[Technique] Refroidissement motorisations électriques

yves kerlo a écrit:

Pour ta gouverne c'est par les deux faces latérales que transitent les fortes températures, par les plaques en acier qui relient les bobinages aux carters, l'aération c'est bien, mais la diffusion des calories par ailettes ou de l'eau (comme un bon vieux cylindre) c'est au moins aussi important.

J'en reste à la remarque de Graham qui me parait absolument fondamentale et corroborée par les faits tels que les présente Ripperton : La chaleur est générée dans les bobinages qui sont isolés électriquement de leur support. Cette isolation gène la transmission de chaleur au support. On peut refroidir le support autant que l'on veut, avec autant d'ailettes et autant d'eau que l'on veut, la chaleur reste dans les bobines et les menace. Il faudrait refroidir directement à la source en refroidissant les bobinages.
Dans les versions actuelles du moteur de Ripperton on voit bien qu'il refroidit les flasques avec de l'eau, mais que cela reste insuffisant, il lui faut très largement aérer les bobines pour les refroidir à cœur.

Comme pour des raisons de complexité, le refroidissement par huile des bobines - qui pourtant serait le plus efficace - est exclu, il me semble bon de "baigner" les bobines dans un flux d'air frais direct et abondant. La surface d'échange resterait faible, mais faute de grives, on mange des merles.

Autre remarque d'ordre général, ces moteurs ont un bon rendement, de l'ordre de 92% (si j'ai bien compris les notices en anglais) ce qui est incomparablement meilleur qu'un moteur thermique. Cela veut dire que la quantité de chaleur produite est relativement faible. Comment se fait-il que les problèmes de température soient si difficiles à résoudre et pour tout le monde ? Si ce n'était qu'une question d'ailettes, cela se saurait.
Je me risque à un pronostic : celui qui gagnera la bataille du refroidissement aura gagné la bataille de l'électrique.

Après deux années d'errements, sans jamais trouver des contacts constructifs, on commence seulement à découvrir ces points là.
Je ne dis pas que ces personnes ou entreprises n'existent pas, mais plutôt qu'on ne les pas trouvé, et surtout pas correctement cherché!
Actuellement notre sujet essentiel, température inclue consiste à rencontrer des spécialistes des moteurs, mais la quasi totalité font dans l'industriel, ou le tout petit (modélisme).
Le type de conception du moteur peut être extrêmement différent, bobinages extérieur et aimants sur un rotor intérieur, l'inverse, disque à aimants comme le notre...pourquoi tel choix?
Qu'est qui influe sur le régime de puissance maxi, et du régime maxi, bien après le pic de puissance? (sur celui ci, puissance maxi à 3800 et régime maxi 6000).
Pour les soucis de température on pourrait imaginer que les bobinages à l'extérieur donnant une grande surface accessible à refroidir serait mieux, mais ce n'est pas sur?
Les aimants et leur niveau de qualité reste aussi une source de questions, comme ils ne doivent pas trop chauffer au risque de perdre leurs caractéristiques, est-ce se trouver au milieu, enfermés, n'aura pas l'effet inverse?
On range donc le stock d'affirmations sur une étagères et on continue à chercher.
Et on profite d'être près des étagères pour prendre le carton de questions sans réponses...
Pour résumer on a l'impression actuellement de chercher à fabriquer une moto de vitesse avec des composants de bétonneuse, un soupapes latérales sans ailettes.
Alors évidemment si on lui met des grosses soupapes, qu'on le comprime et qu'on lui injecte de l'Avgas, ça va mieux marcher, mais ça va être bref...comme pour nous.
On est en 1913, pas en 2013.

jmdonnat a écrit:

Autre remarque d'ordre général, ces moteurs ont un bon rendement, de l'ordre de 92% (si j'ai bien compris les notices en anglais) ce qui est incomparablement meilleur qu'un moteur thermique. Cela veut dire que la quantité de chaleur produite est relativement faible. Comment se fait-il que les problèmes de température soient si difficiles à résoudre et pour tout le monde ? Si ce n'était qu'une question d'ailettes, cela se saurait.
Je me risque à un pronostic : celui qui gagnera la bataille du refroidissement aura gagné la bataille de l'électrique.

