[MotoGP] Trop d'électronique en MotoGP?

Je rebondis sur les avatars du duo Marquez/Pedrosa pendant le dernier GP.
Il est quand même surprenant qu'un petit bout de cable coupé ait de telles conséquences.
Au titre de la performance et bien aidé en cela par les règlements (passage des 500 déjà limites en 1000 surpuissantes et incontrolables), l’électronique à pris une place aussi importante voir plus (j'éxagère volontairement )que le pilote...ne faudrait-il pas revenir en arrière sur ce point, et ne faire en sorte que le seul controle de la poignée de gaz décidé par le pilote, n'intervienne dans le fonctionnement de la moto?

Essayes un 1000 moderne et tu comprendras  

çà fait partie du progrès et les pinpins de base , çà leur fait le plus grand bien d'avoir çà sur route !!

Au delà du débat "est-ce encore du pilotage", stérile d'après moi, il y a la question de où faut-il en ce cas arrêter l'informatique embarquée (cela fait longtemps qu'on a dépassé le stade de l'électronique seule et même de la programmation d'un micro-contrôleur)?

Une injection électronique telle qu'elle existe depuis 30 ans sur les voitures et 15 sur les motos fait que " le seul contrôle de la poignée de gaz décidé par le pilote" est du passé. Ce n'est pas le ride by wire qui a changé ce fait comme on l'entend dire souvent, il a augmenté les possibilités du système mais c'est tout.

Seb4LO a écrit:

Essayes un 1000 moderne et tu comprendras  

Pourtant, il y en a une sans TC (je suppose qu'on parle de cela, non de la gestion de l'injection et l'allumage...), la GSXR1000. Et celle-la a l'habitude inexplicable de gagner la classe SSt en endurance contre les BMW et Kawasaki plus fournies en électronique et chevaux. D'autant plus étonnant quand on suppose que les aides au pilotage soient encore plus utiles au pilotes diminués par le fatigue.

Je vais répondre sur l'exemple que je connais, un gros V twin 1000 zéro electronique à part l'allumage et l'injection (cable de papillons commandés par le "pilote" de presque 50 balais ) et une 675 F3 full electronifiée (non encore pistarde cause du barouf): et bien , sur une belle bosse plein angle sur "filet" de gaz, la petite avec son TC bien réglé coupe juste ce qu'il faut pour pas user du pneu et envoyer toute la masse en orbite giratoire gravitationnelle ; la coupleuse elle prévient dans un premier temps si j'ai pas dosé les gaz juste ce qu'il faut, mais au second passage au même endroit , "pilote" plus confiant, plus sûr de lui , visse un peu plus brutalement, le pneu lui est déjà à l'agonie avec 65Nm(Power one chaud), alors quand le double survient, il demissionne en 15ms et moi je me retrouve à 3 mètres au dessus de la selle suite à sa reprise de grip (après s'être évanoui(le grip hein!) pendant 500ms)

Je suis plutôt contre l'ABS sur une moto, mais utile sur un piaggio MP3, où sa force réside sur le freinage sur l'angle grâce à ses deux pneus placés latéralement, une moto standard , je comprends pas , d'ailleurs il y en a pas sur les motogp

Il n'y en a pas parce que c'est interdit...

 

A propos de l'ABS, Jeremy McWilliams déclare avoir été incapable de "battre" celui de la nouvelle superduke (Bosch dernière génération) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En parlant de freinage sur l'angle, Bosch apporte aussi une réponse avec le MSC monté sur les nouvelles KTM Adventure 1190 : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Alors oui, bien sur, tout ca ce sont des vidéos promotionnelles. Mais ca commence à bien marcher quand même, les assistances au freinage!

Tout est là .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

... et le plaisir il est où, la maitrise , le culot ... ?

En ce qui concerne l'ABS sur piste, un sujet a déjà été ouvert et comporte des éléments de réflexion, c'est [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Malheureusement, ce sujet ne contient pas de témoignage de haut niveau comme ceux de Muggeridge ou Mc Guiness qui ont utilisé l'ABS en course dans des versions plus évoluées que celles disponibles sur certaines sportives homologuées route.


