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Quelques heures avant de s’envoler à destination de l’Argentine, équipes et concurrents s’apprêtent à découvrir un nouveau circuit. Disputer un Grand-Prix sur un nouveau tracé constitue toujours un exercice particulier. On pense évidemment aux pilotes qui vont devoir apprendre la physionomie générale de la piste et les trajectoires les plus efficaces. D’un aspect technique également, le déplacement sur une nouvelle épreuve requiert une certaine anticipation pour que les machines soient en configuration optimale dès qu’elles entreront en piste. Logiquement, selon les catégories, les moyens mis en œuvre pour ce faire sont différents…

D’abord, lorsqu’il n’existe aucune donnée précise, il y a la « bonne vieille méthode ». Celle qui consiste à prendre le plan du circuit et à mesurer la longueur des lignes droites, le rayon des virages. En comparant ces données à des tracés déjà connus, et d'après les dires de plusieurs de nos interlocuteurs dignes de foi, il est possible de déterminer un réglage de base et surtout établir les braquets ou les boîtes de vitesses qui seront utilisées durant les essais. Les équipes les plus expérimentées intègrent également les mouvements de terrain (autrement dit les portions en montée ou en descente) et parviennent à établir régulièrement des bases de réglages qui s’avèrent très performantes.

Ensuite, on sait que Yamaha possède un logiciel qui, à partir des données topographiques, parvient à simuler les performances des machines aux diapasons. « Les résultats obtenus sont même étonnants de fiabilité » nous confie Guy Coulon, grand manitou de la mise au point de l’équipe Tech3 et en charge cette saison de la machine confiée à Bradley Smith. On imagine aisément que le HRC et Ducati aient à leur disposition des moyens techniques comparables qui leur permettent, avant même d’avoir garé leurs camions dans le paddock, d’avoir établi les réglages avec lesquels leurs machines prendront la piste pour la première séance.

Depuis quelques années, les pilotes ont également pris l’habitude d’utiliser des jeux vidéo pour se familiariser avec un nouveau parcours. Plus ou moins fiable, l’astuce ne peut être valable que lorsque le tracé est sorti de terre suffisamment tôt pour que les éditeurs de jeux l’aient pris en compte, ce qui n’est pas le cas pour la prochaine destination. Restent alors les caméras embarquées mises en ligne – essentiellement sur les réseaux sociaux – par les chanceux qui ont pu poser leurs roue en avant-première sur un futur circuit de Grand-Prix. « Ce qu’il faut garder à l’esprit, selon Alain Bronnec, Team-Manager du CIP en Moto3, c’est que nous allons débuter la première séance d’essais libres avec deux ou trois options de braquets sous le coude, pour corriger en cas d’erreur. Mais ensuite, pour l’immense majorité des équipes, dès la FP2, le travail classique aura repris son cours ».

Concernant le circuit de Termas de Rio Hondo, la situation est encore un peu différente, car en 2013, la Dorna avait convié 6 pilotes à évoluer sur le tracé argentin. Et justement, Guy Coulon, à l’époque chef-mécanicien de la M1 confiée à Cal Crutchlow, avait fait le déplacement. Le Britannique avait pris la piste en compagnie de Stefan Bradl, Alvaro Bautista, Hector Barbera, Nico Terol et enfin Esteve Rabat. Cela signifie que Yamaha et Honda pour la MotoGP ainsi que Suter et Kalex pour la Moto2 disposent déjà de « datas » issues des 2 jours passés sur cette piste. En MotoGP, rien n’étant laissé au hasard, le clan Yamaha a programmé une réunion technique dès mercredi après-midi pour mettre en commun toutes les pistes de réglages, qu’il s’agisse des machines officielles ou de celles des équipes satellites. Le même procédé a sans doute été prévu chez Honda. Finalement, seul Ducati risque de devoir se fier à des outils de simulation et il sera instructif de voir à quel rythme le constructeur italien fait évoluer la mise au point de ses machines.

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Mais au-delà des réglages des motos, pour Guy Coulon, le grand mystère réside dans le domaine des pneumatiques « La seule inconnue qui persiste en arrivant sur un circuit, c’est la qualité de l’adhérence du revêtement car c’est un élément extrêmement difficile à prédire. En général, quand on va sur un nouveau circuit, Bridgestone fait des essais auparavant pour avoir une idée de ce à quoi il faudra s’attendre. Ensuite, ils font procéder à une prise d’empreinte de la surface de la piste pour avoir une idée aussi précise que possible de la granulosité du tracé ».

Lorsque les 6 pilotes de Grand-Prix sont venus « adouber » le tracé argentin, le circuit n’en n’était qu’à ses premières semaines d’existence, et les pilotes avaient évolué sur une piste encore très sale. Il est d’autant plus difficile de prédire quel sera son niveau d’adhérence, d’abrasivité que l’on ne sait pas comment elle a évolué depuis. A-t-elle été souvent empruntée ? Par quel type d’engins ? Et Guy Coulon d’ajouter : « Nous avions eu de gros soucis au niveau de la durée de vie des pneus et si on se retrouve confronté au même problème, je ne vois pas trop quelle solution nous pourrions adopter ».

Par conséquent, on peut penser que les équipes qui feront le plus grand saut dans l’inconnu seront celles de Bridgestone, tout particulièrement après la mauvaise surprise du GP des Amériques, et dans une certaine mesure celle de Dunlop. Dans la station thermale argentine qui accueille la 3^ème épreuve du championnat, une douche froide n’est pas à exclure…

Stay tuned !

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Force est de constater que le champion majorquin ne joue pas de chance en ce début de saison. En effet, après avoir été [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur la ligne de départ à Austin, ces derniers reviennent au centre de l'actualité MotoGP puisque le circuit Termas de Rio Hondo en est littéralement infesté.

Même Marc Marquez prend la menace très au sérieux...

Nous vous tiendrons au courant de l'évolution de cette préoccupante situation en temps réel.

Photos Twitter: @MotoGPandF1 et @luca_bologna[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]