[Oldies] Ducati 750/900 Carters ronds

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DUCATI 750/900 CARTERS RONDS :

FOUDRES DE GUERRE !

Il est des régions de France célèbres dans le monde entier, celle de Cognac en est un éclatant exemple, la séculaire boisson distillée par ses vaillants vignerons est aujourd’hui devenue le signe extérieur de réussite des rappeurs noirs américains, supplantant dans leur palmarès du raffinement , le banal Bourbon de leurs compatriotes W.A.S.P….Comme il est impossible que ce terroir accouche de choses médiocres, Benoit Rumeau, fils et petits-fils de viticulteur s’ est donné pour mission d’ élever ses DUCATI couples coniques au rang d’ œuvre d’ art, et pour ce que j 'en ai vu et essayé, il a réussi….

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Championnat de France vitesse en anciennes 2011, clap de fin : Sur la seconde marche du podium, un pilote charentais lève bien haut une coupe de vice-champion amplement mérité, il a, par la force de son travail et de son acharnement réussi le challenge de faire gagner un bicylindre antique dans une catégorie qui n’a plus de Classic que le nom, et ce après 18 mois de suspension de licence, preuve que l’ homme têtu et talentueux plie, mais ne romps pas !
Retour donc sur la genèse de ces motos : Là, Benoit 16 (son numéro de course) se fait disert : « J’ ai acheté mon premier moteur 750 à carter ronds en 2003 grâce à feu Scarabée qui m’a transmis sa connaissance des moteurs DUCATI, ces motos sont sortis entre 1972 et 1974 à 4500 exs en deux modèles : GT à cadre large , en S à cadre étroit et accastillage sport, mais les moteurs sont les mêmes, par contre DUCATI a sorti en 1974 une série limité IMOLA, cadre étroit et culasses desmodromiques à 400 exs, très rares aujourd’hui . De toutes façons, depuis 10 ans que j’évolue dans ce milieu, je n’ai recensé que 170 propriétaires de carters ronds en France. Et nous sommes moins de 10 à oser aller les casser sur les circuits !
Ma première machine donc, était un modèle GT en si mauvais état que je décidais de la remonter en configuration piste, à l’ époque je tâtais déjà un peu de la course d’ anciennes avec le Ducati Club de France sur mon mono 450, puis avec un 750 TT1, mais la relative fragilité du premier et le caractère trop moderne du second m’ ont rapidement fait me diriger vers le bicylindres 750 à couples comiques ! Mais force m’a été de constater que les 55 malheureux chevaux que sort le modèle d’origine ne pouvaient guère me propulser aux places d’honneur, je me fixais donc pour objectif de rassembler le maximum de renseignement et de réunir en un seul moteur, à la fois des solutions techniques audacieuses et les meilleures pièces performance que je pourrais trouver ! A cette époque , la spéculation n’ avait pas encore pris ce modèle dans ses filets, il était possible de trouver un moteur pour quelques centaines d’ euros, alors qu’ à l’ heure actuelle, le ticket d’ entrée se situe pour un moteur tournant autour des 5000 euros : absurde ! heureusement j’ ai du stock, je me souviens d’ un lot de 8 moteurs en pièces incomplets que nous avons dû marchander pieds à pieds avec un dealer italien, bien connu sur le marché , mais nous avons fini par emporter le morceau…Un tel trésor est pratiquement introuvable aujourd’hui, et c’ est bien regrettable, mais ainsi vont les choses , les occasions contemporaines sont les collectors de demain ! »

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Qu’importe la rareté du modèle, benoit aligne dans le modeste atelier qu’il partage avec son père pas moins de deux machines de course, tandis que plus loin un cadre attends de recevoir un moteur de route pour le remontage d’ une machine « street legal ». Je le presse de continuer son passionnant récit, impatient que je suis de soutirer les « trucs » secrets défonce de ce sorcier-pilote que j’ai souvent eu bien du mal à suivre à l’époque où nous tournions ensemble au DCF en vecchio twins avec mon pourtant bien plus moderne Pantah 750…..

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PREPARATION

BAS MOTEUR : CURE D’ AMAIGRISSEMENT !