Envisager l'ABS ou le TC ou tout autre système informatique pour un usage piste comme un élément de sécurité est faire fausse route. En piste on cherche la performance d'abord, ensuite on essaie de maximiser la sécurité ou du moins de ne pas la faire régresser en cas d'adoption d'un nouveau système.

Quant aux "ce n'est plus du pilotage" ou "çà tue le plaisir", essayez un TC ou un ABS sur piste, puis faites vous votre avis car les apriori relève de l'éternelle et stérile querelle des anciens et des modernes.

boafff  
Je ne roule que sur de vieilles pétoires qui puent ( 1988), les 1000 de 190 cv ne m'intéressent nullement , c'est ainsi !
Je reporte seulement l'expérience que j'en tire sur 4 roues où tomber dans la facilité est l'anti-thèse du pilotage, carrément rédhibitoire sur la neige et boue ( rallye )

CA relève, pour le commun des mortels , du : avec ça je vais gagner x secondes sur mes freinages ... au lieux d'apprendre à freiner
Hors le blaireau veut un TC, car il y en a en GP et il se verrait bien en star du café du commerce , alors quand il verra que l'ABS fait gagner les champions ... il lui faudra aussi le truc des gagnants  ... histoire de pouvoir dépasser ses limites


Hors tout ce que tu fais à ce niveau de la compétition déteint sur le commerce !
Vous faites quoi de vos 190cv sur les routes limités à 90 km/h ?
Croire que l'on soit obligé de continuellement faire baisser les temps au tours quitte à ce que ce soit obtenu par les aides au pilotage, tient du même raisonnement que l'engouement pour les courses de sprint. En prenant bien soin de ne pas penser au dopage, de ne même pas l'imaginer une seule seconde. La bourse restant l'emblème magique du plus que ... On suit allègrement le même trip non ?

Les 250cv , le TC, les 360 km/h et demain l'ABS n'apporteront rien au pilotage !

En ouvrant ce sujet, je ne voulais ni opposer les vieux avec les jeunes, ni sembler vouloir aller à l'encontre du progrès. Et encore moins diminuer les mérites des pilotes.
Bien sûr il faut faire la différence entre la compétition sur circuit et la route.
A ce titre, effectivement avoir même 100 cv sur la route, peut sembler de trop! mais ou est la limite?


Sur circuit ou l'on cherche la perf' ultime, tout est bon à prendre pour cela.
Le problème tient plus de réglements "bizarres" qui parlent économies et, en même temps, de catégorie reine, sous le regard des médias, des sponsors etc...

La perf' et le spectacle on les a en moto3 et moto2 avec des machines de 50 et 120 cv en gros.
Et moi, ça me suffit...

Les motogp, et ce qui en découle sur la route, cela ressemble quand même au jeu de qui à la plus grosse...non?

Ta dernière phase exprime assez bien mon idée de la chose, je ne comprends pas la nécessité effectivement ... et je ne pense pas que ce soit en me taisant que le débat avancera

Réduire cela à une opposition jeune/vieux est une façon de balayer d'un revers un avis discordant !

Une aide à la conduite reste une aide à la conduite.
Une assistance qui permet de gagner du temps en compétition de vitesse est une assistance qui permet de gagner du temps...
Freiner bien, ou freiner comme un porc ( ce que bien qu'ayant observé l'animal, jamais je n'ai vu), freiner fort est à la portée de beaucoup de monde; lâcher les freins le plus tard possible et passer très très vite dans le virage, ça c'est difficile me semble t'il... Et quelle que soit l'assistance, un pilote meilleur qu'un autre fera le plus souvent la différence dans cette phase.
Je ne veux pas opposer la modernité au cétémieuavan mais simplement observer qu'il n'est peut être pas très satisfaisant d'être systématiquement contre l'électronique seulement parce qu'elle semble manger le pain du pilote car autant raisonner par l'absurde et revenir aux pneux en bois, tendre ou dur, certifé commerce équitable ou pas, remplacer les Ohlins par des ressorts de matelas, et le moteur par des pédales

Donc vive l'abs
C'est curieux cette obsession de croire gagner du temps, vous rêvez que vos concurrent ne vont pas en gagner eux aussi  

Ma zx10r 2013 de course fait plus de 200 ch à la roue, après avoir lutté toute l'année pour rendre le TC performant et non, sécurisant, j'ai fini par abandonner et rouler sans... Et je vais plus vite...

