pour 10cvDIN..
Fin du HS

Oui, la MV est une petite moto, et Alan Cathcart le confirme dans l'article dont je parlais en début de topic.
Mais la JLSP503 n'est pas spécialement grosse non plus, et comme Borgetto est assez grand, c'est vrai qu'il donne un peu l'impression de déborder.
Ici avec Ago lui-même :
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La fabrication du cadre a fait appel à un "marbre" improvisé, plutôt rustique:
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mais néanmoins efficace
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Charly a écrit:

Fügner a écrit:

Ta réaction et mes commentaires témoignent juste du fait que la moto est un objet de passion où la subjectivité a toute sa part, à chacun la sienne.

Oui ! Les notres sont proches, c'est la premiere fois que je ne suis pas intégralement d'accord avec ce que tu ecris

Fügner a écrit:

La cote en France des MV est pour moi invraisemblable, inversement proportionnelle à celle de leur temps. C'est le fond de ce qui m'agace.

D'accord aussi pour la surcote. Mais ça m'agace pas. Y'a des mecs qui mettent des fortunes en 2011 pour un 4 pattes de 68 NEUF. C'est un truc que je ne compends pas mais bon..
Chacun fait ce qu'il veut avec son pognon. Pour le plaisir de rouler en brelon des 60' je preferai une Norton, une Ducati, une bonnie, une Guzzi ... La surcote des MV4 ne me prive de rien.

Fügner a écrit:

1: La pauvre utilitaire japonaise imprégnée de l'école NSU revendiquait 15 poneys contre 7 (?) chez les popus italiennes, 10 pour les sportives.

Des mini poneys alors parce que 15cv c'est aussi se que revendiquait le k5 15 ans apres. Et le K5 c'etait une des rares que je déposais avec ma 125 MZ (pas MV ) donné pour 10cvDIN..
Fin du HS

Bon, ça m'énerve (un peu à usage interne mais on est bien dans la subjectivité et ses relents de nos folles jeunesses) et toi pas, c'est toute la différence car je partage tout, en particulier le fait que ça ne fait de tort à personne.
J'ai bien écrit avec précaution "poneys" pour la Honda, qu'on appelait aussi "chevaux japonais", marketing serait plus juste et plus universel. Euh, j'ai 9 MZ et apparentées et les 125 TS marchent bien comme les populaires modernes, mode d'emploi mis à part...
Pour finir, les 1ere twin Honda "à la NSU" et à la visserie en chewing gum étaient objectivement très sophistiquées par rapport aux culbutées européennes de l'époque. Mais je préfèrerait de loin un Capriolo ou un Morini dans mon garage.

La question que je me pose est comment est conçu la partie cycle de cette moto ( et bien d’autre de l’époque ) ?
Empirique ?
Quels moyens avaient-ils pour concevoir un cadre ?
Savaient-ils prendre en compte les contraintes des efforts mécaniques induits par le pilotage lors des compétitions ?
Etc….
J’ai la sensation que l’empirisme était de rigueur…..bien qu’il fut possible que des ingénieurs aient tout à fait les compétences pour étudier cela de près….
C’est à cheval sur deux sujets….je sais, mais peut être que l’exemple de la plus mythique des machines peut être un vecteur d’étude !

C''est vrai, ça, ils n'avaient même pas d'ordinateur, et ils faisaient des motos? les fous !!

Savaient juste tracer des CIR

:lol:

R2D2 a écrit:

La question que je me pose est comment est conçu la partie cycle de cette moto ( et bien d’autre de l’époque ) ?
Empirique ?
Quels moyens avaient-ils pour concevoir un cadre ?

Zavaient des tuyaux, une scie et un chalumeau
A la louche, pendant plus de 30 ans et comme aujourd'hui (de façon plus verrouillée encore), ils évoluaient dans un "système" fermé: TINA there is no alternative.
Dunlop ou Avon Racing, Roadholder ou ceriani devant, Girling ou Ceriani derrière, à relier par des tuyaux pour y mettre Sa Majesté LE Moteur, objet de tous les soins et préoccupations. Aujourd'hui, c'est 1 fournisseur par fonction.
La Manx a scellé pour toute la période le modèle de base, à part quelques originaux comme Aermacchi et Guzzi pour des architectures différentes.
La "qualification" de pilote, rudimentaire par rapport à l'actuelle, consistait à tirer parti de l'existant sans trop se poser de question sauf cas rédhibitoires (élimination des fourches Earles).
2 voies selon moi sont intervenues, toutes dans le sens de la miniaturisation:
- les constructeurs japonais négligeant la montée en puissance et leur répercussion (Honda, Suzuki 250 4), réduisant les cadres en 50 et 125, passant à l'aluminium chez Suzuki au grand dam des pilotes...
- les artisans comme Arter ou la Mac Intyre de Findlay avec une conscience d'un déplacement des masses vers l'avant pour favoriser le glisse, puis Seeley pour accommoder les restes.
C'est avec la "crise" de la montée en puissance, du renouveau et du changement fondamental de cadre des GP qu'explosent les solutions alternatives.

Ma modeste contribution au sujet.
Vu aux CML, un sympathique petit scrambler.

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Si l on en croit ces deux photos , nul doute qu avec la 500 quatre cylindre de 1952 ils eurent quelques problemes de tenue de route a résoudre avec l aide d Ernie Earles , ainsi que pour le cadre dixit le texte qui accompagne ces photos :

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Source : Peter Carrick

P.S : je suppose que vous savez tous que la toute premiere Mv de course était de petite cylindrée et a moteur 2 temps..

