[Technique] Construction GECO

thierry19 a écrit:

la fourche est déjà très large, beaucoup plus qu'une télesco.

Je n'ai pas fait attention à ça ! Est ce que c'est génant ? La "fourche" semble plus transparente qu'une télésco. C'est un + pour l'alimentation des radiateurs.   

Citation :

je ne crois pas non plus à un montage panique, dans ce cas on aurait pas pris le temps de découper les petites oreilles sans doute destinée à un support de garde boue.

Tout juste, je me suis fait la même réflexion !

Citation :

Pour sortir la roue aisément, rien n'empêcherait de monter l'articulation des bras avant sur des rotules au lieu de roulements, ainsi on pourrait écarter les pinces sans forcer. un axe de roue plus gros compenserait la perte de rigidité de cette articulation.

Pourquoi pas ? Je n'ai pas d'avis.

Citation :

Aprés observation des photos, je confirme que l'axe de transmission et les écrous SKF tournent dans les platines latérales.

Bravo, tu as pris le soin de vérifier l'évolution de la position des encoches ?    

Citation :

Par contre, et ceux qui ont été au salon pourront sans doute répondre, je ne remarque jamais de changement d'assiette notable entre les moments ou la moto est seule et ceux ou il y a quelqu'un dessus et même ceux ou elle descend de l'estrade donc je ma demande si la suspension fonctionnait ou était "bloquée" pour le salon.

Effectivement, on peut se poser la question. Au vu de certains dispositifs ???   
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La place est comptée dans ce coin, il ne faudrait pas avoir besoin de faire une modif ?

Une question pour ceux qui l' on vu de prés cette roue avant , toujours au sujet du changement de roue avant , les supports des 2 étriers que font-ils en sortant l' axe de roue => ils restent en place ou ils sont libres .
Si il sont libres la place pour passer la roue est aisée .

Citation :

...je ne remarque jamais de changement d'assiette notable entre les moments ou la moto est seule et ceux ou il y a quelqu'un dessus et même ceux ou elle descend de l'estrade...

Faut-il rappeler que l'objet de ce proto est de tenter d'apporter des solutions en matière de comportement dans les situations extrêmes (= à la "limite"), qui sont précisément celles où les pneumatiques travaillent au maximum de leurs possibilités, donc avec de fortes contraintes provoquées par des efforts importants. Exemple, en courbe, lorsque l'angle d'inclinaison approche les 60° et que le facteur de charge est proche de 2 (doublement du "poids apparent"). C'est là qu'il faudra que la suspension travaille convenablement, pas lors des manœuvres à l'arrêt à l'occasion d'une exposition quasi-statique.
Et ça n'empêche pas qu'il puisse être vraisemblable que le montage ait été "verrouillé" dans la hâte de la préparation du Salon.
Mais comme toujours, on n'en sait rien, alors on s'interroge et on en cause... Pit-lane, c'est fait pour ça...

pourquoi ne pas piloter la rotation des étrier par un systeme de ressort actioné par les entretoises de roue comme sur une ewc?

EDOUARD Jean a écrit:

Une question pour ceux qui l' on vu de prés cette roue avant , toujours au sujet du changement de roue avant , les supports des 2 étriers que font-ils en sortant l' axe de roue => ils restent en place ou ils sont libres .
Si il sont libres la place pour passer la roue est aisée .

on doit supposer (espérer) que c'est conçu pour rester en place sinon au remontage il faut avoir beaucoup trop de mains   

