[GP] Rumeurs et news 2014.

 
Merci Jarno pour tes précisions limpides

Amicalement

Jarno a écrit:

Yamaha l'a récupéré, et le pauvre Spies me semblait être sur la bonne trajectoire...
Je ne comprends pas vraiment son effondrement, qui ne peut pas être que lié à ses blessures. Pour moi il a connu une grosse crise de confiance, plus que tout autre facteur. En gros il n'est plus bankable pour les constructeurs, maintenant qu'il est devenu friable mentalement.

Effectivement, Spies semblait très bien parti, peut-être même en mesure d'arriver un jour à devancer Lorenzo ? Ce qui est sûr, c'est que ce qui l'a perdu, c'est sa façon de fonctionner au mental. Ceci dit, rebondir chez Ducati était surement la moins bonne solution... Je l'aurais bien vu sur une Honda moi, avec son style de gros freineur qui passe un peu moins fort en courbe et ré-accélère tot... Enfin bon...

Les US, comme beaucoup de pays, ont eu leur période, et en auront peut-etre de nouveau une dans quelques années, mais en ce moment, c'est l'Espagne, et avant c'était l'Italie, etc etc

Jarno a écrit:

...Parallèlement, l'AMA vendait les droits sur son championnat à un groupe DMG (propriétaire de Daytona) qui va transformer complètement la donne, réduisant les superbikes à des sortes de superstock, supprimant les trois autres catégories et instituant un championnat Daytona Sportbikes hétéroclite avec des Buell 1340cc contre des Ducati 800 des Triumph 675 et des Japonaises 600cc...

La formule parait bizarre avec notre histoire...  ...basée uniquement sur la cylindrée.
Mais il s'agit simplement de faire des catégories de moto "stock" avec un poids minimum et une puissance maximum.
Ce qui ne serait pas forcément si con pour remplir les grilles de départ des courses nationales...

Extrait d'un site AMA (je ne sais pas même pas quelle année cela concerne ...  2009/2010 ???°, c'est juste pour l'exemple.

Cylindrée: 600cc - 675cc - neuve 848 ccm - 990cc - 1000cc - 1125 cc
Puissance: 120 ch à 140 ch
Poids minimum: 4 cylindres - 355 lb; 3 cylindres - 360 lb; 2 cylindres - 375 lbs...
Vitesse maximale: 170 MPH
0-60 MPH 3 secondes
¼ Accélération Mile: 10 secondes
Pneus: Dunlop avant GPA SportMax (120/70R-17) et arrière (190/55ZR-17)
Longueurs de course: 50-mile sprints. L'ouverture de la saison Daytona 200 est de 57 tours pour 200 miles.
Vélos admissibles: Aprilia RSV1000R/RSV1000R usine, Buell 1125R, Ducati 848, Honda CBR600RR/CBR600RR ABS, Kawasaki ZX-6R, KTM 990 Super Duke, Suzuki GSX-R600, Triumph Daytona 675/675R, Yamaha YZF-R6

Alain Gwada a écrit:

Il me semble que c'est 3 GP aux USA , et pour Edwards c'est 2 titres.

2 titres, oui, dont l'un particulièrement avec panache !
On est d'accord ?  

Yesss , avec plaisir quoique un peu tôt pour moi la bière !!!!!!

Fûgner, Madlin/Mladin... tu ne rates rien. :good:Et que dire alors de Cardenas, (un colombien top de l'AMA), le colombien de Medellin...    je fais mon Tissier...

Didier LEBRUN, en 2013 il n'y a que des 600 et une 'deux?) Ducati 848 en Daytona Sportbikes.


Jarno, merci pour ta synthèse du championnat AMA. On dit la même chose, ce qui est normal quand on s'attache aux faits. Je dis simplement que les faits ne suffisent pas pour juger d'un pilote et que je te trouvais sévère avec Hayden. Je n'aime pas quand on critique un pilote sans donner les deux faces de son histoire, c'est tout.  

Précision : je ne parlais pas de filières au sens fédéral. Même en France elles sont rares et peu efficaces en général. Les plus efficaces ont été celles de constructeurs ou pétroliers.
Comme tu l'expliques très bien, il y avait une filière de fait aux USA, conjonction de l'implication et de la concurrence élevée que se faisait les constructeurs et de l'existence de catégories "graduées" (125-250-gros 4 temps). Il n'y en a plus.

