[Oldies] Historique du règlement des GP moto

Au fil du temps, j'ai fini par me dire qu'il serait intéressant de parler de l'évolution de notre discipline de prédilection à travers les différentes étapes qu'a pu connaître le règlement, au moins en ce qui concerne l'aspect technique concernant les caractéristiques des machines, moteurs, boites, châssis, etc... , en laissant de côté les aspects organisationnels : nombre d'épreuves, système d'attribution de points, etc...
Un solution simple consiste à se reporter à l'excellent site "Racing Memory" du regretté Vincent GLON.
Mais pour aussi méthodique et complète qu'il soit, la présentation de ce site reste un peu austère et même "déshumanisée".
Je me suis dit que les pit-laners sauraient agrémenter tout ça de commentaires de leur cru, avec quelques illustrations biens choisies, le tout expliquant non seulement les raisons du changement, mais aussi les retombées à plus ou moins long terme.
Ce n'est sans doute pas complètement évident, mais on peut essayer.

L'histoire commence donc en 1949, avec le premier Championnat du Monde de Courses sur route.

Belle idée qui invite à se poser des questions quant à l'origine des modifications liées à la "rencontre" des limites, techniques, économiques, etc...
Par définition, ça ne s'arrête jamais !

belle idée... ardue mais certainement très intéressante. Il va y avoir de la lecture !

Bon, je vois que malgré les propos encourageants de Fügner et de loupio, ça peine à démarrer.
Je confirme que la base reste donc le site "Racing Memory", qui rappelle l'essentiel des évolutions au début de la page consacrée à une année donnée.

On voit donc que le pouvoir sportif ne se préoccupe guère de technique les premières années, une fois que les catégories ont été définies, à savoir 125,250,350, 500 et side-car (dont la cylindrée initiale de 600cc est ramenée à 500cc).
Le faible nombre de marques engagées aurait pu entraîner une certaine "pauvreté" au niveau technique, mais il n'en est rien. On a du 2T et du 4T, avec des monos, des twins et des 4 cylindres. En fait, la compétition moto a déjà une longue histoire derrière elle avant la création du championnat du monde, et les marques avaient déjà eu l'occasion de faire preuve de créativité. Le stade ultime fut atteint par Guzzi en juin 56 en alignant la célèbre Ottocilindri, V8 quatre temps refroidi par eau.

La situation va durer jusqu'à la fin de 1957, quand la FIM interdit les carénages intégraux. Racing Memory ne fournit pas de détails sur les raisons de cette interdiction. Qui pourrait nous en dire plus?
Cela affecte surtout le côté visuel du spectacle, mais a finalement moins d'incidence que le retrait des 3 principales marques italiennes, Guzzi, Gilera et Mondial.

En 1959, la FIM essaye d'ouvrir les GP aux machines dérivées de la série. Déjà... Mais ça ne marche pas vraiment. Là aussi, il devrait y avoir quelques compléments d'info et d'images pour illustrer l'affaire.

1961: entrée des 50cc pour une coupe d'Europe FIM, qui deviendra un championnat du monde à part entière en 1962.

Au cours de cette période, il semble que les constructeurs aient eu une totale liberté dans la conception de leurs machines. Peu à peu la liste des constructeurs s'allonge. Outre les anglais et les italiens, les allemands sont de la partie avec BMW, DKW, Horex et NSU. Les pays de l'Est s'engagent à leur tour, avec MZ, CZ, Jawa
Puis les marques japonaises arrivent et vont déployer toute leur créativité, à commencer par Honda, qui à partir de 1960 aligne toute une gamme de multicylindres 4T. Suzuki arrive en 1961, et Yamaha en 1964. Il y a peu d'innovation sur les parties cycles. Les moteurs manquent de souplesse, et le nombre de rapports de boites s'en ressent, allant jusqu'à 12 et 14 vitesses sur les petits 50cc.
Honda aligne une 250cc 6 cylindres 4T, Yamaha réplique avec une 250cc 4 cylindres 2T. On semble parti pour une complexité croissante des machines d'usine pendant que le gros du peloton est constitué de machines privées aux performances très inférieures.

