[Technique] Distribution pneumatique moto.

Sujet: Re: [Technique] Distribution pneumatique moto. Sam 22 Nov 2014 - 12:18

Dommage que Julien Charnolé ,Hondarc174 sur PL,ne sois pas intervenu sur ce topic interessant. A l'époque de Mecachrome il a travaillé sur les distributions pneumatiques de F1....

Sujet: Re: [Technique] Distribution pneumatique moto. Sam 22 Nov 2014 - 12:25

Il travaille toujours sur le sujet mais est tenu par un devoir de confidentialité...

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Sujet: Re: [Technique] Distribution pneumatique moto. Sam 22 Nov 2014 - 15:02

Ah on reparle du rappel pneumatique.
C'est bien.

Sujet: Re: [Technique] Distribution pneumatique moto. Dim 23 Nov 2014 - 10:08

Le desmo est son plus grand ennemi, ma 900ss de 92 avec ses 154000km se prenait régulièrement 10000tours sur les pistes après 15ans de carrière, jamais une casse ...

Sujet: Re: [Technique] Distribution pneumatique moto. Lun 24 Nov 2014 - 0:14

Marc a écrit:: Bon, alors nous sommes tombés, au salon Moto-Légende, sur un grand chevelu blond (et son acolyte) qui connaissent particulièrement bien le moteur Yamaha, qui nous lisent ponctuellement et qui ont bien voulu répondre à nos questions.

Un grand MERCI à eux!

La pression pneumatique est régulée à 8 bars et il s'agit d'air ambiant, et non pas d'azote.
La difficulté consiste à préserver l'air de toute trace de liquide, et là, il y a un savoir-faire et une procédure.

Merci pour cette information, c est un peu plus simple que je l imaginais de prime abord, pour déshydrater l air ambiant je suppose qu il faut s inspirer de ce qui se fait sur un compresseur d air d atelier.

Mais je ne comprend pas quel est le rôle néfaste de l humidité de l air dans cette application ?

Nombre de messages : 47 Localisation : paris Date d'inscription : 26/03/2011

alcore a écrit:

Marc a écrit:: Bon, alors nous sommes tombés, au salon Moto-Légende, sur un grand chevelu blond (et son acolyte) qui connaissent particulièrement bien le moteur Yamaha, qui nous lisent ponctuellement et qui ont bien voulu répondre à nos questions.

Un grand MERCI à eux!

La pression pneumatique est régulée à 8 bars et il s'agit d'air ambiant, et non pas d'azote.
La difficulté consiste à préserver l'air de toute trace de liquide, et là, il y a un savoir-faire et une procédure.

Merci pour cette information, c est un peu plus simple que je l imaginais de prime abord, pour déshydrater l air ambiant je suppose qu il faut s inspirer de ce qui se fait sur un compresseur d air d atelier.

Mais je ne comprend pas quel est le rôle néfaste de l humidité de l air dans cette application ?

L'humidité, je vois 2 problématiques potentiels ( aux doigts mouillés)
air plus humide, variation plus importante de pression suivant la température que de l'air sec
air humide, dans un milieu où il y a de la lubrification, ce n'est peut-être pas souhaitable.

Ce sont des hypothèses.

Sinon pour répondre à une des questions posées sur la pression nécessaire, et de certaines comparaisons faites avec des vérins statiques, il ne faut pas oublier l'inertie des pièces en mouvement et avec des grandes vitesses de déplacement de pièce, on peut avoir besoin de pression importante pour s'assurer que le poussoir reste en contact avec l'arbre ou les linguets.( Pour assurer un mouvement rapide du poussoir)
D'ailleurs le fait que la pression serait modulable en fonction du régime moteur est probablement lié à cette problématique !

Hi
Une chose que j'ignore (enfin "une" hum humm, plutôt des milliards) c'est l’intérêt principal où réside l'emploie de la distribution pneumatique..
Est-ce "juste" une solution (la seule ?) permettant la prise de régime stratosphérique sans soucis d'obsolescence rapide ? (bris de ressorts, problème de revêtement des cames/linguets ou détérioration des sièges par exemple)
où
Est-ce une manière de récupérer tout ou partie des chevaux prélevés par l'emploi de ressort ad hoc ? (déjà vu jusqu'à 3)

(Nous avons sur une étagère depuis bien des années un poussoir pneumatique et sa soupape en déco.., mais rien à voir avec la photo du chef montrée plus haut)

L'intérêt majeur de la distribution pneumatique est de permettre des régimes de rotation très élevés, au delà de 16000 tours /mn ( limite des ressorts sur sportives SBK 600).
La seule solution? non, la distri desmodromique arrive sensiblement aux mêmes résultats mais avec une plus grande complexité mécanique ( l'automobile l'a utilisé et abandonné depuis très longtemps).
La distri électro- mécanique? une affaire de laboratoire qui semble stagner.
Est-ce que le rendement mécanique est meilleur en pneu par rapport aux ressorts? on peut le supposer car demande moins de force d'appui.
Dan

Nombre de messages : 2290 Localisation : * Date d'inscription : 26/09/2010

Avant qu'on relance la machine lol!

