[Technique] Distribution pneumatique moto.

Jolie construction symétrique, par contre petit bémol pour le châssis bois le moins bon des matériaux question dissipation ou à l inverses le meilleur isolant

Atch a écrit:

Jolie construction symétrique, par contre petit bémol pour le châssis bois le moins bon des matériaux question dissipation ou à l inverses le meilleur isolant

c'est son côté isolant qui m'a convaincu , la dissipation ce fait via le radiateur

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Vivien57 a écrit:

Dans l'exemple de la vidéo à 2min, on voit bien un profil de came pour une loi de levée avec une vitesse constante. , la came à bien une partie concave. Bien sur, si on prend un cylindre de suivie de came avec un rayon qui tend vers l'infini(un poussoir), on limite la possibilité sur la loi de levée.
Un système à came ne sert pas que dans les moteurs, sur des systèmes, une came peut faire plusieurs "va et vient" sur un tour à l'élèment qu'elle contrôle.
Une loie de levée négative? Sur ce genre de mécanisme, si le poussoir avance plus qu'il ne recule sur un tour, il y a un problème. Un système à came ne sert pas que dans les moteurs, sur des systèmes, une came peut faire plusieurs "va et vient" sur un tour à l’élément qu'elle contrôle.

Dans l'industrie nous faisions régulièrement des "cames" linéaires ( non closes de révolution) mais le principe reste le même, montées sur de bigs chariots qui ouvraient des portes support de bande de tôle devant eux et les refermaient lors de leur passage. Définition des trajectoires respectives chariot/ portes, calcul des accélérations maxi acceptables sur les équipements, et tracés point par point, puis usinage; toujours avec des pentes progressives d'accélération et décélération pour limiter les effets de choc, bruit, et longévité du matériel qui n'a aucun droit de tomber en rade à ce niveau. Sinon, sur tout le reste les cames de commande ont pratiquement disparu de la machinerie moderne avec les servo commandes, l'électronique et tout ce qui va avec. Dans le passé tous les tours à décolleter étaient truffés de cames, c'est une vieille technologie qui marche encore bien, au moins pour la commande des soupapes de moteurs. Fin du HS.
Dan

Dan42 a écrit:

Sinon, sur tout le reste les cames de commande ont pratiquement disparu de la machinerie moderne avec les servo commandes, l'électronique et tout ce qui va avec. Dans le passé tous les tours à décolleter étaient truffés de cames, c'est une vieille technologie qui marche encore bien, au moins pour la commande des soupapes de moteurs. Fin du HS.
Dan

Faux, c'est toujours présent et bien  présent,  et ce pour la même raison que dans les moteurs. On n'a pas  grand-chose de plus efficace pour de la commande rapide. Un exemple que je connais bien avec tous les mouvements commandés par un arbre à cames longitudinal en partie basse. Elle est ici au ralenti, sinon c'est  180 u/mn.

Je parlais au sujet de domaines dont j'avais quelques maigres connaissances, bien évidemment.
Dan

C'est la qualité "gros v8 américain", gonflé à 65 ch/litre, non ?  

Le battement de la soupape est impressionnant.  Pas étonnant que ...

On peut supposer que sur nos motos c'est "un peu" mieux.

Oui, c'est pas très brillant l'affaire!, de plus j'ai toujours été interrogatif sur ces montages de galet souvent à aiguilles directement sur la queue de soupape, ils ne font pas de réelle rotation, seulement des chocs ( dus au jeu). leur place s'il y a, est bien mieux logée de l'autre côté du culbuteur, directement sur la came ( pour un moteur simple arbre). Sur des culbutés préparés pour la course certains ont monté des trucs dans ce genre: culbus en alu et galet à aiguilles sur les soupapes, avec souvent des déconvenues sévères ( mauvaise fabrication, montage pas tip top car souvent vendus avec une levée supérieure à l'origine? bref pas glop).
Sinon, même quand les soupapes ne font pas la danse de St-Guy, elles tournent naturellement, est-ce dû au ressort hélicoïdal? de même il est bon que les poussoirs des culbutés et ceux des AAC en tête tournent aussi régulièrement pour répartir et ainsi limiter l'usure. Si cette rotation provient des ressorts, qu'en est-il sur des distributions pneumatiques qui n'ont rien d'hélicoîdal?
Dan

Soyons tous bien attentifs

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Noël a écrit:

On peut supposer que sur nos motos c'est "un peu" mieux.

ou pas?