Pour avoir monté et démonté la roue avant une cinquantaine de fois, j'apporte les précisions suivantes: Monter les biellettes de support de roue sur rotules nuirait gravement à la rigidité de l'ensemble, de plus, la taille de l'axe de roue est conditionné par le fait d'utiliser les roues d'origine du R1. Offrez au Geco trois trains de Marchesini, et ce sera différent...
Les pinces de frein restent sur la moto lors de la dépose-repose de la roue. Roue pendante, la roue sort en 3 secondes est se replace en 5... Il suffit d'enlever l'axe de roue et de tirer la roue vers le haut.  Le remontage nécessite un coup de main pour glisser d'abord un disque, puis l'autre, puis enfiler et serrer l'axe. Il n'y a aucune douille ou entretoise mobile. Signalons pour les non-initiés (dont je fais partie): les pistons de frein Beringer sont aimantés. Ainsi, lorsqu'on repousse les plaquettes, elles restent bien écartées lors de la repose de la roue... Génial!
Un mot sur les tôles bleues: Elles sont opérationnelles! Quand Pépé dit que la configuration n'est pas définitive, il peut s'agir de beaucoup de choses sur une fourche aussi modulable! Quand à l'autre support de pince en alu... Dites-vous que les versions suivantes ont déjà, en partie, commencé à exister, et que tous les bouts ne vont pas nécessairement sur celle-ci. Il est aussi possible que ces supports conviennent à d'autres types de pinces...
Enfin pensez que Pépé est un vieux renard, et que cette moto est couverte par certains brevets actuellement en cours... Vous comprendrez que  je n'aie pas le droit d'en dire plus, mais j'ai lu ici une interrogation sur un truc qui n'a absolument pas lieu d'être, bâtie sur du sable... Ne m'en veuillez pas! Tout viendra en son temps!
Rajout pour Janpol; La suspension. J'ai fabriqué une pièce qui se glisse dans la fourche et la vérrouille, afin de la maintenir constante durant le voyage, sanglée sur sa palette. Sur le côté du carton, j'ai laissé le processus de débarquement-embarquement de sur la palette, ne sachant pas qui, à Paris, alait le débaler... De ce fait, j'ignore si cette cale a été enlevée ou pas, la différence n'est que d'un centimètre, et est invisible sur les photos...

Merci Mickie pour ces précisions. Petites questions : est-ce que sans ta pièce de blocage, la suspension bouge beaucoup ou très peu quand on s'assied sur la moto à l'arrêt?

Mickie a écrit:

...une interrogation sur un truc qui n'a absolument pas lieu d'être, bâtie sur du sable...

Après, c'est à moi qu'on reproche je ne sais quoi... Merci Mickie  

Sur la coque 500cc 3 cylindres des années 70, on voyait ça:

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(Photo récupérée sur la dernière page du topic "Pépé et les Kawas").
Je suppose que le montage qu'on voit de la pince de frein est celui qui utilise le fameux principe de la "tôle bleue", fixée d'un côté sur le bras de fourche et sur l'étrier lui-même de l'autre. Il semble clair que c'est bien plus simple que le système Honda d'origine, qui faisait appel à une petite pièce moulée ou matricée, articulée sur le bras, donc avec un axe, et pas mal d'usinages divers et variés. Tandis que là, on découpe la tôle, on y perce 4 trous, on met 4 vis pour assembler le tour, et roule
Je ne sais pas comment se passait au juste le démontage de la roue. Mais une fois qu'on a enlevé l'axe de roue, et que la roue est assez descendue pour que les disques soient sortis des étriers, toute tentative d'écarter les étriers pour permettre le passage du pneu doit faire plutôt appel à un pivotement des fourreaux qu'à la flexion de la tôle bleue.

Merci Mickie pour les précisions.

Merci Mickie pour ces précisions et bravo pour ton boulot

Merci de tes explications Mickie. Ca nous laisse un peu sur notre faim.   

@fpayart, c'est vrai que ça nous laisse sur notre faim.

pour revenir sur la largeur de la fourche, (attention, ce que je vais écrire n'a aucun fondement scientifique, c'est juste une intuition)

j'ai ,par le passé, été confronté a un problème d'inertie sur la direction du au poids des éléments éloignés de l'axe de direction. l'essentiel des éléments de cette fourche (qui à mon sens dépasse largement 4 kg) est déjà très éloigné vers l'avant de l'axe de colonne et l'élargir l'éloignerait un peu plus.
De plus, le guidon très en arrière de l'axe de colonne risque d'augmenter encore cet effet d'inertie. (et il semble que Pépé ait dit qu'il voulait le reculer encore)

je voudrais bien savoir si cela peut avoir une incidence sur le comportement de cette moto.

