[Technique] Construction GECO

Buell-LN a écrit:

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Quant au 3ème amortisseur (que je n'ai pas réussi à prendre en photo tellement il est fin et coincé entre les deux autres), j'ai été étonné quand monsieur GOMEZ m'a précisé qu'il était composé d'élastomères (comme sur nos VTT d'il y 15 ans et +) et qu'il obtenait avec ce système, une excellente motricité avec ses autos tout-terrain.[/color]

C'est bien ce que j'avais vu, il y a trois tampons d'élastomère.

Merci à "prep " pour ses précisions "vécues de l'intérieur" à propos de la conception du proto Tecmas 2010/2011. Mes remarques à propos de Tecmas découlent de celles de Pépé, soit à travers ses propres post sur le forum, soit lors de conversation privées, au cours desquelles on peut supposer a priori qu'il donne sa propre vision des choses, au risque qu'elle ne coïncide pas exactement avec celles de ses partenaires.
Pour les détails, on se reportera au topic [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],  et notamment les pages 6 et 7 écrites à l'occasion des essais de l'automne 2011, après quoi il semble que Pépé ne soit plus intervenu sur la suite de ce projet.

La platine, je ne sais pas si elle peut "flamber" mais la liaison entre elle et le support de la pince, deux faillis boulons de 6...est ce suffisant? Les pinces arrières de mes Suz dont le montage "ressemble" sont fixées plus solidement..mais il y a peut etre un truc que j'ai pas vu, c'est possible !

C' est au moins du diam 8 , sur les étriers Brembo ( sur Ducati que je connais un peu ) c' est comme ça les fixations , 2 vis BTR , serrage au couple et freinage au fil de fer .

Il y a 4 vis de 6, dont 2 sont vissées dans l'épaisseur des fixations de pince. C'est bien du 6mm, mais ce n'est pas de l'acier à ferrer les hannetons... Quand je les ai assemblées, ça me paraissait juste, Pépé m'a dit qu'on pouvait soulever un camion avec une seule, ou quelque chose comme ça, et que l'effort n'était pas là.

OK , je ne suis encore trompé je pensais à celles de la fixation de l' étrier sur le support alu . 

Ok pour le camion Mickie ! A voir comme ça, ça fait "fragile" à coté des bras de suspension qui eux semblent très costauds, le freinage avant est d'une telle importance qu'on s'y attache forcément. Les fixations radiales de étriers donnent l'impression d'une telle solidité sur les fourches télescopiques et là ça semble frêle, mais c'est sans doute juste une impression !

les tampons élastomères (que j'appelle plus haut butée caoutchouc) sont une solution simple et sans doute efficace pour cet amortisseur qui n'est qu'un amortisseur de transmission entre les mouvements du train avant et du train arrière. Il doit donc fonctionner quasi également en compression et en traction.

Les amortisseurs risquent pas de souffrir avec la chaleur du pot ?

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Pour les freins, c'est vrai que la grande part de la force est prise par les tiges et non par ces petits boulons.

Quant au chaleur de la ligne... on peut supposer que cela ne soit pas pire que sur une R1 de série. Quand la version pots sous selle est sortie en 2003, il y avait immédiatement des soucis... j'ai vu des amortis avec double réservoirs. Mais depuis, bon, l'Aprilia RSV4 serait encore pire, mais ça semble fonctionner.

les mêmes élastomères à l'intérieur du corps de l'amortisseur, butée de détente en quelque sorte, pour amortir les amplitudes de débattement négatif comme ceux que l'on voit sur la tige le font en positif.
la dureté de ces caoutchoucs permet sans doute d'amortir un choc important sur très peu de course donc de le transmettre sans trop de violence et sans trop diminuer l'amplitude.

ou je me gourre!  

Buell-LN a écrit:

thierry19 a écrit:

les tampons élastomères  .....  fonctionner quasi également en compression et en traction.

???? Avec ce montage ????

D'ailleurs , l'élastomère peut-il travailler en traction ????

Je ne suis pas un spécialiste de l'élastomère mais j'ai un peu travaillé avec sur les vélos. Ce que j'en ai retenu c'est qu'un elastomère ne restitue pas toute son énergie à la détente comme un ressort et on les utilisait sans hydraulique, mais cela dépend aussi des caractéristiques de l'élastomère utilisé. En F1 il y a eu une mode élastomère sur les Hesket notamment.