Le pouvoir sportif finit par réagir, en imposant des règles restreignant la complexité des moteurs. Cela va se passer en deux phases.
1969 : la catégorie 50cc n'accepte plus que des monocylindres à 6 rapports.
1970 : c'est le tour des 125 et 250, limitées à deux cylindres et 6 rapports également.
Un peu comme en 1957, on assiste simultanément au retrait de certains constructeurs, à commencer par Honda qui n'engage plus de machines d'usine en GP pour la saison 1968. Suzuki fait de même. Yamaha attendra encore un an et engrangera donc les deux titres 125 et 250 pour 1968.
En 1969, on verra encore une machine 4 cylindres 4T en 250 avec les Benelli de Pasolini et Carruthers, ce dernier enlevant le titre
Les restrictions initialement prévues pour les autres catégories (350 et 500) ont été abandonnées. Mais quelles étaient-elles au juste? qui se souvient? qui a des archives?

1972: en marge des GP et des Championnats du Monde, apparition d'une "Formule 750" réservée à des machines construites à au moins 200 exemplaires.
1973 : il y a désormais un "Prix FIM 750" remporté par Barry Sheene. Cette série est reconduite telle quelle jusqu'en 1976, avant de devenir un Championnat du Monde en 1977, et de disparaître fin 1979.

1983 : suppression de la catégorie 350cc.

1984 : les 50cc prennent de la vitamine en passant à 80cc

1987: fin du bon vieux départ à la poussette.

1988: fin des twins en 125cc, désormais limités à 1 cylindre.

1990: il n'y a plus de "tasses", la catégorie 80cc n'est plus un Championnat du monde.

1992: ce n'est pas une évolution du règlement technique, mais du mode de gestion des championnats, avec l'apparition de l'IRTA et de la DORNA

2002: apparition des MotoGP, et du système IRTA des écuries franchisées.

On change d'époque. Donc j'en reste là pour ce soir.


Il reste à mettre tout ça "en musique", en montrant comment les acteurs pilotes/constructeurs/préparateurs/teams se sont adaptés à ces évolutions, quelles ont été les machines utilisées, etc...

Janpol, globalement tout cela est exact, je me permets juste quelques précisions :
- pour l'interdiction des carénages intégraux, on a parlé d'accidents liés à la prise au vent, mais je crois surtout que c'est la dérive vers des motos de plus en plus déconnectées de la série que la FIM a souhaité enrayer, à une époque où la moto était au creux de la vague. Il convenait, si possible, de faire en sorte que les motos de course ressemblent au moins un peu aux quelques rares qu'on pouvait encore vendre. Toujours le vieux débat (qui n'est pas clos) : racing improves the breed, ou bien spectacle sans rapport avec le commerce ?
- effectivement, au congrès de printemps 58, tentative (une de plus) d'imposer une formule "dérivée de la série" dans les GP à partir de 1960. Ca tombe à l'eau. Il y en aura d'autres...
- Honda arrive en 59, Suzuki en 60, Yamaha en 61
- à ma connaissance, le règlement change pour 69 en 50 et 125, pour 70 en 250. Les 350 et 500 sont également limitées à 4 cylindres et 6 vitesses en 70 (d'où la 350 MV 6 mort-née).
- niveau sonore limité en 76 (mais peu respecté), contrôlé sérieusement en 77 (achève définitivement les MV)
- lestage des 500 à 115 kg en 90 puis 130 kg en 91, en même temps que la suralimentation (et, je crois, les pistons non circulaires) en 91
- la grille de départ des 500 passe de 5 à 4 en 90
- couleurs de plaques libres en 92, avec le passage de témoin à la Dorna (et, je crois, libéralisation partielle de l'aérodynamique)
- essence sans plomb en 98 (les sides y étaient passés plus tôt)
- MotoGP en 950 pour 2002, 990 en 2004, 800 en 2007, 1000 en 2012, avec des limites de poids différentes selon le nombre de cylindres
- la grille de départ des MotoGP passe de 4 à 3 en 2004
- réservoir de 26 litres jusqu'en 2004, puis 24 en 2005, 22 en 2006, 21 en 2007, 20 en 2014
- manufacturier exclusif en 2009
- âge mini en 125 remonté de 15 à 16 ans en 2009
- Moto2 en 2010
- Moto3 en 2012, à 14 000 t/mn puis 13 500 (mais libre en CEV, allez savoir pourquoi !).
- je vous épargne les récentes divagations autour des CRT, de la contenance du réservoir, du nombre de moteurs, de l'alésage maxi à 81 mm, de la centrale unique, des allocations de pneus, de la limite de poids, etc.
- et on pourrait aussi parler des sides !
- sans même évoquer le système de distribution des points...