En rallyes routiers avec mon gex 2003 aussi bien sur la pluie que sur les routes à graviers, je ne me suis jamais fais de peur (concentration à sa conduite), mais sur la route en condition tranquille m'en suis mis une belle, du coup je suis sur que pour la route quand on est surpris, les aides apportent un plus, tout comme en compéte lorsque celui ci se mets en défaut d'un coup, y un gros manque!!!
Mais je reste persuadé qu'un bon réglage des aides élétroniques font parties d'un bon packtage, et sont aussi délicats à régler que de bons amortiseurs.
A quand le libre choix.

kyf#13, les TC tels qu'ils sont sur les machines de série ne sont pas assez performants à partir d'un certain niveau de pilotage. Il semble que ce soit plus vrai avec la ZX10R qui est moins bien lotie que les Ducati, Aprilia et BMW en la matière.

J'ai pu rouler cette année avec un S1000RR utilisant le full kit BMW (ECU + logiciel paramétrable), c'est bien mieux que le système de série monté sur mes motos et mes chronos ont été aussi bons avec que sans TC. Avec plus de temps pour m'adapter et adapter les réglages à mes propres changements, je pense que j'aurais roulé un peu plus vite avec le TC.

Cette informatique embarquée impose de réviser certains aspects du pilotage pour en trouver d'autres. On a adapté le pilotage aux systèmes de freins modernes (par exemple, l'usage du frein arrière est complètement différent) , on adapte le pilotage au TC. Nier ce changement est vouloir rester dans le passé faute de vouloir changer et au fond pourquoi pas mais est-ce compatible avec la compétition en sports mécaniques?

On peut le vouloir pour des raisons conjoncturelles (pistes pas adaptées, limitation des budgets, orientation du spectacle ...) mais sur le long terme la puissance et tous ces "trucs" sont de plus en plus "gros". C'est l'essence même de la compétition mécanique et de la compétition elle-même.

Vouloir limiter est un signe de nos temps où sécurité rime avec limitation (voire répression), on y voit les prémisses d'une raison retrouvée illusoire et trompeuse d'espoir de bon sens qui a pris forme dogmatique, ou bien la fin d'une civilisation décadente qui ne sait plus comment stopper la fuite en avant de sa vacuité collective mais cela reste la négation de la compétition.  

Sylvainsolex, j'ai 52 ans, je suis vieux ou jeune... l'age ne fait rien à l'affaire...  J'aime apprendre, comprendre et appliquer, c'est ce qui me motive à tenter d'améliorer mon pilotage. Un plaisir à deux niveaux : premier voire primitif lié aux sensations et un second à essayer de maîtriser des systèmes.
Je fais de la couture (bizarre pour certains mais j'aime çà), je suis passé récemment d'une vieille machine à coudre électrique à une moderne "tout électronique", j'ai mis du temps à faire aussi bien avec la nouvelle mais maintenant je fais mieux et j'ai découvert un nouveau plaisir qui s'ajoute au connu. C'est plus une question d'attitude que d'age ou d'expérience.   

Comparer ce qui est disponible sur des autos de série et l'utilisation sur piste d'une moto ne sert pas à grand chose, je pense. Mais je peux me tromper, reste à argumenter un peu pour valoriser la comparaison.

Dire c'est bien ou c'est mal, pourquoi pas mais sans apporter d'informations objectivées c'est comme dire Dieu existe, on y croit si on le veut ou si on y a intérêt. D'un autre côté, je reconnais que le principe du credo est solide et traverse les temps avec solidité. C'est peut-être là qu'est la clé du progrès, y croire.  
Je n'aime pas croire, j'aime vivre.

NB : En aucun cas le TC empêche les high-sides.

Négation de la compétition   surprenant !
Est-ce une compétition d' Hommes ou de moyens ?

Ma question peut sembler paradoxale mais elle rejoint celle de la place du pilote dans la boucle (GP)
Quel que soit le modèle, ou la formule actuelle, est-ce pour autant que ce soit la bonne ?