Excellent, deux systèmes différents, des cames au profil différent, un résultat identique!
Dan

Dan42 a écrit:

Excellent, deux systèmes différents, des cames au profil différent, un résultat identique!
Dan

Non non le résultat n’est pas identique,sur l’animation la duration est supérieure sur le côté avec linguet et me semble-t-il la levée plus rapide ,maintenant,ce n’est que du virtuel. Vous avez vu,ils ont placé les axes de linguets symétriquement pour avoir des bras de levier comparables.

Virtuel , virtuel , peut être pas tant que ça , matière à réflexion , sans aucun doute

bon, j'ai pas vue de faces concave ( disons pas plus que ça ) et sinon à la fermeture , pour un moteur de 200 cv/litre et 14500 tr/min

la réflexion continue , et fuck les certitudes


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Je ne saurais pas le démontrer mais je pense que les faces des cames ne peuvent être concaves que lorsqu’elles travaillent du côté opposé à l’axe,à l’ouverture ou à la fermeture et en fonction de la « raideur » de la pente. Dans l’exemple ce ne peut être qu’à la fermeture.

Je vais finir par ouvrir mon moteur avant l'heure


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Demain c est le jour du seigneur, tu seras pardonné

C' est quand même très bien qu' un sujet comme ça semblant anodin au premier abord remplisse autant de pages   les gars .

ANODIN!!! Un sujet sur la distribution ,nous n’avons pas les mêmes valeurs,enfin vaut mieux lire ça que d’être sourd!
Je n’utilise jamais de hiéroglyphes (on dit smiley je crois de nos jours!)mais je vais faire une exception au cas où quelqu’un prendrait ça au sérieux.

Ton propos ne tombe pas dans l'oreille d'un aveugle.

Adco a écrit:

Vous avez vu,ils ont placé les axes de linguets symétriquement pour avoir des bras de levier comparables.

Ca c'est pour l'encombrement, principalement pour laisser de la place au conduit d'admission.

Adco a écrit:

Je ne saurais pas le démontrer mais je pense que les faces des cames ne peuvent être concaves que lorsqu’elles travaillent du côté opposé à l’axe,à l’ouverture ou à la fermeture et en fonction de la « raideur » de la pente. Dans l’exemple ce ne peut être qu’à la fermeture.

Relis la page précédente, je crois avoir expliqué pourquoi

fd-racing a écrit:

bon, j'ai pas vue de faces concave ( disons pas plus que ça ) et sinon à la fermeture , pour un moteur de 200 cv/litre et 14500 tr/min

C'est vrai que depuis le début on parle de face concave, mais elle ne l'est pas forcément selon la cinématique du linguet et la courbe de levée désirée ... Quoi qu'il en soit, pour une courbe à peu près symétrique les faces seront asymétriques dont une moins renflée que l'autre voir concave.


Encore quelques exemples, cette fois ci de moteurs bien réels, qui démontrent le fait que la face "concave" peut être utilisée à l'ouverture comme à la fermeture :

BMW S1000RR, les arbres à cames tournent dans le sens opposé au vilebrequin qui lui tourne dans le sens conventionnel, il y a aussi une vidéo quelques pages en arrière qui montre la distribution en action. Les faces "concaves" servent à l'ouverture admission et échappement.

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Toujours chez BMW mais en automobile, le moteur s54 qui équipait les M3 au début du millénaire, ici les axes de linguets sont à l'opposé et les arbres tournent tous les deux dans le même sens, il y en a donc un qui a la face concave à l'ouverture et l'autre à la fermeture. J'ai pas regardé qui fait quoi parce que ce n'est pas important et que je ne connais pas le sens de rotation du vilebrequin ...

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Voilà à quoi ressemble les arbres.