Hélas, ce rendement de 92% on ne l'a pas toujours ! C'est seulement dans le meilleur des cas, sur une plage d'utilisation idéale...mais on en sort souvent !
Pour peu que ça chute à 80%, ce qui resterait plus du double d'un ICE (comme disent les américains, internal combustion engine), on aurait 20% de 25 kW à évacuer ; ça fait quand même 5 kW soit presque 2 fours de cuisine !

Ed a écrit:

Pour peu que ça chute à 80%, ce qui resterait plus du double d'un ICE (comme disent les américains, internal combustion engine), on aurait 20% de 25 kW à évacuer ; ça fait quand même 5 kW soit presque 2 fours de cuisine !

Motenergy donne ce moteur pour 12 kw en continu et 30 kw en pointe...

A chaque interrogation d'un "spécialiste" sur cette valeur de puissance "continue" la réponse reste d'un flou totalement artistique (ou commercial).
A moins de délibérément rester à un régime constant la puissance varie tout le temps, elle n'est jamais continue.
Ou alors oui, sur une machine à bois, un ascenseur, un Fenwick, le constructeur détermine le régime et la puissance qui lui convient avec le meilleur rendement et fige ça, mais nous les débiles de services, ça ne nous va pas du tout cette situation figée, gaz! (ou plutôt "jus"!).
Alors les 92% de rendement annoncés par Motenergy, ils existent mais faut guetter, c'est bref, et certainement pas là où on en aurait besoin.

Ca explique la fonctionnement des ascenseurs de notre boîte.

Il me semble qu'on ne soit pas en 1913. La solution soupapes latérales, c'est plutôt un moteur à brosses et commutateur. Avec les amants néodymes en disque et les bobines latérales, je dirais même que nous sommes arrivés à l'AC simple de culasse.... mais comme le refroidissement s'est avoué inadéquat pour les ICE, et la densité puissance/volume est encore plus haute : même problème, même solution.

Serait-il vraiment difficile d'avoir un système, non d'immersion en huile, mais arrosage d'huile, style GSXR des années 80 : des gicleurs pour arroser, une pompe à récupérer, un réservoir, radiateur et un autre pompe à pression ? C'est décevant après avoir imaginé une moto électrique comme un truc plutôt simple, mais quand tout le monde semble cogner la tête contre le même problème... et se rendre compte des 5kW à évacuer avec une différence de température de <70° implique une résistance thermique de moins de 0,014°K/W... c'est très bas, même avec un moteur de 21kW.

Je ne suis pas certain que le gain en poids soit perceptible par rapport à une solution 100% huile...
En chiadant bien, on doit arriver à deux litres d'huile et une seule pompe, là, il faut pressuriser, injecter, tranquiliser, récupérer et refroidir l'huile, y'a pas mal de phases et le double de composants...

D'un autre coté, faudra il mettre en plus un bac de récupération d'huile (comme les machines actuelles) en cas de malheur ?

Les diverses contributions enrichissent fort un domaine assez vierge dans mon cas.
La lecture (enfin les images, 85 pages !) du site sympathique de Ripperton font passer dans une autre dimension par le catalogue de ses multiples expériences. Sa démarche ouverte fait plaisir à voir, comme beaucoup d'autres situées hors des chemins balisés (internet, logiciel libre, etc...).
Le moteur de la First était pour moi à peine plus qu'un "tonneau" il y a 1 semaine.
Il ne remet pas en cause les logiques de départ mais en précise les cibles plus précisément.

Les solutions restent confinées comme le dit jmdonnat à se contenter de merles à défaut de grives, dans le contexte très balisé de la First et de son marché.
Ce n'est pas du tout les préoccupations enthousiastes de Ripperton qui ne limite son champ d'action que par celles de ses propres forces.
La marche est moins haute ici.
On attend les prochains essais avec impatience

Et je dis peut-être une connerie, mais faire tremper le tout "dans une boite" remplie d'un liquide diéléctrique et un petit radiateur pas trop chère, ca ne devrait pas coûter cher ?