« En remontant ma première 750, j’ai vite constaté que le cadre était vraiment lourd, pas moins de 22 kilos avec le bras oscillant de bonne vieille ferraille ritale, je décidais donc de confier à mon pote guillaume et son soudeur Jean Pierre (KGM mécanique à Dreux) la réalisation d’ une réplique en acier 25CD4S plus léger de 10 kilos que l’origine et qui rendra la moto bien plus maniable et vive en conservant sa tenue de route légendaire , J’ ai quand même attendu une année pour avoir mon cadre, ce qui m’ a laissé du temps pour peaufiner la préparation moteur…. »

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« Tous les gars un peu renseignés sur le sujet m’indiquaient une seule adresse, et c’était pas la porte à coté, non, il ne s’agissait pas moins que de s’adresser à la petite boite de passionnés répondant au doux nom de VEE TWO, ces australiens étaient parmi les seuls qui avaient développé à l’époque des pièces un tant soit peu performantes :

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Je commençais donc par remplacer la boite d’ origine par une boite « racing » de chez Vee Two, ces boites , en plus d’ être plus solides et mieux traitées que les origines ont un premier rapport très long afin de permettre un démarrage « course », le positionnement dans le paquet de départ est déterminant, tu gagnes ainsi parfois une dizaine de place avant le premier virage, toujours périlleux en course…..certains préparateurs italiens proposent aussi des boites « raçing », mais beaucoup de mes potes ont rencontré des problèmes avec…La boite étant en place, j’ ai constaté par la suite que le chromage dur des fourchettes de sélection augmentait sensiblement leur durée de vie . Un embrayage à sec Mario Sassi permet de passer la puissance sans patiner…

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Suppression de la tourelle d’allumage, et du système rupteurs-condo qui s’use vite et est assez peu précis, car les chevaux se gagnent aussi avec un calage aux petits oignons, je me sers de boitiers CDI Bosch d’ origine Pantah, ainsi que des capteurs de même provenance positionnés autour du pignon de transmission primaire, c’ est indéréglable et très performant (avance 6-34°).
Toujours pour le bas moteur, un petit allègement de vilo d’environ 1.8 kilos, par électro –érosion, procédé moderne et précis,mais on peut aussi le faire au tour, le vilo d’ origine pèse la bagatelle de 14 kilos !!! je remplace les excellentes bielles d’ origine par des Carillo, c’ est plus par sécurité qu’ autre chose, les bielles Ducati, c’ est pas de l’ alu anglais …..je fais aussi rebaguer les têtes de bielles afin d’utiliser des roulements modernes de provenance non avouable, bien sûr un équilibrage en dynamique de l’ ensemble est indispensable, chez un spéçialiste avec un facteur K de (.....) le même que sur tous les twins Ducati modernes , on va pas tout vous raconter !

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Transmission primaire à taille droite (-1kg), bref, perçage de tous les pignons perçable et allégement de tout ce qui peut l’ être sans fragiliser l’ ensemble…l’ essentiel de ces modifs sont valables pour les 900 carters carrés, darmah, SS, MHR, j’ ai d’ailleurs fait réaléser une paire de carters afin de mettre un ensemble cylindre pistons de 900 SS, du coup j’ ai un 900 carters ronds, bien plus joli que les moteurs suivants, et que j’ ai engagé 2 années de suite au bol d’ or classique avec peu de réussite, bien qu’ en 2009, nous fûmes 6 ème à 15 minutes de la fin, avant de serrer les bielles , l’ épreuve étant très dure pour les motos de cette génération, il suffit de voir les chronos des écuries qui sont devant !!! »

HAUT MOTEUR : FASTOCHE !

