[Endurance] 24 Heures Moto 2013 (Le Mans)

Marc a écrit:

Marie a écrit:

 
Marc, je ne t'ai pas vu et pourtant j'ai bien "yeuté" et fureté partout mais  
 

Alors change de lunettes; je t'ai croisé plusieurs fois dans le stand du GMT, mais je suis timide...

Ah ben mince alors , et plusieurs fois!!!!!!!!!!????? Pfffiou! Promis je vais de suite prendre un rendez-vous chez l’ophtalmo!! Non, sérieux Marc , je ne t'ai vraiment pas vu!!  Je me fais vraiment très très vieille ça me fais peur! Ce qui m'inquiète c'est que j'ai trois potes qui m'ont dit que j'étais fière de ne pas les avoir salué alors que je ne les ai tout bêtement pas vu!!  

Dominique Meliand:" Un petit retour sur le Week-end mouvementé des 24 Heures du Mans que le SERT vient de passé.
Nous avions préparé ces 24 heures avec un soin encore plus intense. L’envi de gagner cette compétition, la dernière fois remontant a 2008, mais aussi et surtout finir la saison en étant Champion du Monde pour la 13eme fois.
Mauvais début de semaine avec la chute d’Anthony lors des essais libre du mardi. Tibia, péroné cassés ainsi que la clavicule. Grosse déception pour lui d’abord et pour tout le Team. J’ai du modifier mon équipe et faire passer Alex Cudlin de pilote remplaçant à pilote titulaire.
Les essais chrono se sont plutôt bien passés nous propulsant en pole position. Le « pied » et gros moral pour toute l’équipe.
Comme d’habitude, le départ est donné avec Vincent au guidon. Tout se passe au mieux jusqu'à ce moment fatidique. La chute de Vincent au Garage Vert. Visuellement, rien de grave. La moto rentre au moteur, très peu de casse apparemment, on répare vite et tout rentre dans l’ordre. Hélas, la bête est vraiment blessée. Deux tours après la sortie du stand, la moto est arrêtée pour émission de fumée bleue. Ce n’est jamais bon. On enlève le carénage, on regarde tout et on ne voit rien au premier abord. Puis Grand Paul découvre presque un désastre. Une pierre lors de la chute, est venue se glisser entre bras oscillant et carter moteur et de par les mouvements …. pierre contre aluminium …. le résultat : carter moteur félé. Alors on improvise une réparation de fortune et contre toute attente, ça tient. La moto repart mais pour un temps très cours. Retour de celle-ci au stand. Plus d’eau, huile en surchauffe moteur pratiquement serré. Diagnostique : Radia percé et joins de culasse mort. On ne se laisse pas abattre, je prends la décision de reconditionner le moteur sans savoir trop si après l’intervention, il pourrait assurer les 20 heures restant à courir.
Une prouesse de toute l’équipe technique qui se bat pour démonter un moteur à plus de 120° et bien sur, le remonter, le tout en un temps record.
La moto repart mais avant il a fallu remotiver et encourager les pilotes et réattaquer non pas pour la victoire au Mans mais pour la 13eme couronne de Champion du Monde.
Sans trop y croire ils sont repartis avec …. 75 tours de retard sur la tête ! ! ! J’ai du être persuasif, pour qu’ils aient continué à attaquer, à remonter et surtout de ne pas faire d’erreur. Alors que la concurrence nous donnait battu, toute l’équipe plus motivé que jamais, portait la moto à bout de bras pour la hisser juste à la place qui nous permettait d’obtenir les neuf points suffisant pour conserver et garder cette 13eme COURONNE.
C’est vrai, suis déçu de ne pas avoir réussi la promesse que je vous avais faite à savoir faire le coup double, mais voilà, la course à toujours le dernier mot. J’ai une grosse pensé pour Anthony qui a suivi la course sur son lit d’hôpital. Mais nul doute, tout va rentrer dans l’ordre pour être à nouveau, vers le mois d’octobre, fin prêt pour nos premiers essais en vu de la saison 2014.
Mais d’ici là, je vous donnerais d’autres news
A bientôt et un grand merci pour votre soutien, il nous fait faire des choses miraculeuses.
Dominique"

Quel bonhomme... Meliand, président njan, j'déconne, on le garde dans les paddocks :)

Les ravitaillements au SERT m'ont vraiment impressionné.
Plus question de sourires ou de décontraction; l'opération est millimétrée et calculée en fractions de secondes.
Le tout est orchestré par Dominique Méliand qui ne rigole vraiment pas dans ces moments-là et communique par ordres et gestes péremptoires.
Malgré le bruit des moteurs, on entendrait une mouche qui vole...
Chacun intervenant a pour consigne de faire son boulot à la perfection, bien sûr, mais aussi de surveiller les autres.
Et Dominique surveille tout le monde et ne laisse absolument rien passer.
Les opérations vont plus vite que ce que les yeux peuvent suivre, un peu comme en F1.
Chapeau!

