[Oldies] Motobécane 2 Temps de compétition et autres dérivées

Meboul en 2011, 34 ans après son aventure...

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Bon, Michel, c'est quand que tu nous narre la suite de la RAI ???

Désolé bentou pour le (léger ) retard, mais entre les contraintes de travail alimentaire et le temps consacré à des calculs concernant la moto...

Suite Motobécane RAI

Pour la fourche, le problème ne se posait pas trop non plus : Ceriani bénéficiait dans le monde de la course moto d'une notoriété comparable à celle d'Ohlins aujourd'hui. Mais quand je leur ai fait parvenir la courbe force/vitesse, ils sont restés un peu perplexes et, au lieu de me dire s'ils pouvaient fournir les caractéristiques d'amortissement que je leur demandais, ils m'ont fait parvenir le dessin de la fourche équipant la MV d'Agostini.

J'avoue avoir été assez effaré quand j'ai vu ce qui était sensé représenter le summum de la technologie en la matière.

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Fourche de la 500 MV3 (document fourni par Ceriani).
Le réglage s'effectue en faisant tourner le bouchon supérieur de façon à mettre l'un des 3 perçages du tube intérieur en face de la lumière du tube extérieur (section B-B) – le mouvement de rotation entre ce tube et le bouchon étant transmis par le ressort, toujours comprimé.

En fait, mis à part la possibilité de réglage (3 positions), on retrouvait la même technologie rudimentaire que sur les fourches de route :
• pas d'amortissement en compression (à l'exception de la partie conique faisant office de butée hydraulique de fin de course),
• force d'amortissement en détente déterminée uniquement par le passage à travers des orifices calibrés sur la tige (pas de clapet taré), technologie ne laissant le choix qu'entre trop d'amortissement à haute vitesse et pas assez à basse vitesse.

L'un de ces orifices était en fait constitué de 3 perçages de diamètres différents répartis à 120° dont l'un se trouvait en face d'une lumière, les 2 autres étant masqués. En tournant le bouchon supérieur du tube de fourche, on pouvait sélectionner trois sections de passage différentes.

Je me suis alors dit qu'en utilisant la technologie, nettement plus élaborée, des amortisseurs automobiles, il serait possible de faire beaucoup mieux que Ceriani.
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Fourche RAI : le tube de fourche fait office de cartouche d'amortisseur.
Le piston fixe, à droite, sépare la partie "cylindre de travail" (en bas) de la partie "réservoir tampon" (en haut).

Les amortisseurs Koni étaient du type bitube non pressurisé. Dans cette technologie, le piston fixé sur la tige assure l'amortissement en détente ; l'amortissement en compression étant produit par une "soupape de fond" qui freine le passage de l'huile provoqué par la pénétration de la tige.

Le tube de fourche fait office de cartouche d'amortisseur. La tige Ø12, attachée au fond du fourreau, reçoit un piston Ø24 (taille standard chez Koni) qui assure l'amortissement en détente. Un second piston, fixe, joue le rôle de soupape de fond. C'est lui qui assure l'amortissement en compression.

Chacun de ces pistons est muni d'un écrou qui permet de modifier le tarage. Cet écrou agit de deux façons quand on le visse : il augmente la force d'appui du ressort de tarage d'un clapet. D'autre part, il vient obturer successivement des petits perçages calibrés débouchant dans le filetage de la tige. Ces deux actions coopérant pour augmenter l'amortissement (évidemment, ça ne permettait d'avoir un réglage séparé haute et basse vitesse).

Pour régler l'amortissement en compression, il faut dévisser le bouchon de la fourche, ce qui donne directement accès au piston et à son écrou de réglage. Une clé spéciale, fixée à l'extrémité d'une tige, permet d'accéder à l'écrou de réglage du piston de détente, au fond du tube.


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Essai Moto Journal N°109 du 15 mars 1973 (par Gilles Mallet)

Citation :

Les suspensions à base de Koni sont vraiment fantastiques car, même avec une machine aussi légère, on oublie totalement l'état du revêtement. Toutes les inégalités sont absorbées en douceur, on roule sur un billard. Elles ne sont pourtant pas "trop" souples puisque, même lancée assez sèchement dans la seule "droite" un peu rapide du circuit*, la bécane est parfaitement neutre, ne s'écrase ni ne rebondit. C'est ferme et souple à la fois. Excellent. La fourche ne s'écrase pas non plus au freinage, et pourtant quel freinage !

* une cassure à droite assez rapide (circuit du Luc)

Désolé mais les 3 dernières pages de l'aventure Abidjan Nice Motobécane 1977 étaient passées à la trappe.
La première partie se trouve "pas loin" au dessus.
Cette partie est peu compréhensible sans avoir lu ce qui a précédé.


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Merci de nous faire partager ces informations.

En lisant cela on comprend que certains ont construit des châssis pour pouvoir utiliser des amortisseurs d'automobile.

michel guichard a écrit:

technologie ne laissant le choix qu'entre trop d'amortissement à haute vitesse et pas assez à basse vitesse.

Mais non, il est aussi possible les deux en même temps, donc une troisième option

Bien sûr, cette technologie de trous (mais sans réglage) perdure sur des motos de tourisme actuelles...