Merci pour les précisions.
J'avais laissé les évolutions récentes (à partir de 2002) de côté, mais sans interdire à qui que ce soit de s'y coller. Merci d'avoir commencé à le faire. Il y a de quoi développer...

Pour les infos, je n'ai exploité que le site "Racing Memory". Outre les infos sur le règlement, j'ai utilisé celles sur la liste des usines engagées, notamment à propos des constructeurs japonais. Je ne suis pas allé fouiller pour regarder s'il y avait eu des machines engagées auparavant sous une forme ou une autre. Je sais qu'il y a des gens hyper-documentés sur ce genre de questions.
Par exemple, pour Honda, en 1959, on ne trouve dans les tableaux de Racing Memory que le petit point obtenu au TT par Naomi Taniguchi. A partir de là, en rentrant dans le détail, on apprend que Honda avait envoyé 4 machines 125cc et 4 pilotes au TT, et qu'ils ont tous terminé. Mais ce fut la seule participation aux championnats du monde cette année-là.
Il faudrait faire pareil à propos de Suzuki et Yamaha.
Les archivistes devraient pouvoir nous rapporter ce qu'en a dit la presse spécialisée à l'époque. On guette les commentaires et anecdotes...

Il va falloir faire attention à la façon d'utiliser les dates, et distinguer la date de publication d'un nouveau règlement et sa date d'entrée en vigueur, en général au début de la saison suivante. Je m'en suis tenu à cette dernière date, qui a une signification réelle en terme de composition des grilles de départ. Mais la date de publication du règlement conditionne sans doutesûrement la stratégie des concurrents : "quel matériel pour l'an prochain?".

Pour les restrictions des 350 et 500 à la fin des années 60, Racing Memory indique que le pouvoir sportif a fini par y renoncer. Mais ça s'est fait tout seul, MV étant le seul constructeur à avoir une machine comportant plus de 4 cylindres, rendue complètement inutile par le retrait de Honda. L'info reste à développer, mais c'est bien ce que je souhaitais voir apparaître en démarrant le sujet.

Parmi les conséquences des restrictions réglementaires de 68/70, il y a le développement des chances de pouvoir être compétitif au meilleur niveau avec des machines "client" bien préparées. Les Yam TD/TR/TZ, et la Kawa H1R sont emblématiques de ce point de vue. Le mouvement a duré un moment avant que les usines ne reprennent la main. A rapprocher de l'histoire des pilotes "privés", semi-privés (importateurs, concessionnaires...), ou d'usine...

Il faudrait aussi regarder comment les moteurs 4T ont progressivement disparu de la course, et à quand remonte l'idée d'une réglementation pour favoriser leur retour.
Et voir comment tel ou tel constructeur a pesé sur le pouvoir sportif pour faire évoluer le réglement.

Racing Memory évoque aussi la question du choix des circuits, principalement à cause de la sécurité. Est-ce que ça a eu un impact sur l'évolution du matériel? et sur le fonctionnement des teams?

J'ai également laissé les side-cars de côté, pour ne pas rendre l'affaire trop compliquée. Et les préoccupations les concernant n'étaient pas nécessairement les mêmes que celles des catégories solo.
Leur histoire mériterait bien sûr un sujet entier.

Quelques autres petites precisions:pour la première participation a un grand prix de Honda,au TT 1959 ce n'etaient pas quatre pilotes mais cinq qui furent engagés....de G a D: J.Suzuki,G.Suzuki,Taniguchi,Tanaka,et ....l'Americain Bill Hunt! Generalement il est passé sous silence dans les stats.Il est vrai qu'il n'a pas fait beaucoup d'etincelles,hormis sur le bitume. Il avait eté choisi surtout pour faire l'interprete dans le team Honda.Je pense que c'est le premier pilote officiel non Japonais,engagé par un team nippon. Un sujet de quizz!

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  Au sujet des carenages dits "poubelle" meme si comme ici en 1957 a Spa en 350 ,ils etaient de rigueur....