« Pour le haut moteur, la recette est plus simple, les modèles GT et S sont à culasses non Desmo, pourtant les fonderies sont les mêmes que les culasses Desmo, il suffit donc de les faire percer et usiner comme les culasses de 900 des modèles plus récents (les vraies750 Imola sont introuvables, ) et l’ on peut se servir du système desmodromique récupéré sur ces dernières. Une fois le système en place, des arbres à cames Imola sont indispensables : la levée de ces derniers est de 12 mm (bigre !) à l’ admission et de 11mm à l’ échappement, pour les gourmands, les valeurs sont les suivantes : 65/95/95/55, rajoutez les degrés et les avant pmh et après pmh et vous avez votre diagramme…..
Une fois en possession des arbres, il m’ a fallu préparer les conduits afin de permettre aux culasses d’ avaler les flots d’ Avgas déversés par mes deux carbus Del Orto de 40 (41 pour le 900) , ainsi que d’ agrandir mes soupapes à 38/42 , pour cela j’ ai dû faire enfoncer les sièges légèrement dans les culasses, c’ est l’excellent rectifieur SAINTONGES Rectification qui se charge de ce travail, il possède d’ ailleurs une rectifieuse pendulaire pour les rectification de vilo bien utile pour les possesseurs d’ anglaises fragiles comme du verre à ce que l’ on m’ a dit ! Ces conduits peuvent être aussi préparés par de bons professionnels qui possèdent un « flow bench » qui est un banc qui permet en gros de mesurer les débits et le remplissage d’ une culasse, un des meilleurs pro que je connaisse en France, est Branquard competition à Marseille, mais il y en a d’ autres, comme l’ école de la perf à Nogaro…Gonin moteurs à Lyon, etc…..Gaffe à l’ agrandissement intempestif des conduits, à l’ aveuglette, il conduit souvent à des pertes de performances, en effet les conduits doivent générer une accélération des gazs , grâce à l’ effet Venturi généré par un l’ étranglement judicieusement positionné , le poli miroir est déconseillé au profit d’ un « grenaillé fin » plus propice à l’ écoulement des flots gazeux….
Basculeurs et pièces en mouvement sont bien sûr polis et allégés, les basculeurs sont chromés dur comme les fourchettes de boite chez MC16 à Nieul (16)
Pour obtenir un moteur performant, il m’a fallu obtenir un rapport volumétrique de 11 :1 ( sans dépasser 12 :1), d’ où la nécessité de faire réaliser des pistons sur mesure chez Wössner (www.woessner-kolben.de) en diam 80 pour le moteur 750 cc et 88 pour le 905 cc, du fait de la durée d’ ouverture des soupapes , la compression n’ est pas trop difficile à vaincre lors des démarrages à la poussette, un moteur bien réglé doit démarrer sur 2 mètres ! »

PARTIE CYCLE
Je laisse le pape du carter rond reprendre son souffle, et j’observe ces motos parfaitement équilibrées visuellement, et magnifiques dans leurs livrées 70’s Bien sûr la partie cycle est d’une autre époque, l’empattement, l’angle de chasse sont aujourd’hui obsolètes, mais pour les pilotes d’ 1m 80 la position est confortable, ce qui n’ est pas évident sur des modèles plus récents comme les 750 F1 ou les TT2 , plus ramassés sur l’ avant. Pourtant le lendemain, j’ aurai la possibilité d’ essayer la moto sur le circuit de Haute Saintonge (http://www.circuitdehautesaintonge.com/) la piste composée de deux lignes droites de 650 m et de 7 virages est assez rapide, donc pas particulièrement adapté aux motos longues, Mais je n’ ai ressenti aucune difficulté à changer d’ assiette où à mettre la moto sur l’ angle, il faut dire que benoit a fait un effort particulier sur le poids, la moto pèse 153 kilos à sec, cadre en alliage léger, roues à rayons , jantes alu, axes de roues en alu 7075 de chez KAEMNA (www.kaemna.de/) , si le réservoir est celui de la 900 SS en acier, les polyesters viennent de chez TGA (www.tga.co.uk) ,légers et bien finis. mister Benoit a aussi fait un effort tout particulier sur les suspattes, à l’arrière, après avoir essayé des KONI (trop vieux), des BITUBO ( pas adaptés) il se tourne enfin sur ce qui est de l’ avis général des pistards le TOP à savoir une paire de combinés OHLINS fait sur mesure chez PFP racing à Aurillac (www.ohlins.fr) . Pour l’avant, une fourche MARZZOCCHI de 38 , dont l’ intérieur à cartouche à été préparé par MAXTON en Angleterre, avec l’ option réglage détente, Maxton fabrique ses propres cartouches et prépare les fourches d’ anciennes comme des modernes, évitez toutefois la « totale » : détente-compression assez difficile à maitriser…le coût est d’ environ 600-900 euros, pas donné certes, mais indispensable pour ne plus dribbler.