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Pour le moteur KTM dont nous parle FD il faut prendre comme exemple le s54, seulement le montage des axes de linguets est inversé et ils se retrouvent au centre mais l'effet est le même : un des arbre ouvre avec la face concave et l'autre ferme avec cette face, sur ce moteur précis c'est l'admission qui ouvre avec la face concave.


Voilà voilà

Lois , tout ce que tu viens de dire est vrai , mais , car il y à un mais cela ne nous donne pas l'explication du choix de ce " concave" car tel était et  est la question première

1/ est ce , comme tu le suggère , un simple lien de cause à effet de cinématique   tout simplement , et cela sera démontré lors de mes test a venir    

ou le choix de ce "concave" est il lié à autre chose


seul un relevé peut clore ce doute


il ne nous reste plus qu'a wait and see


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Merci pour ces exemples qui élargissent notre point de vue moto. Sur les derniers arbres présentés la hauteur de came paraît très importante,indépendamment de la levée et du bras de levier du linguet,le faible diamètre du cercle de base peut accentuer cette impression. Est il possible d’obtenir le même diagramme quel que soit ce cercle? Il me semble que les contraintes sur les organes doivent augmenter quand le diamètre diminue non?

FD, cette question j'y ai répondu dès le départ, maintenant je m’efforce de vous trouver des exemples avec ce qui est disponible publiquement sur le web car comme je l'ai dis avant je ne peux rien publier car ça ne m'appartient pas et on touche à des choses un peu sensible. Mais forcément personne n'est obligé de me croire sur parole, c'est d'ailleurs pour ça que j'essai d'argumenter de cette façon.

Concrètement, le résultat du relevé que tu veux faire je ne le connais pas et il peut être plein de surprises ... Cependant, des relevés sur des moteurs disons très similaire, j'en ai quelques-uns ( ) en stock, et ce que je peux te dire c'est que la majorité sont à tendance très symétrique sur la partie ressort et que ce même ressort est à chaque fois prévu (c'est même un objectif obligatoire) pour garder le contact + de la marge tout du long et ce au régime max cible + encore une marge. Ça c'est en étude statique, mais c'est le maximum que tu vas pouvoir faire avec un relevé moteur ouvert, à moins de disposer de gros outils de simulation et encore ça demande quand même validation en dynamique.


Adco, je ne saurais pas répondre comme ça à ta question, moi je ne dessine pas d'arbre à came ni ne conçois de système de distribution ... Il doit peut-être y avoir des règles de base qui concernent tes questions mais je ne les connais pas et en plus je ne suis pas sûr d'avoir tout bien compris de ce que tu demandes. Moi je suis plutôt du coté fonctionnel de la chose  

Loi's a écrit:

il y a aussi une vidéo quelques pages en arrière qui montre la distribution en action. Les faces "concaves" servent à l'ouverture admission et échappement.

Ah, au moins un qui l’a regardée attentivement !

Par rapport à un profil « traditionnel », j’ai tout de même l’impression que quel que soit la « cinématique du linguet », un rayon de came négatif va provoquer une forte accélération/décélération car le profil au niveau du raccordement des deux rayons de courbure (négatif/positif – concave/convexe) va générer un passage rapide de la position basse à la position haute et inversement.

Ça me semble assez logique ( ?) comme le prétend ce croquis.

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Il faut aussi considérer qu'à la différence du galet ou du poussoir, le « patin" du linguet peut lui aussi adopter des rayons de courbure différents pour l’ouverture et la fermeture (les faces en contact ne sont pas les mêmes), ce qui fait qu’à profil de came différent sur la levée et la descente, on peut obtenir des courbes symétriques ou pas.

Dans le cas de ton example Maneton, il est indiqué une augmentation du taux de levé grace à la forme concave , mais il n'est pas indiqué à quel fin , la ce situe une partie de mon interrogation , sachant que à priori cette forme concave va déterminer/réduire les AOA at AOE pour les ouverture et les RFA et RFE pour les fermeture


pour info , sur le Ktm moto 3 les linguets admission et échappement sont identiques


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