Tu cites dans un autre Topic (AMA 2013) que plusieurs jeunes pilotes américains avaient tenté leur chance en Europe sans succès et qu'ils sont retournés aux USA avant leur 20 ans. Je m'interroge sur la raison de cet échec.

Ces pilotes n'avaient sans doute pas le niveau ou plutôt le background des européens pour réussir dans un univers aussi compétitif que 2/10èmes peuvent décider d'une carrière. Les européens face à eux avaient plus d'expérience (années de compétition et nombre de courses) mais surtout ils devaient avoir une base de pilotage et d'appréhension de la chose technique supérieure. Les jeunes de haut niveau en Europe suivent un entraînement digne d'une vraie école pluridisciplinaire et de coachs performants qui les suivent sur plusieurs années (je ne parle pas que des Marquez ou autre Vinalès mais aussi de ceux qui sont juste derrière).

Les jeunes américains n'ont pas ce suivi, ils doivent bien plus se démerder (qui a dit comme en France?...), ils arrivent en Europe avec un talent mais une base technique (pilotage, moto, psycho, stratégie de course...) en retard par rapport aux Européens. Il ont besoin d'atteindre un age un peu plus élevé que les européens pour obtenir le même background mais la sélection se fait avant qu'ils l'atteignent.

Le cas de Beaubier peut en être une illustration. Il est un très jeune espoir américain, il arrive en Europe et là il doit rattraper le retard, un peu comme un élève à l'école qui a des facilités mais des lacunes car il a mal ou peu suivi l'école dans les classes précédentes. La Rookie Cup ne fournit pas l'encadrement qu'on lui prête, elle fournit un champ d'exploitation mais pas tous les outils, chaque pilote doit avoir un support personnel (cf Zarco en bon exemple... ou Perolari en contre exemple récent). 2 ans n'est pas assez pour ces américains pour combler le retard car il faut rattraper le retard tout en apprenant de nouvelles choses, en conséquence ils retournent  chez eux.

Beaubier, donc, est dans ce cas. Il fait l'AMA en 600 (la classe Daytona Bikes). 12 mois de résultats décevants et surtout non constants, à l'image d'un élève brillant qui a des lacunes qui ne peut pas avoir régulièrement d'excellentes notes. Puis 10 mois où il gagne tout. Le temps du travail nécessaire pour apprendre et le temps de l'assimilation surtout. La façon dont il se comporte aujourd'hui en course par rapport à il y un an est impressionnant, il a atteint un niveau supérieur et fait régulièrement un sans faute, des fautes qu'il faisait 3 fois sur 4 avant.

C'est ce temps d'assimilation qui joue contre tous les pilotes qui débarquent dans le grand bain sans avoir passé assez d'échelons avant. Il ne peuvent intégrer en 2 ans ce qui s'apprend en 5. Sauf surdoué comme Stoner, et encore quand il a éclaté et surpassé les autres il était en MotoGP (pas de titre en 125 ou 250 malgré quelques années dans ces catégories).

Et tu le dis très bien, la génération des grands américains (80's) débarquaient en Europe avec ses acquis assimilés et même ils en avaient plus que les Européens. Plus car ils commençaient la moto plus tôt que les européens à l'époque et qu'ils avaient déjà des méthodologies de travail pluridisciplinaire que les européens n'avaient pas à l'époque. Les rôles se son inversés depuis.

La méthode est primordiale. Il y a eu à ce moment des américains (souvent des anciens pilotes moyens) qui avait réfléchi et élaboré des méthodes d'apprentissage qui ne prenaient pas seulement en compte le "comment freiner mieux" ou "le comment faire une aspi", ils avaient mis au point des exercices d'apprentissage pour y arriver, ils faisaient la même chose avec l'aspect stratégie et tactique de course (comment + exercices). On connait le sulfureux Keith Code surtout mais il n'était pas le seul.

Je ne dis pas que cela n'existait pas en Europe mais elles étaient plus des initiatives individuelles d'un pilote qu'une culture partagée.

Si il peut y avoir un pilote extraordinaire spontané (Saarinen par exemple    Jarno), il ne peut pas y avoir de génération extraordinaire spontanée.