Par exemple certains transformateurs HT sont immergés dans un diéléctrique liquide pour le refroidissement il me semble.

Citation :

Nos transformateurs immergés peuvent recevoir à la demande
un diélectrique liquide d’origine végétale.
Ce diélectrique, obtenu à partir d’huile de colza, présente plusieurs intérêts :
- sa biodégradabilité, supérieure à 97 % après seulement 21 jours
d’exposition, et sa non-toxicité en font un produit non dangereux pour
l’environnement et la santé,
- ses excellentes caractéristiques diélectriques (supérieures sous
certains aspects à celles des huiles minérales) et sa stabilité thermique
confèrent au transformateur une fiabilité accrue,
- son point de feu élevé, supérieur à 300°C, le positionne en classe
K (NF C 27-300) et permet une réduction des mesures de prévention contre
les risques d’incendie de l’installation (NF C 17-300).

EDIT : j'aurai du lire les 3 pages précédentes en intégralité...

si j'ai cité d'emblée l'huile, c'est que j'avais vu un pote immerger son PC dans de l'huile après avoir retiré tout ce qui était ventilateur.
Ça faisait un drôle d'aquarium...

Bon travail coopératif et belle amélioration ! Bravo !

Philosophiquement parlant,
La température est toujours une des limites de performance des moteurs, je pense en particulier à l’époque des moteurs F1 turbo1500 cc et 1500 cv en qualification, pression absolue 7 bar ! Sans limite de remplissage, et en absence d’augmentation de régime, les limites sont mécaniques et thermiques. Le refroidissement devient alors un facteur de performance. C’est visiblement la même chose en électrique, et les moteurs un peu gros et performants sont en refroidissement liquide, par ex les Siemens des courses sur glace et de l’Exagon.

Je suis donc sur que l’on va passer dans les années qui viennent du moteur nu à une solution de refroidissement à air activé, puis à carter spécial (JMD, etc), faisant pont thermique vers le châssis (merci TriumphT120 !) puis à eau à thermo-siphon, puis avec pompe, puis avec prélèvement des calories dans les zones chaudes (bobinages, …).

L’existant
Avant toute chose, la thermique d’un moteur électrique se calcule, il y a des modules thermiques dans SW simulation qui le font, des spécialistes (keep motion par ex), etc…
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Pour se faire une idée rapidement, sur les deux belles courbes de montée en température, on lit beaucoup de choses…. et j’ai cherché à modéliser de manière simple cette montée en température puisque que l’on connait trois cas principaux :
• le régime continu du moteur selon le fournisseur
• la First avant modif
• la First après modif
On a aussi deux petits cas :
• la pré-grille avant run
• la descente de température après mise en sécurité.

Le cas du régime continu 10 KW
Si le fabriquant dit vrai, le moteur peut cracher en continu 10 KW de puissance mécanique.
Avec une perte moyenne de 5.5% soit 550 W, ceci me donne une constante de refroidissement du moteur stock K=4.8 W/°.
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Cas de la moto moteur refroidissement amélioré
Le moteur fait 31 kW en crête, le temps d’ouverture des gaz à fond varie évidement selon circuit et machine, mais connaissant les deux valeurs limites Monaco F1 =50% et Monza = 78%, on peut raisonnablement l’estimer ici à 61%.
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Avec les dosages en virage et le frein moteur en freinage, on a bien une puissance moyenne de 19.2 KW, presque le double de la valeur continue, donc, ça ne peut que chauffer vite et disjoncter !
En calculant sous Excel la montée en température d’un système simplifié à un degré de liberté et tout en convection (à propos où est localisé le capteur de température ?), on obtient ça :
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Pour obtenir la même courbe de montée en température que l’essai, on a identifié une constante de refroidissement) améliorée 8.5 W/° (soit 77% d’amélioration) et une inertie thermique

On trouve environ 20 W de puissance dissipée qui explique les deux degrés de prise de tempé sous contact sans demande de puissance.