, on en avait longuement discuté à peu près à partir d'ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

MANETON a écrit:: Avant qu'on relance la machine , on en avait longuement discuté à peu près à partir d'ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je viens de me l'infuser.. (j'ai mal au citron) pfuiiiiiiiiiiiiiiiii

Ps: Merci

Moi aussi, j'ai repris où j'avais laissé il y a qq mois. Pfuuuu !

Nombre de messages : 4043 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

Dan42 a écrit:: L'intérêt majeur de la distribution pneumatique est de permettre des régimes de rotation très élevés, au delà de 16000 tours /mn ( limite des ressorts sur sportives SBK 600).

Meme pas sur, puisque ce systeme a été inventé par Renault pour le V6 1500cc de la fameuse (et fumeuse a ses débuts) yellow tea pot. Le regime max de ce moteur suralimenté etait assez faible (12 500 t/mn) pour une cylindrée unitaire de 250 cc à 4 soupapes, ça parait peu crédible que la motivation de Renault ait été de resoudre un probleme de ressorts a hauts régimes.

J'ai toujours entendu et pensé que cette distri pneumatique avait été développée pour les V 10 atmo, et pourquoi pas déjà du temps des turbos, un peu d'avance dans la recherche n'est pas anormale, car il faut du temps, d'autant plus que les turbos n'étaient pas très fiables à leurs débuts, pourraient-ils perdurer? Il n'empêche que le pneumatique permet de prendre des tours sans Pb et avec une excellente fiabilité. Mon frangin travaillait à l'époque chez ELF et était de la partie développement de cette technologie, il faut que je l'interroge sur le sujet s'il était dans la société du temps des turbos, je ne pense pas. A l'époque ils bossaient sur les grosses culasses 5 soupapes.
Dan

Charly a écrit:

Dan42 a écrit:: L'intérêt majeur de la distribution pneumatique est de permettre des régimes de rotation très élevés, au delà de 16000 tours /mn ( limite des ressorts sur sportives SBK 600).

Meme pas sur, puisque ce systeme a été inventé par Renault pour le V6 1500cc de la fameuse (et fumeuse a ses débuts) yellow tea pot. Le regime max de ce moteur suralimenté etait assez faible (12 500 t/mn) pour une cylindrée unitaire de 250 cc à 4 soupapes, ça parait peu crédible que la motivation de Renault ait été de resoudre un probleme de ressorts a hauts régimes.

Dan42 n'a pas tord , disons que c'est un des intérêts majeur , et c'est invoqué par Renault dans son brevet FR2529616A1 :

"La présente invention a pour but de résoudre le problème posé par l'affolement de soupape de façon simple et efficace en s'affranchissant des ressorts mécaniques tout en conservant la levée de soupape désirée pour tous les régimes de fonctionnement du moteur, notamment les régimes les plus élevés. "

dans le cadre du 1500 turbo c'est bien de la levée qu'il s'agissait moto - [Technique] Distribution pneumatique moto. - Page 2 800210

moto - [Technique] Distribution pneumatique moto. - Page 2 800210

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fd-racing a écrit:: dans le cadre du 1500 turbo c'est bien de la levée qu'il s'agissait

c'est ce que je m'étais autorisé à penser.

Dan42 a écrit:: L'intérêt majeur de la distribution pneumatique est de permettre des régimes de rotation très élevés, au delà de 16000 tours /mn ( limite des ressorts sur sportives SBK 600).
La seule solution? non, la distri desmodromique arrive sensiblement aux mêmes résultats mais avec une plus grande complexité mécanique ( l'automobile l'a utilisé et abandonné depuis très longtemps).
La distri électro- mécanique? une affaire de laboratoire qui semble stagner.
Est-ce que le rendement mécanique est meilleur en pneu par rapport aux ressorts? on peut le supposer car demande moins de force d'appui.
Dan