   

Devant une telle organisation, il devient très stressant pour un journaliste ou un photographe de se tenir à proximité (en général à l'avant gauche de la moto) par peur évidente de gêner.
Personnellement, je le fais une fois puis je change d'endroit.
J'ai vu un pilote essayer de malmener un photographe qui l'avait gêné lors de son arrivée et, sans lui donner raison, je le comprends aisément...

PS: Pour les photos, je vais voir ce que je peux faire mais avec les ISO montés à fond, elles sont toutes horribles...


Il ne serait pas inutile qu'un pro de l'endurance présent ici nous éclaire sur le règlement et les intervenants lors d'un ravitaillement....
Ça tombe bien, il y en a sur les photos précédentes!

Je vais essayer de commenter un peu le sujet.
Lors d'un arrêt classique à l'extérieur du box, on finit par l'essence, tout le reste doit être fait avant.
Le "pompiste" guette le signal du Chef avec les vannes au plus près de leur emplacement mais surtout sans le toucher, pas facile du tout pendant 24 heures, c'est haut et lourd, il faut pour remplir ce rôle un sacré balèse, zen et expérimenté.
Le "pompier" soulage les tuyaux pleins d'essence et un rien lourds.
Sous le derrick un 3ème intervenant tiens la vanne d'ouverture (et de fermeture...) à fermer immédiatement au cas où.
A l'avant p'tit Paulo (permanent du Sert depuis le siècle dernier) et Serge (bénévole depuis le siècle dernier).
A noter leur béquille avant pas du tout courante, de face et non latérale comme la quasi totalité des Teams (des images seraient les bienvenues).
A genou Grand Paulo, cité par Dominique dans son compte rendu, le motoriste.
On peut imaginer que dans cette position il regardera le niveau d'huile.
A l'arrière je ne les reconnais pas.
On notera à gauche de la photo où ils attendent la moto, JBB qui observe...

PS Que ceux qui ont des remarques ou des corrections ne se gènent surtout pas!

Dominique Meilland, c'est le Jean Todt de l'endurance ( il a tout gagné ) mais en plus sympathique.

Bah quoi, il a l'air sympa.
(hors sujet, encore que concernant les 24 heures du Mans, mais ce d'la faute à Hubert)

Au pistolet à la roue arrière c'est Mathieu dit Bijou  
Ancien salarié qui a changé de voie mais que le Chef (surnom de M. Méliand) veut pas lacher donc qui continue en bénévole sur les 24H et le Bol.

"Devant une telle organisation, il devient très stressant pour un journaliste ou un photographe de se tenir à proximité (en général à l'avant gauche de la moto) par peur évidente de gêner."

Pour avoir été présent dans le "carré" du SERT pendant les ravitaillements en tant que commissaire de stand - au millénaire dernier, c'était au Castellet !!!- je confirme que c'est stressant surtout quand tu dois annoncer au 'chef' que - selon toi - tout ne c'est pas bien passé !!!

Côté réglementation ravitaillement c'est "simple" sauf que tout cela va tellement vite que cela devient compliqué
La moto doit arrivée moteur et feux allumés-la nuit bien sûr pour les feux - et le pilote ne doit donc stoppé le moteur
et éventuellement son éclairage qu'une fois ARRETE : là déjà c'est chaud
Ensuite effectivement le ravitaillement en essence se fait en dernier, moto béquillée, pilote à côté
Si il devait y avoir une intervention sur la moto APRES le ravitaillement essence celle ci ne peut avoir
lieu qu'à l'intérieur du stand : pas facile pour le commissaire de se faire entendre dans ces cas là !!!

Situation vécue il y a quelques années avec un team "de l'autre côté des Alpes" et dont, bizarrement,
plus aucun membre ne comprenait le français ...Etonnant non ?  

En tout cas merci à tous , malgré mon absence sur place, j'ai pu suivre cette nouvelle édition des 24 heures
aux multiples rebondissements  
De son côté Kéo l'a encore plus suivi : 20 heures sur 24 avec multi écrans  
le live bien sûr, puis sur un autre écran deux "pages" chronos et dans l'espace qui restait de disponible
une connexion facebook

RDV à Albi

PS: Pour les photos, je vais voir ce que je peux faire mais avec les ISO montés à fond, elles sont toutes horribles...

Elles ont parfaites tes photos pour illustrer ton article
et c'est bien là le principal  

yves kerlo a écrit:

A noter leur béquille avant pas du tout courante, de face et non latérale comme la quasi totalité des Teams (des images seraient les bienvenues).

 

Le YART utilise la meme me semble t il.