A priori il doit être possible de faire travailler un élastomère en traction; en vélo on les utilisait en compression.

Pour juger de la pertinence de leur utilisation dans cette application encore faudrait-il que l'on sache les buts poursuivis par cet amortisseur supplémentaire.
A défaut on peut imaginer qu'au freinage le but est d'enfoncer l'arrière en même temps que l'avant mais au prix d'une perte de sensibilité de l'amortissement à l'avant, ce qui n'est pas forcément gênant puisque le maximum de la charge est sur l'avant et la moto verticale .
Pour l'accélération l'intérêt est moins évident puisque suspension avant et arrière se détendent en même temps.
Reste la phase neutre dans le virage qui va déterminer la vitesse de passage en virage, objet de toutes les attentions sur les motos actuelles puisque pour compenser les carences de la fourche le cadre et le bras oscillant sont dotés d'une certaine souplesse; la suspension avant dans cette phase doit être particulièrement sensible pour maitriser la tendance au rebond du pneu qui travaille sur son flanc .

Donc explication svp.

Juste pour mémoire la Mini (la vrai !) n'avait pas d'amortisseurs, juste des tampon de caoutchouc qui faisaient ressorts ET amortisseurs.
Bon d'accord à la fin ils ont quand même mis de vrai amortisseurs. Mais les tampons seuls marchaient pas si mal.

Bon, il y a 3 innovations dans le Geco :
1 le train avant avec un air de BUT
2 un train AR sans glissement induit par le débattement
3 une connexion avant/arrière.

Au risque de me tromper, je pense que le premier point (train avant) marche bien,   l'analyse a déjà été donnée il y a 2 ans en zone rouge

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

J'ai des doutes importants sur le 2, le train AR  
et je trouve très intéressant et avec potentiel le point 3  

Sauf erreur de ma part, le dernier point est celui que Pépé a le plus laissé dans l'ombre.
C'est une piste très intéressante sur le principe, puisque, à la solution classique (deux roues dont le contrôle est indépendant) , on peut ajouter un effet spécifique librement réglable. Avec un peu de chance, il y a une valeur qui améliore le bilan global ! Et pour info, toutes les F1 aujourdhui ont les 4 roues couplées, et tout cela s'étudie notamment avec des bancs d'essai 4 roues ou l'on "rejoue" un tour et on peut régler la voiture ! 




Maintenant, il y a de nombreuses réalisations possibles, et parfaitement opposées dans leurs effets :

a) on peut par exemple mettre une connexion élastique tendant à faire monter les deux roues en même temps en parallèle des ressorts amortisseurs.
Ceci est la transposition longitudinale de la barre antiroulis automobile, et le gain de performance provient de la réduction non pas du roulis en tant que tel, mais du (mauvais) carrossage induit des roues qui réduit le grip limite. Les voitures de série comme de course n'ont pas arrété de se durcir en roulis depuis 30 ans !

En moto, le tangage est ainsi durci, l'enfoncement avant est réduit et la détente arrière réduite et donc au premier ordre, le CdG reste le même ; suivant le rapport des raideurs, il n'est pas impossible d'avoir un petit effet différentiel et peut-être de moins faire monter le CdG au freinage. Pour la moto, je ne vois pas de facteur de performance correspondant à celui de l'automobile

b) on peut faire l'inverse, c'est à dire durcir la compression simultanée des deux roues, donc garder  la plonge au freinage, mais limiter l'écrasement de la moto en virage, plus de garde au sol et/ou abaissement possible ; j'ai cru lire quelque propos de Pépé dans cette direction ; pas inintéressant non plus, mais l'inverse du précédent !
En analogie avec la voiture de course, c'est le 3e amortisseur dont le montage fait qu'il ne travaille qu'en pompage ; il durcit (limite) le pompage pur (enfoncement vertical sous l'appui aero) et au freinage (pour rester à la hauteur de caisse avant et à l'angle de tangage qui marche le mieux).

D'autres possibilités de couplage existent aussi, par ex. l'automobile a inventé les barres antiroulis et anti-tangage, les barres en Z latérale et longitudinale, etc .
A roulis égal, il est démontable que la raideur à la roue effective sur une attaque une roue est moins élevée avec barre antiroulis qu'avec des ressorts durcis (d'ou meilleure adhérence sur les bosses.
Tout cela va bien sur également jouer sur le dribble et le chattering, en mieux ou en pire, jusqu'à analyse précise (modélisation, simulation, ...)