Si on veut avoir des (pas un) pilotes au top, il faut les préparer, on en prend quelques uns (pas besoin de faire un tri sur 100 000) et on les fait progresser pas à pas mais tous ont un une progression méthodique. Certains vont redoubler une classe d'autres vont en sauter une mais au final, ils auront tous SUIVI ET ASSIMILE le programme.

A son échelle et bien que je ne le connaisse pas, il me semble que c'est la démarche d'Adrien Morillas. Une poignée de jeunes avec des dispositions au dessus de la moyenne (sans qu'un Spencer ou un Stoner soit dans le lot semble-t-il), une méthode, un programme, des contrôles, des réussites et des échecs que l'avenir nous révélera. Et surtout le tout dans une démarche globale et continue et pas seulement des périodes de stages d'entraînement comme on en entend ici ou là.

Ces stages peuvent même être contreproductifs car si on peut considérer que l'objectif global est le même d'un stage à l'autre, la méthode et les exercices peuvent s'appliquer sur des périmètres différents et même différents sur un même périmètre. Résultat, le pilote qui n'a pas la bonne maturité ou la capacité à faire le tri lui même en est déstabilisé ou du moins sa progression est ralentie car le doute pointe.

Je reste convaincu qu'il vaut mieux une méthode globale moyenne mais appliquée en continu avec les moyens appropriés qu'une succession de stages qui ne sont productifs que pour le pilote qui arrive à un stage juste dans le bon temps : il assimilé tous les acquis passés pour ne plus en faire un objectif premier et il est disponible psychologiquement pour être dans une phase d'apprentissage car il est très rare que nous soyons simultanément disponible pour apprendre ET assimiler. Le stage s'apparente à la roulette, une chance sur 36 de gagner (je laisse le zéro de côté, pour les joueurs du forumeurs)! C'est faible.


Une fois avoir dit çà, on peut se poser la question du rôle de la fédération. J'ai eu une discussion rapide à ce propos avec Marc lors du record de Checa à Carole. Voici mon avis :

La FFM est une petite fédération sportive comparée à celle du football ou du tennis. Elle ne peut pas mettre en ouvre un tel programme qui s'inscrit sur 10 à 15 ans minimum, elle n'en a pas les moyens financiers et peut-être pas les moyens humains. Il faut des hommes particuliers pour le faire, il ne s'agit pas de trouver des bons entraîneurs mais des gens capables d'élaborer l'ensemble de ce corpus méthodologique (Définition des objectifs pluridisciplinaires et des programmes, ligne pédagogique, définition des paliers, élaboration des exercices graduels vus par sous-groupes et dans leur globalité, élaboration des contrôles en phase avec les exercices, définition des moyens matériels et humains....) ET d'appliquer tout cela sur le terrain.

J'insiste sur le partie élaboration formelle méthodologique car sur 10 à 15 ans les gens changent et si ils n'appliquent pas la même chose, ce sera une somme d'effort jetée à la poubelle.

La FFM ne peut pas faire çà pour la vitesse (je ne connais pas le TT), seules les grosses fédérations y arrivent (et encore), c'est pourquoi je pense que ceux qui attendent de la FFM de sortir une élite se trompe. Elle peut avoir un rôle de facilitateur en amont, au milieu et en aval. Elle peut fournir une partie des moyens et pourquoi pas consacrer tout ou presque de son budget d'aide à la compétition de haut niveau à financer des gens sachant élaborer cette ensemble méthodologique? Ce serait possible mais il faudrait admettre alors qu'elle n'aide financièrement pas tel ou tel pilote pour qu'il ait son guidon en Moto3 ou WSSP ou autre. Pas facile d'admettre qu'il y aurait alors une génération sacrifiée! Et pourtant, ce pourrait être reculer pour mieux sauter, sauter plus haut.

Elle peut aussi avoir un rôle de "défaiseur" en prenant de mauvaises décisions. Les forums et les paddocks sont plein de citations en ce sens, c'est plus facile car plus visibles comme un chien qui se fait écrasé. Je n'en citerai pas ici car il faut garder à l'esprit que c'est plus facile de mal faire que bien faire.