ça c'est une très bonne question, la pression au siège , elle , restera la même

par-contre si , comme c'est le cas en Moto-Gp , en F1 , et autres , le profil de came est asymétrique , l'énergie consommé à l'ouverture n'étant pas exactement restituée à la fermeture , il serait intéressant de savoir qui du "mécanique" ou du pneumatique est le plus efficace en la matière ?

il est dit de source sur ci-dessus que de l'air est utilisé comme média , j'ai du mal en en comprendre les motivation , je ne vois pas ce que l'oxygène dans l'air apporte au fonctionnement , utiliser un gaz pur ( azote , argon ) serait plus efficace moto - [Technique] Distribution pneumatique moto. - Page 2 55116

moto - [Technique] Distribution pneumatique moto. - Page 2 55116

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L'air étant composé - à quelques exception près - d'oxygène et d'azote, ils seront dans de l'air à la même pression, la mise en pression faisant la part de l'un et de l'autre en volume, en fonction de leurs densités respectives.
L'oxygène dans l'air n'apporte donc rien, sinon ... qu'il y est déjà !
Et que si ça marche bien comme ça, point n'est besoin d'utiliser de l'azote ou de l'argon qui sont plus lourds (mais c'est négligeable ici), et surtout sont loin d'être "gratuits" comme l'air.
Mais il faut surtout qu'il soit parfaitement sec.

Nombre de messages : 6512 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

fd-racing a écrit:: par-contre si , comme c'est le cas en Moto-Gp , en F1 , et autres , le profil de came est asymétrique , l'énergie consommé à l'ouverture n'étant pas exactement restituée à la fermeture , il serait intéressant de savoir qui du "mécanique" ou du pneumatique est le plus efficace en la matière ?

Si l’on tient compte des « pertes »par échauffement,déformation,mouvements parasites...elle doit bien finir par être restituée l’énergie,profil symétrique ou pas?

.

Ca dépend du profil des cames. L'énergie emmagasinée par l'ensemble (schématique) soupape + poussoir à la levée peut être "aidée" à une restitution moins brutale à la fermeture que ne l'a été la levée, par ex. par un profil de came permettant une fermeture moins brutale que ne l'a été la levée.
Ca peut être intéressant pour limiter le risque de rebond.

Adco a écrit:

fd-racing a écrit:: par-contre si , comme c'est le cas en Moto-Gp , en F1 , et autres , le profil de came est asymétrique , l'énergie consommé à l'ouverture n'étant pas exactement restituée à la fermeture , il serait intéressant de savoir qui du "mécanique" ou du pneumatique est le plus efficace en la matière ?

Si l’on tient compte des « pertes »par échauffement,déformation,mouvements parasites...elle doit bien finir par être restituée l’énergie,profil symétrique ou pas?

dans le cas de certains profils asymétrique , la totalité de l'énergie n'est pas restitué à la came mais ce retrouve , en partie dans une accélération majeure du groupe soupape à la fermeture , cela implique un "décollement" du profil à ce moment précis

.

Nombre de messages : 6512 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Restituée à la came,ok,le décollement correspond à mes mouvements parasites.

Nombre de messages : 4043 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

fd-racing a écrit:: ... la totalité de l'énergie n'est pas restitué à la came...

Ca... c'est sur ! Sinon on serait en présence du fameux Mouvement Perpétuel. lol!

Qu'il y en ait une partie a bas régime, ok, mais a hauts régimes j'ai l'impression que la queue de soupape court apres la came, non ?

Charly a écrit:: Qu'il y en ait une partie a bas régime, ok, mais a hauts régimes j'ai l'impression que la queue de soupape court apres la came, non ?

Ca, c'est quasiment la définition (du début) de l'affolement des soupapes !

Encore qq t/m de plus, et on arrive à la distribution "balistique", essayée par certains motoristes mais très vite abandonnée.

Charly a écrit:

fd-racing a écrit:: ... la totalité de l'énergie n'est pas restitué à la came...

Ca... c'est sur ! Sinon on serait en présence du fameux Mouvement Perpétuel. lol!

Qu'il y en ait une partie a bas régime, ok, mais a hauts régimes j'ai l'impression que la queue de soupape court apres la came, non ?

Tu pouvait pas si bien dire , sur les profils asymétrique que je connait ( des KTM , moto3 , cross et autres ) , le profil de fermeture est si abrupt (en partie concave ) que de fait le groupe soupape court après la came , et il n'est pas impossible que cela soit volontaire , à des fin de reduction des phénomène de résonances

je remarque que ces profils n’existe que sur des moteurs tournant a plus de 12.000 tr/mn .

.

Nombre de messages : 6512 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Serait-il possible d’avoir le tracé de ce diagramme ?

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