Pour réaliser ces fonctions de "couplage élastique", on peut utiliser tout matériau élastique (loi de Hooke en version scientifique) dimensionné de telle manière que la course et la raideur correctes soit obtenus.
Tout le monde connait les barres antiroulis en acier ressort, donc avec très peu d'amortissement (eps<0.05).

Mais il est bien connu que c'est toujours mieux d'avoir un amortissement associé à une raideur, et là 2 solutions :
- la solution simple, ou un tampon caoutchouc naturel donne une trace d'amortissement (eps=0.10 et à bloc à 2/3 de la longueur libre), et sensiblement plus si c'est une butée amortissante en mousse de polyuréthane (à bulles) (eps=0.2 et à bloc à 1/3 de la longueur libre); la courbe est fortement non linéaire, durcissement en compression
- la solution noble, avec l'association d'un vrai ressort (spiral, rondelle Belleville, gaz, etc) et d'un vrai amortisseur hydraulique, réglable. C'est le cas du 3e combiné en F1. Cet amortissement du cabrage va donc donner un transfert de charge rapide, donnant potentiellement de la motricité et réduisant l'enfoncement élevé que le train AR (sans anti-cabrage) seul procurerait.

A ce sujet, précisons qu'un ressort classique métallique n'est pas tenu en détente ; il est simplement préchargé et l'on travaille simplement de moins à plus de compression ; la course détente n'est en général pas suffisante pour atteindre le point de décollement du ressort, éventuellement grâce à un ressort en fil rectangulaire très souple dit "ressort compensateur". Une butée élastomère travaille pareillement  en compression.
Mais dans le cas du couplage avant/arrière, le 3e amortisseur travaille en compression et en détente, ce qui demande par exemple un couple de butées interne /externe.  

Dans la liste des points négatifs, la nécessite de regrouper les amortos avant et arrière pour pouvoir organiser cette interaction.
D’où l'amortisseur avant inboard, la "traversée de la direction".
Adieu fourche classique, bonjour conception globale...

Donc je ne sais pas si Pépé a choisi la solution a) ou la b), mais le sujet est très intéressant et on n'a pas fini de parler...

Il me semble que nous avions effleuré le sujet et j'avais pris l'exemple de la Xantia Activa pour illustration.
C'est un point qui m'intéresse beaucoup aussi. J'ai vraiment hâte de savoir si les bienfaits de cette régulation géométrique qui transfigurent une vénérable Xantia de série en concurrente directe d'une NSX sur un tour de circuit pouvait être transposé bénéfiquement sur une moto et dans quelle mesure cela améliore son comportement "racing"

Au delà des interrogations lu ici sur la taille des visseries ... ils ont vraiment de la chance les pilotes d'essai, l'occasion de défricher une voie ne se présente pas tous les jours  

d’après les dessins déjà parus (p 43 du précédent post), la solution a semble être privilégiée.
quand on comprime l'avant, le 3ème amortisseur (qui n'est qu'une biellette "souple") implique une compression à l'amortisseur arrière. la moto plonge de l'avant mais se comprime de l'arrière pour s'approcher d'une assiette constante. à l'accélération, le tassement de l'arrière induit une compression de l'avant.
cela fonctionnerait avec une biellette rigide au lieu d'un 3ème amortisseur mais transmettrait de l'avant sur l'arrière et inversement tout les petits mouvements de suspension parasites et se conséquences dribbling, chatering etc...
l'anti plongée au freinage restant gérée par les accroches de pince de frein à la fourche.

je ne comprend pas comment, mécaniquement, on pourrait rendre la solution b possible sans induire les fonctionnalités de la solution a.

thierry19 a écrit:

d’après les dessins déjà parus (p 43 du précédent post), la solution a semble être privilégiée.
quand on comprime l'avant, le 3ème amortisseur (qui n'est qu'une biellette "souple") implique une compression à l'amortisseur arrière. la moto plonge de l'avant mais se comprime de l'arrière pour s'approcher d'une assiette constante. à l'accélération, le tassement de l'arrière induit une compression de l'avant.
cela fonctionnerait avec une biellette rigide au lieu d'un 3ème amortisseur mais transmettrait de l'avant sur l'arrière et inversement tout les petits mouvements de suspension parasites et se conséquences dribbling, chatering etc...
l'anti plongée au freinage restant gérée par les accroches de pince de frein à la fourche.

je ne comprend pas comment, mécaniquement, on pourrait rendre la solution b possible sans induire les fonctionnalités de la solution a.

