[Technique] Construction GECO

merci Otmonfort et bravo pour cet étonnant résultat    
je sors aussi, je retourne à "crétinland"  

OK, ça me va super bien d'apprendre que le flambage de la pièce en question est quasi impossible par rapport aux efforts envisagés, qu'on n'est pas strictement dans la situation des mouvements "plan sur plan", et qu'il y a des effets 3D à ne pas négliger, etc, etc... On pourrait en rajouter encore, et chacun pourrait démontrer à quel point il a plus raison que le voisin. Je voulais juste ramener le débat à de plus justes proportions.... On verra si l'équipe Geco a eu raison ou non de dimensionner la pièce de la façon qu'on voit. Soit les essais le démontreront, soit ils auront lu pit-lane et sont déjà en train de revoir la conception. A moins qu'ils ne soient d'ores et déjà sûrs et certains de leur affaire.

Comment la GECO a-t-elle pu être pesée tant il manque des éléments pour la rendre roulable surtout en endurance?

janpol84 a écrit:

Encore un qui a mal lu et qui se croit visé... Pourtant :

janpol84 a écrit:

Enfin, j'admire comment ceux qui n'ont jamais vu autre chose que des photos et n'ont aucune expérience de ce genre de réalisation, sont capables de dire d'un simple coup d'oeil ce qui va marcher ou pas .

Il est clair que ça ne concerne pas des gens comme fpayart ou JBB, non? Ben pourtant, c'est eux qui réagissent... Curieux, quand même... Heureusement qu'il y en a d'autres qui semblent avoir compris...

Pas de soucis janpol  c'était juste pour souligner la pertinence du propos de fpayart.

Décidemment ces deux plaques en acier font couler beaucoup d'encre pour pas grand chose, car ça va fonctionner. Le risque c'est d'avoir un mauvais feeling et d'user rapidement les plaquettes, ce sont les essais qui le diront. Pour diminuer ce risque fpayard a raison il faut tirer dans l'axe du disque.

C'est sûr que sur cette moto pépé à l'art de se compliquer inutilement la tache.
Je n'ai pas de conseil à donner mais il me semble que le point clé c'est de réussir à maitriser les accélérations parasites de la roue arrière avec une transmission par chaine sans effets néfastes rédhibitoires , ce que personne n'a réussi à faire.
Eric s'y est "cassé les dents" deux fois avec ses protos Tecmas, il s'attelle à une troisième solution avec la Geco, et du résultat de cette solution dépendra l'avenir de cette moto, c'est donc un challenge suffisamment important et délicat pour éviter de s'égarer dans des montages hasardeux décentrés de l'objectif principal. Ce n'est que mon point de vue mais dans quelques mois pépé pourra reprendre mon propos dans Facebook en oubliant de me citer (merci Gilles d'avoir rendu à César...).

Bonsoir
Je ne vois nulle part de photo du système de transmission de la suspension avant.
On voit bien les deux tiges qui montent le long des bras à l'avant et la tige coté gauche qui transmet ces mouvements à l'arrière.
Mais rien entre les deux, au niveau de la colonne de direction ou ce mouvement doit être transmit à travers une rotation !
Est-ce un système proche de celui d'un plateau cyclique comme on en trouve sur les hélicoptères ?

Bien vu fasty,. J'ai essayé de voir ce montage au salon, mais le systeme n'est pas visible, caché par le carénage. Peut-être l'équipe nous le montrera en photo prochainement ou bien nous gratifiera de quelques infos ou shemas.
Quand au montage de la roue avant, moi je dis chapeau . Chapeau à celui qui a pensé à laisser les supports de pinces en place lors du démontage de la roue et chapeau à celui qui a trouvé l'idée de concevoir les supports de pinces en tole bleue flexible en latéral, afin de pouvoir écarter les pinces au moment du démontage de la roue.
Quand au dimensionnement, et l'éventuelle usure prématurée ou en biais des plaquettes évoqués par ailleurs, ce n'est qu'un petit détail à peaufiner dans la liste des priorités de travail à effectuer avant que le projet ne puisse raisonnablement prendre la piste.
Quoi qu'il en soit, bravo à l'équipe pour le travail accompli,et la qualité de la fabrication .