Je n'en citerai pas car je tend à penser que toute décision, même excellente, de court terme et les moyens associés sont cannibales d'une décision, même moyenne, de long terme et les moyens associés. Je sais, je me répète mais si on ne se donne pas les moyens de ses ambitions, il faut alors diminuer ses ambitions. La frustration et l'échec sont les seules choses y à gagner.

On attend trop de la FFM, elle obéit à un cadre qui s'impose à elle, elle obéit à des objectifs divergents en interne et en plus elle n'est pas la FFM de la vitesse mais de bien d'autres disciplines et c'est aussi une particularité des fédérations de sports mécaniques qui les rend encore moins puissantes pour chacune de leurs disciplines.


NB : A propos du corpus méthodologique qui s'inscrit sur 10 ou 15 ans, je n'invente rien, je l'ai vécu il y des années dans une autre fédération et je faisais partie des moyens humains. Je peux dire que cela marche mais qu'il ne faut pas s'endormir dessus car 10-15 ans c'est court et qu'il faut repenser le corpus n+1 avant le fin du corpus n. Cela est fait nulle part ou presque d'après ce que je sais. Et c'est d'autant plus difficile dans un sport mécanique où le progrès technique impose des mises à jour nombreuses de ce corpus en 10-15 ans.
NB : je suis peut-être plus sensible que beaucoup à cet aspect car c'est le seul savoir-faire professionnel utile que j'ai.

   

Démonstration limpide et nous sommes en effet d'accord.

Salut
Quelqu'un peut confirmer ??
Pas de Ducat d'usine pour N. Hayden en 2014
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PapyJac, c'est annoncé page précédente, mais c'est vrai les infos sont, de fait, diluées au milieu des réactions, intéressantes, au demeurant.

 

infos diluées, diluées... Veux-tu dire , Marc, qu'on (3 ou 4 pitlaneux) en fait des tartines?  

Le problème avec Hayden , c'est qu'il n'est pas metteur au point avec son pilotage basé dirt (gros disque de frein arrière-Philippe Debarle peut le confirmer), donc à part récupérer un titre sans aucune victoire (ou presque), on est bien d'acccord avec Jarno, il était là au bon moment avec la bonne moto ...Quand Stoner arrivé, il etait où???
Je précise que je n'ai rien contre, il beau mec en plus (ma meuf n'arrête pas de le mater ), mais un pilote digne d'être champion de suite , il y a eu très peu (reconduire un titre l'année suivante sur la même bécane, c'est ce qu'il y a de plus dur!!)
Même Stoner n'y est pas arrivé !!
Ni Edwards, ni Corser , ni Elias , ni Schwantz, ni Kocinski, ni Roberts junior etc:pot: 

rosenoire a écrit:

Tu cites dans un autre Topic (AMA 2013) que plusieurs jeunes pilotes américains avaient tenté leur chance en Europe sans succès et qu'ils sont retournés aux USA avant leur 20 ans. Je m'interroge sur la raison de cet échec.

Il y avait un moment où j'étais abonné à Road Racing World, qui avait chaque mois un article sur la vie d'un "pro" (ils aiment bien parler des professionals aux EU). Qui sont assez souvent ce qu'appelait Jarno des second couteaux, mais qui semblaient vivre très, très bien de la moto.
(Je ne parle même pas de crosseux).

Alors, il les jeunes venus en Europe doivent penser à ça, au moment où ça devient vraiment difficile : rentrer au pays et gagner bien son pain à rouler sur moto en AMA, où rester dépenser en Espagne pour rouler en 20ème.

Je ne sais pas si il reste pareil depuis l'effondrement du marché de motos sportives...

Graham, Tu as raison sur le fait qu'il était plus confortable d'un point de vue fiancnaier et "way of life" de faire 5 ou 10 en AMA que 20 en GP. Quant à être 1 en AMA ou en WSBK par exemple, Matt Madlin disait qu'il était professionnel et que son métier était de gagner des courses ET de l'argent, qu'il pouvait le faire aussi bien WSBK qu'en AMA mais qu'il vivait, lui et sa famille, bien mieux aux USA que parcourant le monde 20 semaines par an. Il n'était pas américain mais il exprimait sans doute le point de vue d'un américain quand même.

