[Moto2] Débriefing pneumatique Sachsenring: le Blistering.

Beaucoup se sont étonnés du classement inhabituel du GP d'Allemagne où, Esparagaro mis à part, peu de favoris ont rallié les premières marches du classement.
Parallèlement, on a vu une épidémie de pneus détruits après l'arrivée.
Relation de cause à effet?



Pour en savoir plus, j'ai interrogé un ingénieur directement concerné par ces phénomènes puisque officiant en Moto2.
Voilà ce qui en ressort...

Tout d'abord, ce phénomène de décollement de morceaux de gomme s'appelle le "blistering", du nom de l'enveloppe en plastique qui recouvre les petits objets en vente chez votre marchand de journaux. Dans le cas qui nous intéresse, la moto, cela correspond à la gomme qui enveloppe la carcasse.

Quand le pneu est physiquement très sollicité, le collage de la gomme sur la structure se délite partiellement, créant ainsi de petites micro-bulles d'air (la nature a horreur du vide); celles-ci montent en pression, grossissent, grossissent, et finissent par exploser en décoller des morceaux entiers de gomme.
Généralement, le pilote s'en aperçoit par des phénomènes vibratoires et baisse de rythme.
Anecdotiquement, s'il était seul en piste, il pourrait également s'en apercevoir phoniquement car l'explosion de la bulle d'air est très sonore. C'est ce qui se passe, en autre, sur le très rapide circuit Michelin de Ladoux où les pilotes d'essais roulent parfois jusqu'à obtenir du blistering, le "bang" caractéristique signifiant alors la fin de séance...

Quels sont les facteurs influents?
- La température de piste.
- La pression.
- Les efforts physiques sur le pneu.

Concernant ces derniers, il y a ceux auxquels on pense tout de suite, comme le nombre de virages à gauche successifs au Sachsenring, mais il y en également d'autres, plus subtils.
Effectivement, on a pu noté, en Allemagne et à Austin, que les Kalex sont généralement plus sujettes au phénomène.
Cela est dû à leur bras oscillant un peu plus court qui charge plus le pneu arrière que sur les Suter.
Mais attention, une roue arrière de Suter réglée très en avant dans le bras oscillant peut engendrer les mêmes conséquences!

De plus, la façon de piloter intervient également; un pilotage "typé 125", avec une grande vitesse de passage en courbe maltraitera moins le pneu qu'un pilotage davantage "typé MotoGP" avec ses trajectoires cassées et ses remises de gaz violentes.

Enfin, pour ceux qui, comme moi, ont essayé dans un premier temps de relier les décollements aux seuls pneus tendres, c'était bien tenté mais, en l'occurrence, pas assez corrélé.
En effet, si en théorie, cette hypothèse tient la route par l'élévation de température engendrée par un pneu soft, dans la pratique les deux gommes proposées par Dunlop sont beaucoup trop proches l'une de l'autre pour que cela soit un critère déterminant.

A l'inverse, la pression utilisée est un facteur déterminant et certains pilotes, en l'abaissant pour trouver "artificiellement" un peu plus de grip, ont peut-être été trop loin et maltraité la gomme qui s'est désolidarisé de la structure...
Malheureusement, aujourd'hui en GP, si on arrive à connaître la qualité des pneus choisis par les pilotes, on n'a évidemment aucune information sur les pressions.

Merci pour toutes ces informations à celui qui se reconnaîtra...

Merci.

En disant que les Kalex chargent plus le pneu arrière en raison d'un bras oscillant plus court, c'est pour dire que la répartition de poids est plus vers l'arrière sur une Kalex que sur une Suter ?

Et le poids total, au cas des pilotes suffisamment grands qu'on n'arrive pas au poids minimum (viz Redding) ?

En toute logique, oui à la première question.
Je ne comprends pas bien la seconde... 

PS: article upgradé.

Marc a écrit:

Je ne comprends pas bien la seconde...

Je voulais dire que si une proportion de poids plus importante à l'arrière abîme le pneu, on peut supposer qu'un totale de poids plus important fasse pareil.
Mais le poids minimum avec pilote complique la question : tous les petits doivent rouler au même poids, mais Redding est possiblement assez grand que l'on n'arrive pas à suffisamment alléger la moto pour compenser. Il sera alors un des peu qui roulent avec un ensemble pilote-moto plus lourd.
Alors, il y avait les mêmes dégâts chez Kallio ?

Maintenant je comprends!
Oui, c'est clair que Redding n'est pas avantagé de ce côté là...
Mais les styles de pilotage et la pression des pneus influe également.
De toute façon, les deux ont connu des problèmes en Allemagne.

Scott Redding #45: 7th
“What can I say; from the lap two or three I was struggling with rear grip from the left hand side of the tyre. In the right-handers and through the first sector I was catching hand over fist, but when it came to the left-hand corners I had virtually no edge grip on entry or exit. From halfway onwards the tyre started to tear, which reduced grip even further and also caused pretty bad chatter. I was disappointed not to finish in front of Lüthi and De Angelis, because with Pol only third here today, a fifth place finish would have seen me go into the summer break with more than a 25 point lead in the championship standings. I need to come back strong in Indianapolis, to start the second half of the season in the same way I started the first half.”

Mika Kallio #36: 13th
“It’s difficult to understand the tyre problem we had today. In practice yesterday I completed two race distance runs of 27 or 28 laps on the same tyre, with the same settings in the bike, in almost identical conditions and there was no problem. Today, after just six laps, the rear grip dropped off massively while I was running fifth and I couldn’t maintain the lap time. As the race progressed and the rear continued to deteriorate it started inducing chatter, which was causing a lot of problems on corner entry. I’m really disappointed, as I thought we’d done everything right this weekend, but today was a disaster.”

Alors, le blistering a continué à Indianapolis... il y avait une photo du pneu d'Espargaro pas mal déchiré. Voilà donc ce qui vient
d’apparaître sur motoGP, une citation de Dunlop:

"We now know that since the Mugello GP we have seen a significant amount of changes to the Moto2 machine setups. We believe that new components and higher rear spring load have increased the stress levels to the rear tyres."

On sait maintenant que depuis Mugello, il y avait des changement importants aux réglages des Moto2. Nous croyons que les composants nouveaux et des charges de ressort plus fort à l'arrière aient augmenté le niveau de stress sur les pneus arrières

Dunlop amène alors un pneu nouveau à Brno...