Thierry 19, garde moi une place pas loin de toi à crétinland, car moi non plus j'ai pas tout compris

fasty a écrit:

au niveau de la colonne de direction ou ce mouvement doit être transmit à travers une rotation !

Pour cette transmission avant, pépé a fait plancher tout pit-lane; le mécanisme "pit-lane" était celui des embrayages. Je suppose que c'est celui retenu pour la Geco; ça aurait été sympa que l'on ait un retour.

Personnellement je ne trouve pas très judicieux d'avoir choisi un pivot suspendu avec un amortisseur "in-board" car cela complique sérieusement la transmission du mouvement à l'amortisseur, et ajoute des frictions, sans parler des multiples biellettes qui travaillent en compression sujettes au flambage et qui ajoutent de l'inertie. L'arrière est déjà compliqué mais cela se justifie dans l'objectif poursuivi, était-il bien raisonnable de se créer des problèmes à l'avant alors que des solutions plus simples étaient possible?

BRUNEAU a écrit:

Eric s'y est "casser les dents" deux fois avec ses protos Tecmas,

Ce qui m'attriste, c'est que l'idée des tés incliné pour réduire l'effet pro-plongé ne soit pas plus développé. Elle était testée sur les deux Tecmas, mais toujours avec une suspension arrière spéculative. Apparemment dans les deux cas, les résultats n'aient pas été probants, mais on ne sait pas si le problème venait de l'avant ou de l'arrière...

Bon, voilà qui va surprendre ceux qui ne feront que survoler le topic : késaco c'truc-là?
Pourtant, le principe du renvoi qui passe par la colonne de direction est exactement celui qu'on voit ci-dessous

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et sur la Geco, c'est sensiblement la même chose, sauf que l'amorto est encore plus loin, derrière le moteur.
Je me souviens d'avoir passé cette photo à Pépé, peu avant que jmdonnat lui propose sa solution, qui est sensiblement de la même veine.

Comme vous êtes tous assez intelligents pour commenter tous azimuts, je vous laisse y réfléchir.

Pour le second proto Tecmas, on se souvient que l'affaire n'est pas allée bien loin, les premiers essais ayant démontré une faiblesse rédhibitoire du porte-moyeu arrière, dont Pépé nous a expliqué qu'il n'avait pas été réalisé conformément à ses plans, par souci de simplification et d'économie. Je considère donc pour ma part que ce second proto n'a rien pu démontrer du tout en matière de comportement, mais qu'il a simplement mis en évidence la nécessité d'une fabrication convenable, ce qui semble atteint cette fois.
Quant au premier proto, il parait qu'il roule toujours et qu'il arrive qu'on le voit dans certaines rares occasions.

Futé ce système, ça reste simple avec peu de pièces ! merci pour les infos !

Citation :

ce second proto n'a rien pu démontrer du tout en matière de comportement, mais qu'il a simplement mis en évidence la nécessité d'une fabrication convenable

   

en terme de fabrication, c'est plus que convenable, c'est même remarquable! mais les crétins ne décident pas toujours de ce qu'on leur demande de faire....... ou pas

dans les solutions plus simples évoquées par Bruneau , Mitsubushi avait fait une auto de rallye sur laquelle la transmission des mouvements de la suspension arrière était directement transmis à l'avant par un système hydraulique. 2 vérins et une durite en quelque sorte, cette solution a-t-elle été évoquée?

@alain Cueille à crétin land   

Pour ce qui est des "retours" de l'équipe Geco en direction des pit-laners qui ont contribué à un moment ou un autre à l'émergence du projet, il faut bien reconnaitre que c'est un peu court.
En même temps, imaginez la petite satisfaction personnelle du pit-laner qui, en lisant l'abécédaire du site progecomoto.fr, s'est apercu que la définition des IUWA est très exactement celle publiée sur pit-lane.biz. Il ne doit donc pas y avoir mieux que ce qui est écrit  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
  

Petit résumé de la situation (pour les nouveaux).
Pépé a commencé à définir les prémices de l'ancêtre du GECO (alors Moto2) sur le Forum de Stan7.
Puis il est venu ici et s'est installé plusieurs années pour faire la Tecmas 2 puis "réfléchir à voix haute" sur le GECO et essayer de débattre avec d'autres grands noms de la moto.
Après avoir motivé suffisamment les membres pour que quelques-uns l'aident dans divers domaines (calculs, dessins 3D), les "annonces spectaculaires" style "moins 5 secondes au Mans" et explications fournies dans son langage éso-technique n'a pas su pleinement convaincre tous les techniciens présents et, de guerre lasse, il a préféré effacer ses derniers posts (ça c'est pas joli-joli, Eric, ) avant de migrer sur Facebook où il a su fédérer quantités de fans qui, sans comprendre le moins du monde la technique, ont fidèlement répandu le discours, su récolter des fonds et conclure des partenariats.