Pour beaucoup d'américains, les USA c'est LE monde. Ailleurs, c'est petit et bordélique. J'ai une anecdote que j'ai déjà dite je crois (tant pis, je radote, c'est l'age   ) : je prends un taxi à Minneapolis, je donne mon adresse de destination, le chauffeur me dit "vous êtes anglais" car il avait reconnu mon super accent pointu parisien..., je luis dis "non, je suis de Paris, il me répond "ah oui, près de Londres". No comment.
Cela étant dit, combien de français savent situer Minneapolis (3,5 millions d'habitants) par rapport à New York?

Pour revenir à l'interrogation de Graham sur ce qui ce passe aujourd'hui, il semble que ce soit plus dur qu'il y a 10-15 ans pour les pilotes de l'AMA mais encore mieux qu'en Europe. Ils en vivent et font vivre leurs familles plus facilement.

L'exemple de Larry Pegram est significatif de cela. Il est le privé américain type, il oscille entre la 5 et 10 ème place depuis des années (2 podiums cette année, quand même!) et il fait vivre sa famille, il communique à fond d'ailleurs sur cet aspect : on ne parle pas de Larry Pegram mais de la Pegram family (sa famille et amis très proches).

Désolé de changé momentanément de sujet (celui sur les Américains est très intéressant à lire), je me pose une question sur l'offre Yamaha : 1 moteur par pilote +1 en spare pour deux, avec maintenance deux fois sur la saison, mes questions sont :

- Qu'entend t'on par maintenance ici, déplombage des moteurs avec réfection complète?
-1 moteur pour la saison, ça parait cours quand on voit ce qu'ils ont déjà lancés 4 ou 5 moteurs cette saison pour chaque pilote dans l'équipe factory?

Des avis, j'ai peut être manqué des infos à ce sujet...

Normalement c'est 3 moteurs + 2 révisions complètes donc au total 5 moteurs utilisables

Yann > [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On parle donc bien de 3 moteurs par pilote plus 2 réfections complètes qui nécessitent le déplombage et assimile donc cela à 2 nouveaux moteurs.
Soit un total de 5 moteurs par pilote, exactement comme aujourd'hui.

 

A noter que dans le cahier des charges de Yamaha, la date butoir était fin juin et qu'à ce jour, aucune commande définitive n'a été passée...

Merci pour les infos, je n'avais pas tout lu correctement dans une interview...  

Pour ce qui est des moteurs déjà utilisé dans le team factory, ils ont admis avoir eu un problème sur les moteurs n°2, pour le reste, ils ne se posent pas la question de savoir s'ils vont finir la saison et sont confiants.

Donc Hayden a officialisé son départ de Ducati lors de la conférence de presse de Laguna Seca...

Le maître du jeu est actuellement Cal Crutchlow qui possède des offres des 3 constructeurs:
- Rester chez Tech3, avec Pol Espargaro à ses côtés et un salaire modeste.
- Passer chez Honda, à la place de Bautista ou Bradl avec un support usine; plus d'argent mais toujours pas le team officiel.
- Passer chez Ducati avec une moto d'usine et un gros salaire de pilote #1, en espérant que la Ducati GP14, actuellement en préparation sous l'oeil d'Audi, se révèle performante à court terme...

Vraiment, il serait pilote #1 chez Ducati ? Dovizioso n'y aurait pas d'avis ?

Je n'étais jamais grand fan de Hayden, mais il me semble quand même que Ducati fasse n'importe quoi. J'espère qu'il trouve une moto sur laquelle il peut se faire plaisir, où que ce soit.

Bon et le retour de Stoner chez Ducati, on en parle pas???? Certains médias italiens en parlent, dommage que ça ne soit pas des médias sérieux (au niveau de la moto je pense)   

Forward recevrait deux Yamaha complète, mais utilisant le soft Marelli et donc aussi aussi les 24 litres d'essence, interview de Poncharal sur Gpone, c'est en italien je ne suis pas sur d'avoir tout compris...

Effectivement, la seule chose nouvelle que nous apprend cet article, c'est que Yamaha fournirait la moto complète, et plus seulement le moteur...

Depuis GPone:

Se Poncharal non sembra preoccupato di ritrovarsi altre due Yamaha sullo schieramento, non può dirsi contento della decisione di Crutchlow di firmare con Ducati.

"Ma non posso criticare Cal, prendera il doppio, forse anche il triplo di quanto prende da noi, quindi non c'è lotta".


Donc Cal a signé ?

Une M1 low cost