Alors qu'intuitivement, une masse avant l'axe de direction suggère un risque de guidonnage, ce n'est pas le cas. Pépé l'a bien démontré empiriquement avec la BUT, et moi je me suis convaincu au niveau théorique : une masse devant l'axe est stabilisante, derrière est déstabilisante.

Cela dit, on aimerait quand même que l'inertie soit réduite...

GrahamB a écrit:

Alors qu'intuitivement, une masse avant l'axe de direction suggère un risque de guidonnage, ce n'est pas le cas. Pépé l'a bien démontré empiriquement avec la BUT, et moi je me suis convaincu au niveau théorique : une masse devant l'axe est stabilisante, derrière est déstabilisante.
Cela dit, on aimerait quand même que l'inertie soit réduite...

Mon expérience ne me dit pas la même chose. Sur la JBB Honda quand j'ai positionné le gros étier devant le bras latéral la moto était inconduisible sans l'amortisseur de direction sérré à fond tellement elle guidonnait violemment. Je précise que les JBB "sans inertie" fonctionne sans amortisseur de direction, car cela perturbe le ressenti du pneu qui est beaucoup plus fin que sur une moto classique.

Graham   au contact du lézard aurais tu perdu tes bases de physique newtonnienne, l'inertie qu'elle soit devant ou derrière c'est toujours de l'inertie. C'est la trainée qui doit être devant et pas derrière.

Après ce qui change c'est le rapport entre le poids centré ou peu décentré et le poids excentré, c'est ce qui explique que sur la But ça fonctionnait.
Sur la Geco danger car l'amortisseur n'est plus là près du centre de rotation. C'est bien de se rassurer avec des extrapolations mais il ne faut pas oublier des éléments en cours de route.

Sur les BUT il n'y a jamais eu d'amortisseur de direction ce n'était pas utile avec un angle de colonne de 64°, mais nous avions plusieur longueur de bras avant pour modifier la valeure de chasse .

Mon analyse était le suivant :
Suppose que l'on roule en ligne droite, quand un choc perturbe la direction à gauche. Par conséquent, le bas du pneu tire à gauche, tirant l'axe de la roue au même sens. Alors, dans les deux cas,
a) masse derrière l'axe, elle va continuer en ligne droite, alors l'arrière de la roue flèche moins que l'avant, donc magnification de la perturbation.
b) masse devant, l'avant de la roue résiste, la déviation à gauche de l'axe corrige la perturbation.

Je me bourre ?

Par contre, je n'ai pas pris en compte des flexions qui pourraient intervenir pour imposer un délai entre perturbation et réaction... et comme une correction qui arrive trop tard peut bien générer un cycle oscillatoire, je pourrais imaginer que ça passe dans l'autre sens. Normalement je ferais appel à l'expérience, mais elles aussi semblent contradictoires :-(

coucou!Des pièces en tôle bleue qui n'ont manifestement pas été taillées à la va-vite, et Pépé qui annonce que le frein comporte un piège... Bizarre? Je vous aide un peu: Les tôles sont opérationnelles sans pb, mais il se peut qu'elles ne soient pas utilisées sur une des motos suivantes, pour d'autres raisons que leur rigidité, qui est, je le redis, suffisante. D'où les autres supports , qui pourraient bien s'accorder d'une autre version... je rappelle qu'il y a dans les cartons 4 versions de la moto, et on n'en a fait qu'une...
C'est pour ça que j'ai parlé de supputations, de théories bâties sur du sable! Cette moto, avant qu'elle roule, sera modifiée, les changements sont prévus... Ce n'est qu'un proto, une étude de faisabilité qui ne roulera pas sans modifs! Pour en revenir aux freins, vous ne trouvez pas étrange, que la roue sorte par en haut? ça serait si pratique de la sortir par l'avant... Pépé a bien dit que le MONTAGE des étriers était un faux...
Je ramasse les copies dans 4h!

ATTENTION! CE MESSAGE EST MODIFIE PAR ERREUR! J'ai supprimé accidentellement le texte de Janpol. Mickie.

ce que nous percevons comme une erreur de conception est ou non la manifestation d'une incompétence ou à la rigueur d'un oubli de la part du concepteur.