Et, honnêtement, il a bien eu raison!

La meilleure preuve étant le battage médiatique qui a lieu lors de ce salon de Paris...
Aujourd'hui, la moto est construite, les partenaires sont là, et, si les fonds ne sont pas immenses, les essais ne nécessiteront que de l'essence et des bénévoles, puisque Michelin offre les pneus et le GMT94 se propose de déplacer le GECO lors des ses propres essais.

Si Pépé n'a plus le temps de venir ici, et ne le souhaite sans doute plus car il a évidemment mieux à faire, nous ne sommes pas fâchés, loin de là; je lui ai encore rendu visite cet été, l'ai régulièrement au téléphone, et professe même la bonne parole sur GP-Inside.

Je lui souhaite donc, dans l'ordre, un peu de repos (les derniers mois ont été fatigants) puis de pouvoir dégrossir la bête lors de roulages, dès que les températures seront un peu plus clémentes.

 


Pour info, les deux protos Tecmas appartiennent au "Cri-cri" auquel je fais allusion dans le topic sur le salon Moto Légende...

Salut à tous les Pit-Laner cordialement pépé.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tu es dégueulasse Janpol , je ne prenais plus de cachet pour le mal à la tête et voila que tu as écrit IUWA , où est la boite .
Janpol

GrahamB a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Eric s'y est "casser les dents" deux fois avec ses protos Tecmas,

Ce qui m'attriste, c'est que l'idée des tés incliné pour réduire l'effet pro-plongé ne soit pas plus développé. Elle était testée sur les deux Tecmas, mais toujours avec une suspension arrière spéculative. Apparemment dans les deux cas, les résultats n'aient pas été probants, mais on ne sait pas si le problème venait de l'avant ou de l'arrière...

Je trouve aussi que c'était une bonne idée et cela aurait mérité d'être approfondi en testant différents angles de tubes de fourche.....avec un arrière qui fonctionne.

janpol84 a écrit:

Bon, voilà qui va surprendre ceux qui ne feront que survoler le topic : késaco c'truc-là?
Pourtant, le principe du renvoi qui passe par la colonne de direction est exactement celui qu'on voit ci-dessous.

Je ne me souvenais plus si c'était jeanpol ou JMD, en fait c'était les deux...bravo.

Je te trouve un peu dur avec Tecmas. La moto était bien réalisée, c'était la conception qui était défaillante. Le concepteur des pièces mises en cause est sur pit-lane ce serait bien qu'il nous donne son point de vue. Mais pour ce que j'en sais le porte moyeu arrière redessinné n'a pas amélioré la situation.

rosenoire a écrit:

Comment la GECO a-t-elle pu être pesée tant il manque des éléments pour la rendre roulable surtout en endurance?

Bon, c'est peut-être top-sicrettt !!! Mais une configuration endurance en terme de poids c'est combien?

182/185

Quelques réponse en amont quelqu' un disait 175 Kg pour la GMT 94 .

Emmanuel a donné la réponse pour une bonne moto mais le poids d'une moto d'Endurance dépend beaucoup de son équipement et de la moto de départ.

Pour la moto de départ, il y a près de 15 kg entre la plus légère (Aprilia RSV4 et Panigale) et la plus lourde (Yamaha R1). Une partie de ces 15 kg se retrouvent sur la moto préparée.

Pour l'équipement, selon le soin et le budget mis dans la préparation on peut avoir 12 kg d'écart. Pour info, la R1 purement amateur sur laquelle j'ai couru les 24 heures de Barcelone 2012 pesait 200 kilos sans essence mais avec eau et huile.