Emil:  

Pour la béquille à l'avant, il y a évidemment un intérêt à guider la roue avec précision pour que les disques entrent directement dans les étriers : moi, faisant au calme, je ne suis jamais arrivé à changer une roue avant sans déboulonner les étriers !

Petite réflexion un peu  
Ca démontre la difficulté pour qu'une solution supérieure s'impose. C'est clair que la roue avant sur la Metiss "doit" être plus facile à changer, du fait que le disque et l'étrier reste en place. Pareil à l'arrière pour les monobras. Mais avec l'ingénuité et de l'entraînement, plus facile ne veut pas dire plus rapide...

GrahamB a écrit:

Emil:  

Pour la béquille à l'avant, il y a évidemment un intérêt à guider la roue avec précision pour que les disques entrent directement dans les étriers : moi, faisant au calme, je ne suis jamais arrivé à changer une roue avant sans déboulonner les étriers !

As tu essayé en aimantant les pistons des étriers,
ça laisse les plaquettes écartées ...  
ça marchait bien dans les années 90, aujourd'hui ?

Merci Emil'  

GrahamB a écrit:

Emil:  

Pour la béquille à l'avant, il y a évidemment un intérêt à guider la roue avec précision pour que les disques entrent directement dans les étriers : moi, faisant au calme, je ne suis jamais arrivé à changer une roue avant sans déboulonner les étriers !

Petite réflexion un peu  
Ca démontre la difficulté pour qu'une solution supérieure s'impose. C'est clair que la roue avant sur la Metiss "doit" être plus facile à changer, du fait que le disque et l'étrier reste en place. Pareil à l'arrière pour les monobras. Mais avec l'ingénuité et de l'entraînement, plus facile ne veut pas dire plus rapide...

Les étriers étant à l'intérieur de la jante, ils utilisent un système de ressorts qui fait tourner les pieds de fourche vers lextérieur une fois les disques sortis des étriers, ce qui permet de sortir la roue en un mouvement.

Le secret réside aussi dans le garde-boue avant ...

(Souvenez-vous les petits déboires de Claude Lucas et du Starteam l'année dernière)

Il n'est pas possible, sur une moto d'origine de démonter la roue avant sans tomber les étriers...

Oui, mais j'ai testé aussi étriers fixes, garde-boue démonté... ce n'était pas mieux.

Pour les aimants, je vois qu'ils sont strictement interdits en SStk...

Pour maintenir les plaquettes contre les pistons, tu peux aussi utiliser un espèce de "ressort" qui sera en contact avec les plaquettes ça évite d'avoir a aimanter les pistons... Je met 2 photos ça sera surement plus parlant! (la moto n'est pas trés propre c'est vrai...)

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Cette technique du ressort entre les plaquettes aurais selon moi tendance à repousser les pistons (même très peu) et à augmenter la course du levier !

Le type de béquille utilisée par le SERT depuis 3 ans (2?) vient du japon même si la BMW HP2 (le flatwin) utilisait le même principe rendu obligatoire par la suspension avant particulière (triangle sur rotule).

Yoshimura en a une à son catalogue.

Le principe est simple : on soulève la moto comme avec toute béquille qui se positionne sous les bas de fourche mais les têtes de cette béquille sont constitués d'un têton monté sur roulement, le têton rentre dans un creux sous le bas de fourche et le roulement permet à ces bas de fourches de tourner pour permettre le dégagement des étriers lors de la sortie et de l'entrée de l'ensemble roue-disques.

Cela oblige à confectionner un système de rotation des bas de fourches différents de ceux qui utilisent une béquille avant latérale car on ne peut pas utiliser de ressort en épingle positionné sous les bas de fourche comme on le voit sur la photo ci-dessus de la YART (système commercialisé par MG compétition et copié par tous maintenant).

Pour info, on peut démonter la roue avant sur pas mal de modèle de série sans démonter les étriers. Il faut vérifier qu'une fois la roue avant suffisamment avancée, que les disques peuvent sortis des étriers en ayant assez de place pour ne pas taper dans le bord intérieur de la jante. Si c'est le cas, on monte un garde-boue avant souple ou on le fixe avec des vis passant dans des passe-câbles caoutchouc collés dans les trous du garde-boue pour donner du jeu. Pour aider à la manoeuvre, on met une cale de bois calibrée sous la roue avant quand la béquille est mise afin de garder la roue avant au niveau de sa fixation sur la fourche. Avec de l'habitude, il faut moins de 20 secondes seul pour changer une roue et sans rien abîmé.  