Il y a une troisième possibilité: Que le concepteur ne souhaite pas tout montrer non plus. que l'erreur soit volontaire...
Mais le meilleur moyen d'être sur du temps qu'il fera demain, n'est-ce pas d'attendre demain?

GrahamB a écrit:

Mon analyse était le suivant :
Suppose que l'on roule en ligne droite, quand un choc perturbe la direction à gauche. Par conséquent, le bas du pneu tire à gauche, tirant l'axe de la roue au même sens. Alors, dans les deux cas,
a) masse derrière l'axe, elle va continuer en ligne droite, alors l'arrière de la roue flèche moins que l'avant, donc magnification de la perturbation.
b) masse devant, l'avant de la roue résiste, la déviation à gauche de l'axe corrige la perturbation.

Sauf que dans mon cas la masse (l'étrier) était devant. Il était un peu décentré ce qui a pu accentuer le problème. Dés que je l'ai mis dessous (proche de l'axe de rotation) le guidonnage a disparu.

Je me demande si on parle de la différence entre "weave" et "wobble" dans les mots de Cossalter. Ce dont je parlais était l'amplification ou suppression d'une perturbation qui amène toute la moto à virer à gauche, à droite... analogique à ce qui se passe en aérodynamique si le centre de drag est devant le centre de masse.
Mais il existe aussi la version où la moto continue plus ou moins correctement, alors que toute la partie qui tourne avec le guidon oscille... alors là, c'est claire que c'est l'inertie rotationnelle qui compte, et plus elle est réduite, plus les muscles du pilote vont pouvoir tenir le guidon dans le bon sens.
Puis, vu l'arrangement fréquemment vu aujourd'hui avec les étriers assez loin derrière la fourche, on devrait y voir le même problème, non ?

GrahamB a écrit:

Je me demande si on parle de la différence entre "weave" et "wobble" dans les mots de Cossalter. Ce dont je parlais était l'amplification ou suppression d'une perturbation qui amène toute la moto à virer à gauche, à droite... analogique à ce qui se passe en aérodynamique si le centre de drag est devant le centre de masse.
Mais il existe aussi la version où la moto continue plus ou moins correctement, alors que toute la partie qui tourne avec le guidon oscille... alors là, c'est claire que c'est l'inertie rotationnelle qui compte, et plus elle est réduite, plus les muscles du pilote vont pouvoir tenir le guidon dans le bon sens.
Puis, vu l'arrangement fréquemment vu aujourd'hui avec les étriers assez loin derrière la fourche, on devrait y voir le même problème, non ?

je ne sais pas te répondre car ce qui guide la roue c'est la trainée ou chasse au sol c'est à dire la projection du cadre en avant de la roue.
Du reste je remarque que la But avait un angle de chasse assez important, ce qui stabilise l'avant, la maniabilité étant donnée par le déport qui diminue sous charge.

Pour les étriers il faut tenir compte du déport, si bien que les étriers en étant derrière recentre les masses par rapport aux coulisses de la fourche. au début des frein à disque les étriers étaient positionnés devant la fourche avant de migrer assez rapidement derrière.

GrahamB a écrit:

... c'est claire que c'est l'inertie rotationnelle qui compte, et plus elle est réduite, plus les muscles du pilote vont pouvoir tenir le guidon dans le bon sens.

I am all in favour of a low polar inertia because the less force the rider needs to apply, the more feedback he will get from the tire/road contact.
But the lower the polar inertia, the higher the  oscillating frequency. And certain frequencies, particularly high ones, may take the rider by surprise. When the front end swings to the right, the rider will naturally steer to the left, but in doing so he may amplify the oscillation that in the meantime has also changed direction.

GrahamB et BRUNEAU, si vous voulez un topic sur l'inertie en rotation dans le cas des fourches de moto, c'est faisable, on a le chapitre "Technique" ça...  

i aggree with you Frits Overmars!
je suis d'accord avec Frits Overmars!