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....toujours en 1957,Guzzi sur sa V8 500 avait equipé celle ci d'un carenage plus normal lors du TT ,ou celle ci a terminé 4eme avec Dickie Dale. Guzzi n'avait donc pas attendu le congres FIM pour equiper sa machine d'un carenage allant dans le bon sens ,a la satisfaction des pilotes.Negocier Windy Corner au TT avec un"poubelle" ca devait etre quelque chose!!!
  A noter que pour parler des similitudes entre course et tourisme dans ces années la,si les carenages enveloppant la roue avant etaient quasi inconnus en France,en Angleterre et en Allemagne c'etait monnaie courante d'en croiser. Chez nous je crois qu'il n'y eut que le "Leconte" a oser la commercialisation....

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Batta a ri a écrit:

- lestage des 500 à 115 kg en 90 puis 130 kg en 91,

Avec le détail que ces limites était spécifiques au nombre de cylindres : 100kg les bicylindres, 115kg les triples.

Il y avait aussi une limite de 97kg pour les 250, remontée à 100kg (?) avec la prohibition des disques de frein en carbone en... 2003??

Aussi le poids limites des 125 était de 72kg, mais il y avait l'instauration d'une limite moto + pilote en ... 1996? à 135kg ?

Batta a ri a écrit:

- MotoGP en 950 pour 2002,

C'est vrai ? Je croyais bien que c'était 990 depuis le début.

J'imagine que c'était pour empêcher d'utiliser des 1000 dérivés de la série...

Il y a un sommaire plutôt bon sur la version anglaise du Wikipedia

http://en.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_motorcycle_racing

(et on y confirme, 990cm3 à partir de 2002, il n'y a jamais eu de limite à 950).

Toutes mes excuses, je me basais sur un document pseudo officiel qui de toute évidence souffrait d'une faute de frappe. Ca m'étonnait aussi qu'on se soit limité deux ans à 950, alors que 990 suffisaient bien à éliminer les moteurs de série.

L'évolution des règlements sanctionne la découverte des limites et impasses de quelque nature que ce soit, techniques, économiques, commerciales, liste non close. Ça s'appelle la régulation que notre monde à oublié un temps.
- L'interdiction du carénage intégral fin 1957 est lié au fait qu'il concourait à un gain spectaculaire de la vitesse de pointe, celle ci confrontant à des limites, celles des pneumatiques (Sheene s'en aperçu beaucoup plus tard), en plus de la prise au vent latéral, du danger des hautes vitesses en rapport avec la configuration des circuits de l'époque. Ça faisait beaucoup à une époque où on mourrait régulièrement sans cela.
- Celle de la limitation des nombres de cylindres et des rapports de boite fait le constat d'une impasse technique, voire d'opportunité économique (marasme terminé, marché conquis).
Pour autant qu'on trouve fascinant ces moteurs d'horloger, les gains constatés sont plus faibles que les inconvénients mesurés. L'efficacité globale est en berne liée à complexité technique, au poids en hausse qu'elle entraîne, à la baisse du rendement thermodynamique lié aux petites cylindrées unitaires, aux difficultés de pilotage qui ne sont pas rien dans la performance en moto (gérer 400 tours disponibles perchés autour de 20.000t/mn sur les 50, nombre de changements de rapport par tour, l’œil rivé au compte tour plutôt qu'à la piste. Après 3 cylindres en 50cc et 14 vitesses sur 4 arbres, on fait quoi ? Même tendance dans les autres cylindrées.
La simplification n'empêchera pas l'évolution par d'autres voies que la force brutale, bien au contraire.
Méééh... dit Goliath à David plein d'entrain Y a pas de méééh
- Pour aujourd'hui, la résolution des amours difficiles entre l'asphalte et quelques cm2 de caoutchouc au moyen d'un gros tas de brouzoufs transmutés en ingénieurs informatiques ne semble pas pérenne à court ou moyen terme... et c'est pas triste

Il serait peut-être intéressant de rappeler l'évolution des performances, entre la période des 70/90cv en catégorie-reine, et la période actuelle des +/- 250cv.
L'évolution des 500 s'était faite au fil du temps, mais l'arrivée des MotoGP a un peu bousculé le cours des choses.
Quand Fügner parle des "limites et impasses", il semble qu'on ait juste changé de voie, et le nivellement actuel des valeurs, se traduisant par celui des performances et la similitude des solutions techniques, illustre bien le phénomène.
Et finalement, ça ne change pas grand'chose à la question de savoir quel est le meilleur pilote, ou même, mieux, à celle de savoir si les pilotes des années 50 étaient plus "couillus" que ceux d'aujourd'hui.
Sous une autre forme : en quoi est-il nécessaire d'avoir des machines hyper-sophistiquées et puissantes pour départager les pilotes? Quand on voit les bastons de folie en Moto3 ou Moto2, on se demande presque où est l'intérêt des MotoGP?
Et quand il s'agit des formules de promotion à base de machines de série, on a souvent vu qu'arrivé à un certain point, la meilleure machine du marché a tendance à envahir la totalité de la grille, et que l'explication "de pilote à pilote" n'en devient que plus intense et excitante pour le spectateur.