Par exemple les feux avants utilisés sur la Kawa victorieuse cette année aux 24 Heures du Mans pèsent 100g environ chaque, les feux d'origine utilisés par certains teams doivent peser 10 fois plus sans compter le poids des bâtis qui les supportent.
Autre exemple, un réservoir 24 litres fabriqué à partir d'un réservoir d'origine en acier doit être 4 fois plus lourds qu'un réservoir fait main en alu fin même cloisonné.

La liste des exemples est longue : habillage et mode de fixation, faisceau électrique, roues, multiples supports de trucs et de machins...
Il doit bien résulter 25 kg d'écart de par la moto de départ et la mixité équipes quasi-officielles et équipes de potes qui ne font qu'une course de 24 heures dans l'année.

A ce sujet et  , j'ai détaillé la Suzuki du SERT et la Kawasaki du SRC et toutes deux sont remarquablement préparées mais, il me semble selon deux approches différentes :

- la SERT fait appel à des pièces presque toutes conçues spécialement pour le SERT et fabriquées par le SERT ou ses sous-traitants (je crois même avoir reconnu des pièces Yoshimura fabriquées à la sauce SERT). Cette moto donne l'impression d'être presque impossible à refaire dans son garage perso tant la débauche de savoir-faire est visible.
- la SRT fait appel à beaucoup de pièces du commerce aftermarket traditionnel qui sont ou non optimisées (cf les fixations "ouvertes" des platines de commandes aux pieds même si ce n'est pas nouveau, Yves Kerlo faisait pareil sur la Yam Finacor il y a 20 ans) ou du commerce spécialisé endurance (montage-démontage rapide des roues, feux...). Cette moto donne l'impression qu'on peut se faire la même tant elle semble simple.

Au final, elle se valent sur la piste et dans les stands car les impressions sont trompeuses, il doit y avoir quasiment autant de jus de cerveau et d'huile de coudes dans les deux.

Selon le règlement FIM, le poids minimum est de 170kg pour les cours de jour, 175kg s'il y a une partie qui déroule la nuit.

Je comprends fort bien qu'Eric soit allé vers d'autres cieux pour trouver ce qui lui manquait le plus, des $.
Même si son langage m'a très souvent désespéré, il faut reconnaître que ses réflexions à voix haute ont généré chez moi, chez nous, de saines interrogations, une remise à plat de pas mal de certitudes. Je lui en suis très reconnaissant, il est toujours enrichissant de se triturer la cervelle à plusieurs  

Il lui reste maintenant à rendre la Geco pleinement fonctionnelle et aussi performante que possible. Vivement les roulages, la validation des concepts mis en oeuvre et la sanction du chrono.

Les faits sont têtus, comme disait l'autre.

BRUNEAU a écrit:

Je te trouve un peu dur avec Tecmas. La moto était bien réalisée, c'était la conception qui était défaillante. Le concepteur des pièces mises en cause est sur pit-lane ce serait bien qu'il nous donne son point de vue. Mais pour ce que j'en sais le porte moyeu arrière redessinné n'a pas amélioré la situation.

janpol84 a écrit:

Pour le second proto Tecmas, on se souvient que l'affaire n'est pas allée bien loin, les premiers essais ayant démontré une faiblesse rédhibitoire du porte-moyeu arrière, dont Pépé nous a expliqué qu'il n'avait pas été réalisé conformément à ses plans, par souci de simplification et d'économie.

On va éviter de pourrir le topic de la GECO, mais le train arrière de la Tecmas 2 présentait en effet un soucis de flexibilité.
- Le choix politico-stratégique de s'orienter sur une jante de monobras pour se démarquer visuellement a induit pas mal de complications.
- Certains choix d'architecture (liaisons et leur positionnement), décisions collégiales dans lesquelles pépé, moi et d'autres furent impliqués, ont encore alourdi la facture.
- Le design a proprement parler du porte moyeu n'y est au final pas pour grand chose et pépé a certainement oublié qu'il a aussi validé le rapport de calcul et de dimensionnement...

On pourrait faire plus dans détail mais ce n'est pas vraiment le sujet ici...
Des solutions ont été mises en oeuvre depuis mais n'ont pas été testées, Michel Augizeau privilégiant pour le moment la survie de son entreprise (entre autres en 2013 FSBK SSP avec vd53)