Un vélosolex avait cette surcharge sur l'avant et cette inertie polaire (amplifiée par le positionnement très haut du moteur). l'exemple est exagéré mais parlant.
la trainée compense sans doute une partie du phénomène et cela pourrait expliquer le recul du guidon qui s'éloignant de l'axe de direction redonne au pilote une sensation plus précise ???

un ami qui a été au salon a tenté de faire braquer la Geco. il a été surpris du peu d'angle de braquage et regardant les photos on voit bien les bras de fourche tout près du cadre et qui viennent sans doute buter contre celui ci.
Est-ce là un élément à modifier ou peut on rouler avec un braquage très limité ?

@janpol84
les photos sont les seuls éléments dont on (je) dispose, je me pose ici des questions à voix haute et suis heureux d'y trouver des interlocuteurs qui en savent beaucoup plus que moi et qui répondent, souvent en banalisant suffisamment pour que ce soit accessible au plus grand nombre.

Oui, Janpol on a un topic idéal pour ce débat. Il avait été lancé par Pépé (!) et est silencieux depuis bien longtemps. Le titre commence par " L'équilibre stable d'une fourche télescopique est-il...".
Suite à des débordements non technologiques, il s'est arrêté et aucun des participants d'aujourd'hui mis a part Frits et Janpol n'y a participé.
Personnellement j'avais soumis le post ci-dessous qui n'a suscité à mon grand regret aucune réaction.
Je retente ma chance aujourd'hui...

jmdonnat a écrit:

SPÉCULATION

Se pourrait-il que l'axe autour duquel se produit le guidonnage ne soit pas celui qu'on croit ? Que l'évidence mécanique d'un axe matérialisé par un arbre et des roulements à bille nous aveugle sur les réactions liées à l'inertie de ces pièces ?

Je m'explique, ou pour être plus exact je tente de le faire.

Considérons le schéma ci dessous :

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Considérons que l'observateur se déplace à la même vitesse que la moto (quelque chose comme le pilote...)

1) Les masses de l'engin exercent les forces découlant de l'inertie au point G centre de gravité.

2) Dans l'espace un masse en mouvement est mobile autour de son centre de gravité

3) Le point de contact du pneu avec le sol est un point "fixe" (adhérence)

4) Donc les masses peuvent s'orienter librement autour de la ligne passant par le point de contact au sol du pneu arrière et le centre de gravité, c'est une ligne dont Pépé nous a abondamment parlé et qui a beaucoup d'autres "vertus", nous en reparlerons sûrement .

5) Cet ensemble (masses et ligne autour de laquelle elles sont libres de s'orienter) porte à l'avant une colonne de direction et une fourche déterminant une certaine géométrie dont les éléments principaux sont représentés par mes lignes rouges.

6) La stabilité de l'ensemble autour de l'axe de rotation est assurée par la chasse, grâce à la trainée. C'est une réelle stabilité, due à des forces importantes.

7) Par contre, autour de l'axe que j'ai dessiné en bleu (passant par le point du contact du pneu avant avec le sol et l'intersection de l'axe de colonne de direction avec la ligne "pépé" il n'y a rien pour assurer la stabilité. Et une oscillation est possible. Une rotation alternée autour de cet axe génèrerait juste pour l'ensemble de la moto de petites oscillation autour de la ligne  "Pépé"  (dues à l'angle de chasse).

Huit) C'est donc (peut-être) autour de cet axe que l'on doit calculer les inerties...


Il y a encore beaucoup à dire et à développer à ce sujet, mais je ne veux pas alourdir ce post. Je tiens toutefois à signaler que je me tiens  à la disposition de la justice.

jmdonnat a écrit:

SPÉCULATION

Se pourrait-il que l'axe autour duquel se produit le guidonnage ne soit pas celui qu'on croit ? Que l'évidence mécanique d'un axe matérialisé par un arbre et des roulements à bille nous aveugle sur les réactions liées à l'inertie de ces pièces ?

appréhender la stabilité d'une moto de façon globale et non pas à l'aune de sa seule géométrie et architecture avant est une évidence sur le plan du comportement du véhicule. Après le problème, comme pour le train arrière, du reste est de le modéliser. Ta proposition effectivement mérite d'être étudiée.