On remarque que la chute de tempé après disjonction n’est pas parfaite.
Avec une inertie divisée par deux, et correction sur l’échange thermique, la descente est belle, mais pas la montée !

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Le capteur est peut-etre vers l'extérieur et est donc plus lent à voir la montée de température et plus rapide à voir le refroidissement moteur coupé. D'autres idées ?

Cas de la moto d’origine, moteur stock
Avec le paramètre de refroidissement issus du cas « moteur continu », ca disjoncte vite (7 tours=10 min = 600 s)
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Cas de la moto pour faire 30t
Le calcul de la constante d’échange pour tenir indéfiniment est facile, on trouve K=9 W/°, on est donc tout près de l’obtenir (7% à gagner).
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Suggestions

A court terme,
Passer le moteur venant de s’arrêter au pyromètre pour voir les zones les plus chaudes (augmenter l’ailettage là) et tièdes (le réduire).
Régler le variateur pour moduler la puissance quand 130°est atteint et non couper (sinon adieu chekered flag !)
A moyen terme,
l'injection d'eau par l'axe pour refroidir en bout de ligne droite, un litre pour une course doit suffire, petit nuage blanc sympa :
j'ai fait le calcul, une tasse à café 50 cc tout les tours abaisse la témpé de 10°, ce qui est beaucoup plus efficace que le refroidissement en phase liquide
voir l'intégration carter spécifique/platine, à air dans un premier temps.
A long terme,
carter refroidissement liquide

Merci Gilles pour cette belle analyse.
Il faut toutefois être conscient de la difficile comparaison d'un essai à l'autre.
Par exemple, si lors d'un transfert par conduction ou convection, il y a une proportionnalité directe avec la différence de température "delta T", les échanges thermiques par rayonnement dépendent eux de "delta T" à la puissance 4. Il est alors délicat de comparer des essais où la température ambiante est différente (20°C ou 30°C par exemple).
Le supposé gain de nos bidouilles (pose d'un ventilateur extracteur alimenté continuellement à fond en 12V, ouvertures de carénage...etc) est difficilement quantifiable par rapport au moteur d'orgine. On sait clairement qu'on a progressé ; c'est déjà bien.

A propos de cette remarque :"...Régler le variateur pour moduler la puissance quand 130°est atteint et non couper ..."
Il faut savoir que dans le cas présent la moto ne s'est pas arrêtée.
Par sécurité, le pilote avait pour consigne de s'arrêter dès que le voyant de température s'allumait. Il aurait pu poursuivre un peu et aurait dans ce cas déclenché une consigne de baisse de puissance de la part du contrôleur. C'est déjà prévu.
Dans un premier temps, nous avons surtout cherché à réduire la température du moteur mais le contrôleur doit être refroidi également.
80°C pour le contrôleur sont tout aussi préjudiciables que 150°C pour le moteur. Il nous faut d'ailleurs enquêter sur les seuils acceptables par l'un et l'autre.

Enfin, concernant le refroidissement liquide, nous l'avons déjà expérimenté et bien sûr c'est la meilleure solution dès qu'on veut atteindre les plus hautes performances.
Dans le cas de la First, moto d'initiation à la vitesse, il nous faut rester raisonnables et accepter certains compromis entre économie et performance.
Nous nous interdisons de trop profondes modifications du moteur d'origine.

petite proposition : amélioration du bobinage.
les photos du bobinage de la première page est.. éloquente.
la plupart des moteurs chinois ou assimilés (soit un bon 90 % du marché) sont bobinés en version "open", ce qui n'est pas une version d'une série de course moto locale, mais plutôt une absence totale de guidage et de positionnement autre que la minine de l'opérateur; bilan, plein de vide d'espace, de point de tension et autre Aberration (avé la majusculeuuh) et donc de zone d'échauffement localisée
malheureusement, beaucoup de boite française ont fermées (et viva la délocalisation) et pas mal de savoir faire perdu.
Pour les transfo, en bobinage very very spécial, mouton cloné à 5 pattes et demi, il y a toujours agecelec (rein à voir avec acegelec, faudrait pas confondre), du coté de Grenoble. mais il s'agit de bobinage cylindrique ou assimilé.
Sinon, le bobinage chartrain... à Chartres, Abeb à besancon. Ils font plutôt dans le bobinage en réparation de gros moteur, mais pour quoi pas ?
Sinon, beaucoup de réparateur de maintenance font ça ... à la main. A vos règles de calcul et bobines de fil...