On s'écarte un peu du sujet, non, en parlant des motos de route, même celles adaptées à la piste ?
Revenons donc à la situation en MotoGP.

D'abord, je conteste que la compétition était toujours orientée vers "plus gros" : pendant une bonne 70ans, la capacité était capotée à 500cm3... et si on ajoutait des cylindres pour augmenter la puissance, ce n'était pas toujours payant devant des motos plus fines, plus légères... la Norton Manx, par exemple.

Deuxième, imposer des limites sur la technologie pour contenir les coûts n'est pas révolutionnaire non plus : un maximum de 6 vitesses, pas de béryllium dans les étriers.

En revanche, on ne veut pas non plus avoir une catégorie reine disputée sur des pièces de musée. On attend de voir une technologie très affinée, mais pas n'importe laquelle. Pas trop de force brute, en bref.

Pour moi, un gros excès de puissance dans une machine lourde, rendue conduisible par un appareil informatique qui exige un réglage virage par virage, le tout pour gagner 5s sur 2min par rapport aux Moto2 avec la moitié de puissance, ça manque d'élégance. C'est une solution crude et paresseuse.

Par contre, un système plus "auto-gérant", capable de s'adapter aux circuits sans une armée d'informaticiens, me semble intéressant. Il n'y a même pas besoin des dizaines de capteurs (avec leurs fils !) : étant donnés la régime moteur, la vitesse engagée et l'ouverture des papillons, le couple à la roue est connu. Avec les poids du pilote et de la moto, on peut calculer l'accélération qui correspond, donc si la régime monte plus vite que cela, forcément ça patine. C'est le principe de la R1, les MV et le boitier Bazzaz. Conceptuellement, ce n'est pas si loin d'un rupteur. Ce serait plus élégant, moins couteux et facilement appliquable aux motos de commerce...

Je publie ça demain...

 


Ça vous parle?



Comme Valentino Rossi, vous vous interrogez sur les performances de la RC213V ("Honda a trouvé quelque chose de spécial pour les virages lents et ils sont capables de prendre des trajectoires différentes"), et plus précisément sur l'informatique embarquée à bord des motos orange et rouges, et vous n'avez rien faire le mercredi 23 octobre?

Alors, rendez-vous à Tokyo où Honda organise une réunion avant le Grand Prix de Motegi pour expliquer les synergies entre le robot ASIMO (Advanced Step in Innovative MObility) et la Honda MotoGP.



Ce que l'on sait à ce jour, c'est que la technologie développée pour ce robot humanoïde (qui est en perpétuel développement et en est déjà, au moins, à sa 4ème version depuis 1993) a permis d'équiper la RC213V d'un "inclinomètre", incluant des gyroscopes et des accéléromètres, véritables oreilles internes détectant très précisément la position de la moto, tant en inclinaison latérale qu'en assiette longitudinale, et d'ajuster ainsi en conséquence la puissance véritablement délivrée par le moteur, par rapport à celle demandée par le pilote via la poignée de gaz.

L'ingénieur Tetsuhiro Kuwata, en charge du même problème chez Honda F1, a été recruté par Shuhei Nakamoto (ex-Honda F1 également) juste après l'arrêt du team F1, pour profiter de son expertise. Il explique de façon très intéressante, sur le site Honda, les différences et les difficultés propres à la moto.

Le principe général est donc connu, et utilisé, depuis plusieurs années, y compris chez Yamaha, et l'art se situe dans la précision de ces données mais surtout dans leur analyse et leur exploitation; sur la piste, en deux-roues, le droit à l'erreur n'existe pas et on est très loin des gadgets qui équipent votre smartphone préféré.
Et c'est sans doute dans l'analyse de l'équilibre et des intentions de l'ensemble moto-pilote, que l'expérience engrangée avec le robot ASIMO s'est révélée plus qu'utile.


Alors, quelle est la nouveauté motivant cette présentation, à laquelle assisteront les pilotes Honda (et probablement ASIMO en personne)?
Shuhei Nakamoto, vice-président du HRC, interrogé par la presse espagnole, a répondu par un simple mot: "secret".