Alors, à quoi sert le règlement?

Après une période de relative liberté laissée aux constructeurs, puis l'apparition de quelques restrictions à l'impact finalement logiques, on voit que les choses se compliquent depuis 2002, d'abord avec les questions de capacité de réservoir, et désormais avec ce que Batta a ri a appelé les divagations autour des CRT et autres joyeusetés qu'il a rapidement évoquées. On ne peut s'empêcher de penser à ce qui s'est passé en F1: quand on voit le règlement technique, on se demande s'il y a encore une marge de créativité pour le constructeur. De toutes façons, le public sur le bord du circuit n'y comprend pas forcément grand'chose.

Par contre, ce qui est sûr, c'est que l'époque héroïque des pilotes privés façon Jack Findlay a vécu. Et la passion du public, toujours aussi nombreux, se retrouve dans les fan-clubs.

Un exemple .

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C'est une merveille ce 3 cylindres 50cc Suzuki. Maintenant on est en mono 4T 250cc. Bon.

Deja evoqué ailleurs....Les premiers tests de ce RP 68 par Anscheidt ont revelé que sa conception a boite de vitesses a 14 rapports devait etre revue...16 ou 18 rapports etaient necessaires.On est plus pres du micromodelisme que de la moto!....

On peut aussi interroger les constructeurs trop orientes sur la puissance et pas assez sur l'efficacite...

Guzzi a montre pendant une decennie que ses 250cc ou 350cc, les moins puissants de la grille..., ont rafle bien des couronnes...

Morini, pas triste aussi...

Quand aux reglements, tous ici mettent le blame sur les amerloques de l'AMA pour des regles favorisant le produit local...

Mais il en fut de meme a la creation du Championnat du Monde (les Grand Prix existent en fait depuis le debut du 20eme siècle et il a existe un Championnat d'Europe depuis les annees 20)

Apres WWII, les vainqueurs se sont depeches via la FIM pour interdire les compresseurs des Allemands et Italiens et favoriser les monos de nos chers Anglais!!! Mais quand on a la classe, on surmonte tout, voir quelques annees plus tard...

Patrick

Ayant eu l'occasion de participer à quelques travaux de rédaction de textes réglementaires liés à mon métier, j'avais eu droit à quelques explications par un très bon spécialiste de la chose.
Selon lui, un règlement servait surtout à empêcher que les choses se passent mal, et l'idéal aurait été qu'il soit aussi succinct que possible. A l'inverse, il voyait dans la complexité croissante des textes la trace de toutes les dérives qui avaient pu intervenir.
De ce point de vue, l'évolution récente dans notre domaine semble révélatrice.

Bonjour à tous, je remonte ce post, y a-t-il eu des changements de réglement depuis 2014?

Il change même en cours d'année.
http://www.fim-live.com/fr/library/

à noter qu'en 1949, à la création des championnats du monde, la FIM prend une mesure technique précise, l'interdiction des compresseurs qui pullulaient avant-guerre
quant à la réduction des vitesses et du nombre de cylindres en 69, la cause principale a été la pression (on dit lobbying en novlangue) des constructeurs européens qui voulaient qu'on coupe les ailes aux japonais et à leurs budgets illimités
le paradoxe c'est que ceux qui en ont profité n'avaient en fait quasiment rien à vendre, kreidler et derbi en particulier (ne parlons pas de bultaco ou montesa), et MZ était mal placée pour en profiter
mais ça a réduit les coûts en compétition et les constructeurs japonais ont injecté ça dans la production, d'où l'explosion de nouveaux modèles qui a suivi
les z'eurpéens n'y ont donc rien gagné ...

Etonnant quand même, si l'on se souvient des 12 rapports des Kreidler ( boîte 4 et boîte additionnelle à 3 rapports).
Dan