En tout cas, super projet et non moins intéressante problématique.

Je vais fouiller dans les archives voir si je ne trouve pas quelque chose d'intéressant sur l'aspect rendement et température de fonctionnement et je vous tiens au courant. j'ai souvenir d'avoir de 2 ou 3 choses mais c'est très très flou.

a plus

C'est pas tout d'affirmer qu'un bobinage est mal fait (celui de notre moteur) et un autre bien fait.
Puisque tu as l'air de t'y connaître merci de nous mettre en image ce qui est bien et ce qui ne l'est pas, des exemples concrets quoi!
Idem pour le "calcul", merci de nous faire une démonstration un peu plus concrète...

dans un autre domaine d'utilisation des bobinages qui chauffent, sur certains moteurs de haut parleur de puissance , certains bobinages utilisaient des fils hexagonaux ou plats afin de diminuer les espaces morts et améliorer la tenue thermique...
l’amélioration du refroidissement se faisant grâce au ferrofluide.
les transformateurs de liaison audio étaient également pointilleux sur la qualité du bobinage, mais dans ce cas c’était pour éviter les distorsions harmoniques ...

votre discussion est passionnante, à l'image du forum ou , même si la partie compétition moderne m'indispose avec ses claquements de soupapes et de tiroir caisse, je retrouve avec délectation que, comme à l’époque de ma jeunesse on peut toujours se poser des questions techniques en toute convivialité...

@rudgissimo

Effectivement c'est dommage de ne parler que par enigmes
Plusieurs de tes messages en témoignent.
C'est d'autant plus étonnant que tu t'exprimes en "bon Français".
Tu sembles avoir également une ou des expèriences qu'il nous serait agréable de partager.

Je m’appelle Fabrice, 39 ans et Nantais d’adoption.
Pourquoi Pit Lane ?
Passionné de courses moto, je cherche un site viable qui traite des courses sur bitume et de ses coulisses. Pour la terre et le sable, j’ai déjà mes sources.

Motard depuis une vingtaine d’années, j’essuie mes fesses au quotidien sur la selle d’une 916 (pour faire le beau le week end quand il ne pleut pas, c’est dire si je ne l’utilise pas souvent...) et d’un SZR modifié, pour le coté utilitaire (esthétique d’origine fort douteuse). Je possède également quelques autres vieilleries auxquelles je suis très attaché.

Coté activité motarde, je passe sur mes années boue et poussière, ce n’est pas le lieu.
Pour le moment, je me contente de faire de temps à autre un peu de piste pour le plaisir sur mon z 1300 (1400 depuis le réalésage et beaucoup d’autres modifs), histoire de rouler autrement, vu que je n’ai ni le talent ni les compétences de Rossi (ça viendra peut être un jour...) Le son de la montée en régime du 6… tout un poème. Je m’en sers aussi pour les grands périples (vers le sud, viva Espagna !!)

Me piquant au jeu, j’envisage (depuis un certain temps) de débuter … sur le tard ?... en championnat mono.
J’ai donc « récupéré » un moteur de klx que j’ai un tantinet modifié, que j’ai ensuite posé dans un cadre de rgv. Une vache, quasiment coupée en 2 aux essais sur mon circuit personnel (refus de priorité en sortant de son champ) est venue à bout d’une montagne de promesses et d’illusions (j’me voyais déjà, en haut de l’afficheuuuuu…). Beaucoup de rééducation et quelques années plus tard, j’en suis toujours au même point, avec un (nouveau) cadre en cours de… M’enfin, ça finira bien par sortir un jour.