Tu as parfaitement exprimé la fonction de "principe" du 3° amortisseur, sur le papier c'est logique  

Gilles_a_Paris a écrit:

A roulis égal, il est démontable que la raideur à la roue effective sur une attaque une roue est moins élevée avec barre antiroulis qu'avec des ressorts durcis (d'ou meilleure adhérence sur les bosses.

Je pense qu'il faut re-expliciter cette phrase


- qu'est ce que l'eps d'un amortissement ?

merci Emmanuel Laurentz, dans un peu d'expérience il y a parfois une lueur de lucidité   
d'accord avec Emil' c'est confu   

C'est grâce à des gens comme Gilles que l'on se rend compte qu'une voiture bien qu'évoluant en 2D (contre 3D en moto...) n'est pas aussi simple que l'on peut le penser.
Pas facile d'expliquer l'antiroulis naturel (ressorts seul) et la fonction antiroulis d'une barre. Le résultat sur la route n'est pas identique...
En tout cas merci Gilles, tes explications, d'un niveau élever restent (presque !!!) compréhensible par tous.

Merci Gilles   

Très intéressante explication, et aussi la vidéo du banc d'essai de l'équipe Sauber F1.

Je suppose que le banc de Sauber est "7 pods" parce qu'en plus des quatre supports de roues, qui reproduisent les aspérités de la piste, il y a trois autres liens entre la voiture et le banc.

Est-ce qu'ils reproduisent en trois points l'appui généré par l'auto selon la vitesse atteinte, de façon que le travail des suspensions en tienne compte ?

Epsilon :
Ecrase ta moto avec des copains pour bien tout comprimer et lachez brutalement ensemble, essai de lâcher ou de réponse impulsionnel
eps est l'abréviation d'epsilon, taux d'amortissement réduit ;

à zero ça rebondit à l'infini,
à 0.1, on a trois ou 4 oscillations (2cv)
à 0.7 ca repasse juste une fois au delà de l’équilibre ;
à 1, pas de dépassement
une auto/moto de course sera plutôt à 0.5 et viendrait à l’équilibre après un pic en détente.

pour avoir un comportement donné, plus il y a de masse et de raideur, plus l'amortissement doit être élevé.
En plus fin : proportionnel à la racine carrée de la masse et de la raideur
la courbe ci dessous est adimentionnelle : vu que les auteurs Gilles, Decaulne et Pelegrin sont plutot automaticien, il note z
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Une butée caoutchouc naturel noir donne une raideur en plus mais pas d'amortissement, donc si l'amortissement était adapté avant qu'elle ne touche, après ce sera un peu sous-amorti, dans la pratique un renvoi un peu violent.

barre anti-roulis
dans le cas d'une voiture et de l’étude transversale des deux roues de raideurs égales,
il y a deux-trois personnes qui ont pris le temps de faire des calculs et d’écrire quelques ouvrages.
On peut l'expliquer en texte, en équation, en schéma...et je n'ai pas le temps, mais c'est "surécertain"
La barre antiroulis est intéressante (et généralisée !) parce associée avec des ressorts de roue plus souples, elle donne le même roulis mais avec l'avantage que le nid de poule ou la bosse sur une seule roue sera plus douce ; ou moins de roulis à égalité de dureté de roulement. Ca ne revient pas au même !
Ce résultat est plutôt transposable à la moto ou il n'y a pas trop de différence entre les raideurs verticales et les masses avant et arrière.

7 post rig
oui Jarno, il y a les appuis avant et arrière et les transferts de charge longi et latéraux.

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Pendant les nuits entre les essais les écuries rejouent le tour de qualif et peaufine les réglages pour la course   

@emmanuel :
bon, ben comme ça on est sûr du couplage fait sur la GECO, mais comme je l'ai mentionné, une phrase de Pépé parle de durcissement dans les virages et donc l'autre solution lui a au moins tourné dans la tête...   

merci Gilles d'avoir pris le temps d'expliquer et de réexpliquer