ESSAIS CLASSIC RACER FRANCE


Comme il faut bien se dévouer, j’ai donc essayé ce tréteau sur le circuit de la Genetouze, dont la piste de vitesse vallonnée est homologué GRADE 3 par la CNECV pour les compétitions auto et moto. Après quelques mois sans rouler sur circuit, et au milieu d’un groupe de motos modernes, j’avais quelques appréhensions, surtout pour remettre ma combarde, qui a tendance à rétrécir l’hiver, phénomène inexpliqué encore mais commun à nombre de pilotes largement quadragénaires. Benoit avec qui j’ ai pas mal roulé n’ est pas particulièrement inquiet, après le titillage d’ usage sur le carbu avant, passage des compressions arrière, la moto démarre en 1 ère sur 2 mètres, du fait de cette première très longue il faut faire pas mal cirer l’ embrayage à sec, ce qui s’ avère demander un peu d’ habitude car les ressorts racing le font coller brutalement, je retrouve de suite les sensations des sessions en motos anciennes, pas caler !, sinon c’ est repoussette, seul en pré-grille avec la combarde et le soleil, c’ est le stress assuré, heureusement la piste est claire, gaz ! le bruit est énorme, un double mono en fait, à la différence d’un moulin à riz moderne, on sent dans tout son corps la course des pistons, ces moteurs, même préparés ont une conception qui date du premier choc pétrolier, du flower power, du temps ou Adriano Celentano était une vedette de la télé ! Retour sur la piste, je teste précautionneusement le freinage, les étriers LOCKEED associés aux disques fonte semblent répondre gentiment, sans excès de zèle, comme il sied à une mamie , ça freine, mais sans surprises, petit tour de reconnaissance, la moto n’ est pas à moi et les pneus sont encore froid, j’ ai décidé d’ être raisonnable, première ligne droite devant les stand, j’ ouvre un peu, il y a des spectateurs ! je me laisse surprendre par la bosse qui cache le pif-paf du bout, un retrogradage un peu vif, le moteur gueule sur les 10.000 Aïe ! la moto part en travers du cul, y a du frein moteur , pour sûr ! Merçi le desmo, sans ça, et vu les pistons pointus , j’ aurai surement eu droit à un accrochage de soupapes, j’ ose pas regarder Benoit sur le bord de la piste, de toutes façons, je n’ ai pas le temps, faut que je me concentre, devant moi , mon groupe : « les débutants » en modernes, ils sont bien sages, suivent le gars en gilet jaune, j’ m’ en fout , j’ suis un rebelle et mes AVON sont chauds, j’ ouvre en grand le moteur gronde , rugit, ça pousse fort pour une « vieille » 72 chevaux à la roue sur banc Dynojet, Benoit a vraiment réussi un exploit sur ce moteur 750, et le 900 en fait 12 de plus, parabolique : je sors les fesses, cherche la piste du genou, la DUCATI est impériale dans les grandes courbes, c’ est une marque de fabrique, elle s’ inscrit dans une trajectoire et n’ en bouge pas, accélération … fer à cheval, je tombe trois rapports, touche à peine les freins, toujours ce frein moteur, là dans le virage serré, la roue avant bouge un peu, pas assez rigide à mon avis, ça me calme un peu pour la suite, je prends les deux trois virages serrés du fond et ligne droite, gaz en grand , à mi-ligne parcours un comique en R6 me passe avec 20 bornes de mieux, arf ! il commence à freiner, que je passe juste la 5ème, je le prend à l’extérieur au bout de la piste, la honte pour lui, je fais le malin, mais faut pas oublier que je ne fais qu’un essai, d’ailleurs au bout de quelques tours, un gars avec un drapeau de pirates me fait de grand signes, et me montre du doigt le malpoli, je fais l’innocent ! Moi ? et j’en profites pour refaire un tour, je check vite fait la bécane, je fume pas, je ne perds pas d’huile alors quoi ? En fait lorsque enfin je sors, Benoit me rejoint « avec tes rétrogradages de course, t’as déclenché le sonomètre ! » ….C’ était donc ça ! Même sur un circuit t’es plus peinard, putain ! Fait pas bon vieillir, on passe sa vie à refermer des portes derrière soi….. Je retourne au paddock, la bécane sent le chaud, j’ai une légère érection, comme ç’ est bon ! vivement la prochaine, comment ai-je pu laisser si longtemps mon cuir au porte-manteau !
Remerciements chaleureux aux parents de benoit pour le formidable accueil dans leur magnifique propriété viticole.

TEXTE ET PHOTOS
PATRICK DOUKI

     

Au top!
Un vrai reportage de pro qui est arrivé à m'accrocher du début à la fin, et ce, malgré mon amour modéré des "belles italiennes".
Merci Patrick.

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Faut souffrir pour écrire un bon papier...

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Bel essai d'une vraie moto !  
Dommage toutefois de la défigurer avec ces autocollants...

ce sont deux motos, qui courent vraiment, les autocs, ca fait gagner 20 km/h, regarde la fin de la vidéo et tu pigeras que la notion de déco sur ces motos est relative....Belle bagarre avec la norton commando seeley du fils perlinsky ( steve)

Celle ci, est pas mal aussi...

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Les caniches aboient, la caravane passe ( vieux proverbe palavasien)  

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patrick888 a écrit:

... regarde la fin de la vidéo et tu pigeras que la notion de déco sur ces motos est relative....

 
OK, çà peut protéger la peinture...!