En attendant d'en savoir plus, n'hésitez pas à consulter les 32 pages du manuel technique d'ASIMO (11,4 Mo).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

GrahamB a écrit:

Par contre, un système plus "auto-gérant", capable de s'adapter aux circuits sans une armée d'informaticiens, me semble intéressant. Il n'y a même pas besoin des dizaines de capteurs (avec leurs fils !) : étant donnés la régime moteur, la vitesse engagée et l'ouverture des papillons, le couple à la roue est connu. Avec les poids du pilote et de la moto, on peut calculer l'accélération qui correspond, donc si la régime monte plus vite que cela, forcément ça patine. C'est le principe de la R1, les MV et le boitier Bazzaz. Conceptuellement, ce n'est pas si loin d'un rupteur. Ce serait plus élégant, moins couteux et facilement appliquable aux motos de commerce...

Si je tire méga court parce que je suis sur un tourniquet, ton système a au moins besoin d'être programmable...
Et si t'es dans une descente ?
Et si tu te jette sur l'angle poignée vissée dans le coin (ça peut arriver) ton régime va augmenter avec la prise d'angle car le rayon de roulement devient plus petit, l'augmentation de ton régime devient supérieure a ce que tu penses que ton moteur peut délivrer... Tu fais quoi tu coupes ? ou alors tu le prévoit et tu repousse la limite acceptable de variation de régime ?

2 conclusions :
1) Faire simple c'est bien, mais tu peux toujours faire mieux... et comme c'est de la course tu veux toujours faire mieux et le système est de plus en plus chiadé
2) La mesure de l'angle est un véritable soucis/challenge et les propos de Marc l'illustrent à merveille !

Je précise mes propos : j'ai écrit "gros" avec des guillemets pour ne pas dire toujours plus gros en terme de cylindrée par exemple. A ce compte pourquoi pas 4 roues alors? Le terme "mieux" employé par prep est plus juste.

La route a toujours influé sur la compétition moto, le choix de 500cm3 correspondait aux grosses motos de route d'une époque. Quel intérêt pour des constructeurs, qui financent la compétition de haut niveau plus que quiconque même si ils en tirent les marrons du feu plus que quiconque aussi (espèrent-ils en tout cas), de courir avec des 500 alors que leurs marges sont faits sur des 750 puis 1000? A l'absurde, vive les limitations de vitesses sur route qui pourraient faire la gloire des motos de 250 cm3 suffisantes pour rouler à 120 km/h, on aura enfin des motos de compétitions moins "grosses".

Des mots de route adaptées à la compétition ne sont pas des bons objets de ce sujet? Depuis l'arrivée des GSXR, toutes les motos de compétition sauf en GP (et encore, une moto2 c'est une moto de route pour ce qui n'en fait pas une patinette) sont des motos de routes adaptées.
En automobile, les systèmes ABS sont venus de la route à la compétition. Pour le TC, je ne sais pas.

Alors oui, le sujet est "Trop d'électronique en MotoGP?" mais si on ne devait enrichir ou commenter ce sujet qu'avec des motos de compétition non dérivées de motos de route, il n'y aurait aucun témoignage, il n'y aurait que des avis apriori. Digne de pit-lane.biz? pas sûr?


Alors, quels sont les pit-laneux ayant une expérience et un avis sur le "trop d'électronique en MotoGP?"en terme de conception, pilotage, ou exploitation de l'électronique sur des motos de compétition de haut niveau (on met les WSBK dans le lot?).
Je crains que le sujet soit bien vide car, si ils nous lisent d'après Marc, ils sont bien discrets. C'est compréhensible mais dommage pour nous.

prep a ouvert la voie, merci.  

Et j'espère bien qu'il va continuer!

Je me permets de mettre ce lien, qui avait été zappé dans mon brouillon: il est vraiment très intéressant pour comprendre la difficulté du travail à effectuer!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

 

Et dans 5 ans, il suffira de mettre un singe savant au guidon, accroché aux poignées, les papillons des gaz et l'inclinaison seront directement gérés par la machine elle même.
Il n'y aura plus de classement par pilote, mais par processeur.

Elle est pas belle la vie ?

Remarquez que pour les pilotes, les coupes de marques leur permettront quand même de se mesurer, tout n'est pas perdu.