Même si on ne fait pas d'endurance, cela peut être utile car à force de changer les roues, les pas de vis en alu des bas de fourche qui reçoivent les vis d'étriers finissent par foirer surtout si on ne sait pas ce qu'est une clé dynamométrique... Un moyen simple de renforcer ces pas de vis est de monter des filets rapportés de type Helicoil qui sont plus solides qu'un pas taraudé dans l'alu. D'ailleurs, pas mal de teams d'endurance en monte par prudence. Pour les personnes pas très équipées, il est facile de les poser droit avec une perceuse à main car le forêt est guidé par le haut du puits qui est lisse et un peu plus large que le diamètre de la vis. Il faut quand même être minutieux. Je sens que je vais faire hurler les pros et usineurs de pit-lane.biz...  

Si on a une perceuse à colonne avec un bon étau sur cette perceuse, c'est plus facile une fois fixé le bas de fourche dans l'étau (en le protégeant bien sûr!) selon le bon axe.

GrahamB a écrit:

Pour les aimants, je vois qu'ils sont strictement interdits en SStk...

J ignorais ce point de règlement...

Emmanuel Laurentz a écrit:

Cette technique du ressort entre les plaquettes aurais selon moi tendance à repousser les pistons (même très peu) et à augmenter la course du levier !

Non, parce que le principe d'un joint d'étrier est de coller au piston jusqu’à ce qu'un certain niveau de force appliquée. C'est cela qui retire les pistons après chaque utilisation du frein : le piston n'avance dans le joint qu'avec l'usure, normalement il ne glisse pas, c'est la distorsion du joint qui permet le mouvement. Pourvue que la force du ressort soit au dessous de ce seuil, la rétraction supplémentaire est très peu et reste stable.

En effet, la forme du joint est le sillon dans lequel il se loge est une partie très onéreuse du dessin d'un étrier... est c'est pour ça que les frein à disque étaient une vraie invention, alors qu'ils ont l'air plutôt évident.

Mais le ressort en haut n'est pas une solution à 100%, il peut repousser le haut de la plaquette en faisant pivoter, donc ça ferme en bas. Surtout si tu donne un coup au bas de la plaquette avec le bord du disque...

Avec les étriers 4 plaquettes indépendantes, ça peut être la galère.

GrahamB a écrit:

Emmanuel Laurentz a écrit:

Cette technique du ressort entre les plaquettes aurais selon moi tendance à repousser les pistons (même très peu) et à augmenter la course du levier !

Non, parce que le principe d'un joint d'étrier est de coller au piston jusqu’à ce qu'un certain niveau de force appliquée. C'est cela qui retire les pistons après chaque utilisation du frein : le piston n'avance dans le joint qu'avec l'usure, normalement il ne glisse pas, c'est la distorsion du joint qui permet le mouvement. Pourvue que la force du ressort soit au dessous de ce seuil, la rétraction supplémentaire est très peu et reste stable.

En effet, la forme du joint est le sillon dans lequel il se loge est une partie très onéreuse du dessin d'un étrier... est c'est pour ça que les frein à disque étaient une vraie invention, alors qu'ils ont l'air plutôt évident.

Mais le ressort en haut n'est pas une solution à 100%, il peut repousser le haut de la plaquette en faisant pivoter, donc ça ferme en bas. Surtout si tu donne un coup au bas de la plaquette avec le bord du disque...

Avec les étriers 4 plaquettes indépendantes, ça peut être la galère.

 Donc GrahamB stp tu nous montres des photos utilisant ce type de montage sur des freins de compétition moto .

Emmanuel Laurentz a écrit:

GrahamB a écrit:

Emmanuel Laurentz a écrit:

Cette technique du ressort entre les plaquettes aurais selon moi tendance à repousser les pistons (même très peu) et à augmenter la course du levier !

Non, parce que le principe d'un joint d'étrier est de coller au piston jusqu’à ce qu'un certain niveau de force appliquée. C'est cela qui retire les pistons après chaque utilisation du frein : le piston n'avance dans le joint qu'avec l'usure, normalement il ne glisse pas, c'est la distorsion du joint qui permet le mouvement. Pourvue que la force du ressort soit au dessous de ce seuil, la rétraction supplémentaire est très peu et reste stable.

En effet, la forme du joint est le sillon dans lequel il se loge est une partie très onéreuse du dessin d'un étrier... est c'est pour ça que les frein à disque étaient une vraie invention, alors qu'ils ont l'air plutôt évident.

Mais le ressort en haut n'est pas une solution à 100%, il peut repousser le haut de la plaquette en faisant pivoter, donc ça ferme en bas. Surtout si tu donne un coup au bas de la plaquette avec le bord du disque...

Avec les étriers 4 plaquettes indépendantes, ça peut être la galère.

 Donc GrahamB stp tu nous montres des photos utilisant ce type de montage sur des freins de compétition moto .

Le montage que j'ai mis en photo c'était sur les motos engagées par MG Compétition pour la DDA en ssp... (modèle 2012 que j'ai racheté...)