Je fais tout moi-même, personne d’autre que moi ne touche à mes jouets, je ne suis pas prêteur. Sinon je mords, et je n’ai pas mon vaccin contre la rage.
J’ai de quoi tourner, fraiser, souder, cintrer, braser, polir… et quelques bases techniques aussi.
J’adore ça, ce qui m’a fait commettre, et de mon plein gré, quelques cadres-poutre pour 1000 guzzi au milieu des années 90 (et je n'en ai pas honte).

Voilà pour les (maigres) faits d’arme, et à bientôt !

Une petite présentation de tes réalisations, avec photos à l'appui, nous permettrait de comprendre à qui nous avons à faire.

hello.

Mon cher M. Payart, moi y'en a écrire en bon français because moi y en a aimer me faire comprendre.
Excusez l'agressivité, mais le "bon" français, en tant qu'expression, c'est tout de même un peu tendancieux, au moins à mes yeux.
Une explication du pour quoi du comment sur mes faibles connaissances en élec ?
Et bien suite à ma sortie de l'armée (et oui ca se faisait encore à cette époque), j'ai eu l'opportunité de bosser dans une société de fabrication de transfo spéciaux pendant 1 an 1/2, peut être 2. Je suis passé par la qualité (ma formatino de base), puis par l'amélioration continue, et notamment celle de soudure et brasure de connexion (cuivre).
Depuis ça ne m'a pas quitté, j'ai beaucoup bossé dans la soudure sur les process automobile et industriels, ou en qualité.
pour faire court pour les assemblages, brasage soudure Tig Mig et autres jusqu'au laser (pas eu le temps pour le faisceau d'élec) en tant que consultant depuis une grosse douzaine d'année.

je ne compte pas ramener ma science sur ce que je ne connais pas, mais sur le reste, si quelqu'un a besoin, why not ?
Pour Monsieur Kerlo, la règle de calcul est simple :
Plus le taux de remplissage d'un bobinage est élevé, meilleur sera le potentiel du bobinage a exploiter.
taux de bobinage : volume occupé par le bobinage (section par nombre de spire) / volume théorique.
et pour faire court, un bobinage rangé, à spires bien jointives et ordonnées aura toujours un meilleur taux de remplissage.
et qui dit mauvais rangement, dit aussi tension de fil aléatoire dans le bobinage (et donc si le fil de cuivre est plus tendu, vu qu'il est malléable, il aura tendance surtout à chaud à s'étirer, et dans ce cas l'émail craquellera, et provoque ra des fuites et CC, surtout vu vos températures d'utilisation). Enfin bref, comme déjà écrit rapprochez vous d'un expert, en précisant que vous cherchez de l'optimisation. Tout est à gagner.
Salutations

et merci, voila déjà une bonne argumentation
On attend tous la suite

Bonjour,

L'objectif est d'évacuer le plus rapidement possible les calories en les transportant par l'air (puisque le refroidissement par eau est hors cahier des charges si j'ai bien lu)

une première piste pourrait être d'augmenter la taille des passages d'air pour transformer une départementale en autoroute,
une seconde d'accélérer la vitesse de l'air et enfin vu que le moteur n'est pas impacté par les rayons du soleil augmenter la radiation de l'alu par une fine couche de peinture ou mieux une anodisation noire.

La première implique l'analyse interne du moteur et de l'usinage pour agrandir les passages d'entrée sans le fragiliser, relativement compliqué.
Pour la deuxième le problème est plus simple il me semble car clairement identifié : la turbine centrifuge d'origine du moteur est du type radiale
Avantage indispensable pour un vendeur de moteur: on peut faire tourner le moteur dans les deux sens et avoir encore de l'extraction...
mais l'inconvénient pour l'utilisateur le rendement plafonne au mieux à 60% ... quelque soit le sens;
du coup elle consomme plus d'énergie que nécessaire sur le moteur par rapport à l'air qu'elle en extrait.

La solution serait de fabriquer une turbine à aubes orientées avant ou arrière (c'est ce qu'à fait Ripperton)
Orientation à choisir soit dans le sens de la rotation moteur, soit contre le sens de la rotation moteur.
Dans un cas on veut privilégier le rendement (extraction d'air maximum pour une consommation de puissance minimum) dans l'autre le débit d'extraction au détriment de la puissance prise au moteur.
Dans les deux cas le rendement passe alors à + de 80% ce qui fait un gain très net de débit d'air/ puissance consommée !