Avec l'avantage d'arrière pensée, il est incroyable que Ceriani et al n'ont jamais imaginé que la technologie déjà présent dans les amortis à l'arrière de la moto pourrait servir à l'avant. C'est peut-être qu'avec les débattements réduites des suspensions arrière de l'époque, les avantages ne se voyait pas... ?

Mon camarade photographe JPB est toujours prêt à sortir ses attributs pour faire sourire ses camarades, voici une preuve :

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:)

Dis nous Michel, si tu ne t'étais pas cassé le poignet avant de dessiner le cadre de la RAI, tu aurais dessiné quoi ???

Reviens 40 ans en arrière et pond nous un joli dessin  

Pierre GABRIELE a écrit:

Mon camarade photographe JPB est toujours prêt à sortir ses attributs pour faire sourire ses camarades, voici une preuve :

Et Bubu n'a pas l'air le moins intéressé...

Mais tout ça ne nous dis toujours pas ou Kerlo à enterré le corps .

Il ne lâche rien Hubert  

- Y radote surtout!
- C'est inquiétant?
- Y va falloir qu'il consulte.

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"AAAAAAAAAAAHHHHH ben aujourd'hui on peu dire qu' on en à eu pour notre argent !!!!"
"Ben, on a pas payé ?..."
"Ben justement !!!!...  "

bentou a écrit:

Dis nous Michel, si tu ne t'étais pas cassé le poignet avant de dessiner le cadre de la RAI, tu aurais dessiné quoi ???

Bon, après les digressions du Chef à propos du fameux téléobjectif de Jean-Pierre Boulmé...
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et les obsessions d'Hubert...

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on va essayer de revenir à la moto et de répondre à ta question.

Le moteur de la 125 Motobécane, tel que l'avait dessiné Ernst Drucker, étant prévu pour être suspendu sous le cadre (solution beaucoup plus élégante et rationnelle que la disposition classique à l'époque consistant à poser le moteur à l'intérieur d'un cadre)...

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ça aurait probablement donné quelque chose ressemblant (un peu) à çà :

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Bonjour à tous , suite à ma récente inscription et quelques échanges sur Présentation ,

je vous rejoins donc dans cette rubrique des Motobécane compétition ,ayant participé à la coupe Rai en 1973

il me reste des documents et des photos que je peux vous faire partager........

On est preneur !

Welcome !!!

l'autre soir en rentrant chez moi dans le 11ème à paris je tombe sur un jeune pote à la terrasse d'un bistrot avec des copines dont l'une s'avère être la nièce de pierre schrike : elle m'apprend qu'il vit en thailande et va pas trop mal sauf les dents : pierrot a toujours eu des soucis de ce coté là - elle était drôle et sympa la minette faudra que je reprenne de ses nouvelles ( à elle, pas à schricke !!!)

Présentation des RAI circuit Paul Ricard  avril 1973 lors du GP
toutes les machines n'étaient pas livrées à ce moment et on s'affairait dur du côté de Manosque chez Charles Marandet.....................

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la pré grille

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Quelques tours des copains..........

Pour répondre à bubu, Pierre Schricke, ex brillant pilote de la Coupe Motobécane, nous l'avons croisé à Vincennes, puis au Salon Porte de Versailles l'an dernier.
Son fils tient un magasin Yamaha tout près de la grotte souterraine à Hubert.

yves rai 15 a écrit:

Présentation des RAI circuit Paul Ricard  avril 1973 lors du GP
toutes les machines n'étaient pas livrées à ce moment et on s'affairait dur du côté de Manosque chez Charles Marandet.....................

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la pré grille

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Quelques tours des copains..........

Ca commence bien ! super ! la suite, viiiite

Retour au circuit du Luc pour la livraison des dernières motos le 19 mai 73

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Séance d'entraînement au Luc avec  le staff  Motocyclisme Motobécane (si quelqu'un peut m'aider à remettre des noms ), Charles Marandet avec le bonnet rayé ........le5  André Paget , 6 Yves De Doncker ,19 Yves charron ..........

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                                                                    Et un piston percé pour moi (19) , demain première course à Cannes ,

Est ce que ce sont ces Motobécanes RAI qui ont servi à l'école
de pilotage de l'ACO ?
Je me souvient avoir été "embaucher" pour le tournage
d'une pub. Baranne avec d'autres gars du Mans ou des environs.
Nous devions faire des passages sous des lances d'arrosages,
( pour illustrer les bienfaits du produit) dans le "S" du tertre-rouge
sur le grand circuit des 24 heures, juste après la Chapelle avec
des 125 Motobec qui ressemblaient aux RAI.
Je me souviens que nous avions gagné 100 francs chacun ( en 1972 ou 1973 ?)
et que la "vedette" féminine de la pub était une fille ( ou petite fille ? )
de Charlie Chaplin .

Vu la date il ne me semble pas , la première RAI a été construite en 72 , exposée au salon , un beau reportage couleur de 8 pages dans le spécial Noel motocyclisme 1972 , exposée au circuit de Dijon Prenois , (c'est là que je me suis décidé) La construction des 20 autres machines a démarré début 1973 le seul team ayant 4 moto était Godefroi Berger ,et les autres ,des machines privées sous contrat et ensuite la 125 S en 74 Je n'ai pas souvenir de cette pub , si quelqu'un peut éclairer nos lanternes ???