D autre versions furent essayées , un peu plus tard en 1954 , avec differentes formes de carénage également , amusant..

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Source : Mario Ccolombo et Roberto Patrignani

Edouard B. a écrit:

Ces photos sont intéressantes car on y voit deux motos ayant été au même GP et pourtant différentes (notamment concernant leurs suspensions arrières). A-t-on plus d'infos sur les différences de ces 2 motos et le pourquoi du comment?

Effectivement , si les deux motos prises en photo au Mans 76 par Damien sont bien toutes deux des 500 , on observe que le premiere a l air dépourvue de suspension arriére , en fait , on sait que notamment au Dutch TT d Assen en 1976 Agostini a roulé en 350 avec une moto semblable (en 350 et "sans" suspension arriere en apparence) , c est flagrant sur la photo ci dessous dont j ignore si c est une 500 ou une 350 :

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Si l on observe de prés on apercoit un embryon de suspension centrale et horizontale , dont on sait que Mv l a deja utilisé en 1975 :

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C'est une 500 (plaques jaunes)... Pour ce qui est de la suspension, c'est tout comme un cantilever Yamaha qu'on a sur les TZ... Merci pour ces photos

les TZ...et les DTMX!!!!

On voit au passage qu'il y a des tubes qui contournent latéralement la culasse : début de cadre périmétrique ?
On le voit ici aussi, avec donc une suspension arrière "moderne" (pour l'époque)
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Ainsi que là, cette fois sur une machine à suspension arrière "conventionnelle", mais les berceaux avant semblent réduits au rôle de simple "tirants" d'accrochage du moteur.
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Superbe topic je me régale ! , es tu sur et certain Janpol que la photo que tu nous montre n est pas celle d une réplique ? Il faudrait rechercher d autres photos d époque pour en etre sur.

Plus de détails et d explications sur le cadre du modele 74 ici :

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Et une photo du cadre de 1975 a suspension "Cantilever" , que l on doit a l ingenieur Bocchi , un ancien de chez Ferrari et qui sera par la suite impliqué dans le moteur Boxer de course , j ignore quelles sont les differences par rapport au cadre des Yamaha , les spécialistes nous le diront .

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Enfin ci dessous , une photo de la 4 cylindres de 1975 avec un détail amusant que je n avais jamais remarqué jusqu ici ; des petits amortisseurs exterieurs a la fourche avant :

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Source : Mario Colombo et Roberto Patrignani

mon voisin vient d'acheter cela [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]avec deux casques bol pour promener sa dame

Apriliabarth a écrit:

Enfin ci dessous , une photo de la 4 cylindres de 1975 avec un détail amusant que je n avais jamais remarqué jusqu ici ; des petits amortisseurs exterieurs a la fourche avant :

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Source : Mario Colombo et Roberto Patrignani

Merci d'avoir retrouvé ce document. Je me rappelais de ces amortisseurs et n'en retrouvais aucune trace.

Effectivement, à une époque, MV a commencé à faire feu de toutes parts pour combler son handicap par rapport aux deux temps qui arrivaient. Y compris au niveau aérodynamique, avec les ailerons sur le carénage (que l'on retrouve aujourd'hui sur la moto d'Abraham :

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Cela donne vraiment l'impression que tout ceci était fait par approximation, pour corroborer ce qu'en disait R2D2.

Apriliabarth a écrit:

.... es-tu sur et certain Janpol que la photo que tu nous montres n est pas celle d une réplique ?
...

1) je ne suis sûr de rien, surtout que je ne sais même pas où j'ai pêché ces photos.
2) La photo? laquelle des deux?
Pour la première, ce n'est qu'une vue prise dans une manif type Coupes MotoLégende, ou à Spa. On voit le bas de la combine d'Ago à l'arrière-plan, et c'est sans doute lui qui est dans la combine en question. Donc c'est vraisemblablement une vraie MV d'époque plus ou moins restaurée, voire reconstruite, mais MV quand même.
Pour la deuxième, ça ressemble comme une soeur à l'envers de la première image que tu nous mets à ton tour.

Mais sinon, je m'aperçois que je ne connaissais pas bien cette période de l'histoire MV, et c'est effectivement assez intéressant. Ils ont vraiment essayé de sortir de leurs schémas habituels en matière de cadre. Et même d'être un peu innovants, avec ces tubes périmétriques de section carrée. De mémoire, je crois que les japonais ne sont venus au tube carré qu'un peu plus tard...

@Janpol je parlais de la numéro 11 , dont je recherche une photo d époque que je n arrive pas a trouver , et oui la saga Mv est loin d etre connue sous toutes ses coutures , je pense que si Jacques Bussillet nous lisait actuellement il pourrait nous en parler plus en détail , il reste encore a évoquer pleins de chapitres de l histoire de Mv Agusta , ci dessous , une photo datée de 1973 qui résume bien le début de la fin..

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Parmi les motos de course les plus marquantes de Mv il y eu celle ci , la fameuse 500 a 6 cylindres de 1957 :

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Source : Christian Spahn , Ernesto Restelli.

J'en ai une autre :

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Celle-ci m'a quelque peu interpellé : Le moteur est rentré au chausse-pieds. On dirait qu'ils ont courbé le tube supérieur pour faire passer le moteur et qu'ils ont martelé le cadre pour faire passer la commande du palonnier de commande des boisseaux.

Mes miennes à moi perso que je les ai:

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Une 250 d'Ubbiali:

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Découverte récemment dans les fiches Télé Poche (véridique) de François Marie DUMAS cette 350 de 1957 qui resta au stade de prototype.

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Une autre...

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