Voilà celle que je compte utiliser sur mon petit moteur.
Elle a été faite en ABS par impression 3D (l'usinage ou la chaudronnerie étaient hors délais à ce moment là)
j'ai choisi un aubage arrière pour un rendement théorique de 83%
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un peu de lecturesur le sujet (in english)

celui-là est pas mal et en français

Le ventilateur 12V additionnel que vous avez ajoutez en extraction est un axial.
Ils ont un très bon rendement, l'avantage d'une consommation constante non prise sur le moteur et d'être "asservissable" à la température moteur facilement MAIS pour l'usage ici il y a un gros inconvénient :
son rapport débit/pression est très faible !

L'axial convient seulement quand il n'y a pas trop de perte en charge, en gros si on sortait l'air d'un tuyau gros et court.
Pour un circuit d'air très torturé comme l'intérieur d'un moteur le ventilateur radial apportera un gros plus en débit/pression, il est conçu pour ça.

pour résumé les pistes que je vois selon le cahier des charges (applicable simplement et de cout raisonnable):

- en 1 peinture ou mieux anodisation noire
- en 2 installer à la place de votre ventilateur axial un ventilateur radial 12V avec le maximum de débit/pression que vous pourrez trouver (voir les docs techniques fabriquant)
- en 3 faire usiner ou chaudronner une turbine à aube arrière en remplacement de l'actuelle.

à+
Phil

Je prends la liberté d'un petit presque hors de sujet :

Vehiculeselectriques a écrit:

Voilà celle que je compte utiliser sur mon petit moteur.
Elle a été faite en ABS par impression 3D

Intéressant... tu as une idée sur la limite de résistance de l'ABS fabriqué par imprimante 3D, en température et régime ?

La limite de température avant déformation est autour de 80°C pour l'abs standard, il en existe un autre qui résiste à quasi 100°C mais ça reste un thermoplastique.
Pour ce qui est de la résistance mécanique elle varie beaucoup suivant comment la pièce est faite (le second disque sur ma turbine est nécessaire pour renforcer les aubes) mais globalement la résistance d'une pièce imprimée est bien inférieure à une en abs injectée sous pression, c'est presque un rapport de deux.

En course à ce jour l'air extrait de mon moteur n'atteignait pas ces températures donc l'abs standard répond au cahier des charges.
Pour la résistance mécanique, le moteur tourne à 10 000 rpm mais les essais sont prometteurs
et ce n'est que le prototype.
Si il est validé je ferai une turbine en fonderie d'alu, autant par sécurité que parce que je compte bien le faire tourner encore plus vite ce moteur

Pour le moteur de la First la turbine tourne bien moins vite mais chauffe bien plus,
une turbine usinée ou en chaudronnerie (coupe laser avec agrafes de montage+roulage+soudure) serait probablement préférable, ou un plastique thermodurcissable mais c'est très cher...

à+
Phil

Nous sommes déjà intervenus sur le ventilateur-extracteur, ça a été essayé, mais les conditions n'étaient pas identiques à celles de Carole.
Un vrai progrès parait être là, et des essais plus poussés restent à faire.
Il nous a été conseillé d'essayer des câbles reliant moteur et contrôleur d'une section plus importante (actuellement 25mm2, changé en 35mm2).
Qui est capable de commenter ce genre de modification (les câbles), son incidence ou ses contre indications?

A droite l'"hélice" d'origine et à gauche l'extracteur, avec le carter transformé (ouies bouchées).

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Je ne peut répondre, mais me viens une idée. Pourquoi pas entrainer l'extracteur d'air par une poulie intermédiaire afin d'optimiser l'effet exctraction d'air. Reste à calculer le bon rapport.
Si j'ai dit une connerie, merci de m'expliquer.

On a fait le choix contraire afin que le ventilateur/extracteur tourne toujours à fond, même quand on ralentit dans les épingles, et aussi quand on s'arrête.
La consommation est dérisoire pour cette batterie de 75V.