[Oldies] Quizz?????? (Part 2)

Quelques images des boots ports de Joe Ehrlich extraites de Hight-Speed Two-Stroke de Phil H SMITH
Sur le dessin on comprend bien le fonctionnement . Des "ports" sont remplis à la descente du piston et libérées au PMB.
Sur la photo on devine la fermeture hexagonale près de l'échappement.
Si je me souviens bien, la critique de Kaaden de ce système était que la pression dans le carter n'était pas suffisante pour remplir correctement les "ports".
Il serait intéressant de savoir ce qu'en pense Frits Overmars.

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andre millard a écrit:

Je n'ai connu aucun ingenieur qui montrait ses cylindres a tout le monde.
Si a l'epoque on avait montré a Kaaden un cylindre de 125 de grand prix des années 2000,venu du
futur ,il aurait certainement bien rigolé "ça ne peut pas marcher".Comme Ehrlich n'avait certainement
jamais vu un cylindre de MZ il faut convenir qu'il y avait un truc!.Kaaden parlait volontier aux
journaliste,mais il y avait du vrai,il y avait de l'intox ,il niait les boost parce qu'il ne les avaient pas
vu,peut etre qu'on ne voulait pas lui montrer ,ce qui et normal.Dans ce domaine personne n'est sur
de rien et ne detient la vérité

Ehrlich avait vu un cylindre de MZ, il en possédait même un puisqu'il a acheté un moteur complet à Hartmann. Les Boost ports étaient déjà brevetés avant avec de Havilland, mais ont disparus comme par enchantement sur ses moteurs postérieurs. Cherchez l'erreur... Notez bien que je n'ai rien contre Ehrlich qui est un très brillant technicien, mais qui avait beaucoup de sens du commerce.

Pour ne pas commettre d'erreur, il faut se replacer dans le contexte et les explications de Rbischoff nous y aident bien :

Ehrlich, émigré d'Autriche en 1937 pour des raisons qu'on devine aisément, a commencé son aventure de fabricant de motos en commercialisant en 1947 sous sa marque E.M.C. une moto à moteur deux temps "split single".

Cette première EMC n'a pas connu un grand succès et la production a été arrêtée en 1952, et c'est ensuite qu'il a été embauché pour diriger la division des "petits moteurs" de l'avionneur De Havilland, destinés à motoriser des avions légers.

C'est à cette époque, en 1956, que Ehrlich a breveté ses "boost ports", et je n'ai pas compétence pour apprécier s'il s'agit d'une réelle avancée technique ou d'un pipeau destiné à convaincre De Havilland que Ehrlich méritait son salaire.

Rbischoff nous a expliqué comment Ehrlich avait pu acheter un moteur MZ à air de 1958, et il ne fait aucun doute qu'il avait le bagage technique suffisant pour comprendre ce qu'il a vu en démontant le moteur MZ.

Il l'a modernisé en lui adjoignant notamment un refroidissement liquide, mais sans doute a t-il précieusement conservé le reste de ce moteur, et on peut supposer qu'il avait tout intérêt, pour justifier auprès de son employeur du temps et peut-être de l'argent qu'il investissait dans cette EMC de course, à affirmer que ce moteur souvent baptisé EMC-De Havilland utilisait les boost ports : ça valorisait DeHavilland, et surtout les performances obtenues en course valorisaient le brevet lui-même, et donc les travaux du malin Joseph "Joe" Ehrlich, qui combinait donc sa passion pour la course moto et sa carrière chez De Havilland.

On trouve des EMC 125 dans des courses britanniques en 1959, pilotées par Jim Baughn ou Harry Dunlop, mais je ne sais pas sur quelle moto exactement ; peut-être une première version évoluée de la MZ-58.

On retrouve en tout cas de façon plus officielle la EMC 125 en 1960, aux mains de Rex Avery effectivement, et bien qu'il n'ait marqué aucun point en championnat du Monde, ses performances étaient tout à fait honorables en ce tout début des années 60 où les Japonais n'avaient pas encore passé la seconde en matière de deux-temps :)

En 1961 Mike Hailwood accepte de piloter en GP la EMC 125 officielle, il termine 4ème du premier GP de la saison en Espagne, il ne court pas en 125 au GP d'Allemagne, et il termine à nouveau 4ème du GP de France. Lors de la course suivante, au TT, il opte au dernier moment pour la Honda twin que son père a obtenue et à Assen on trouve deux EMC au départ, pour Rex Avery et Phil Read, et ils ont fini tous les deux dans les points. Tony Godfrey l'a pilotée aussi cette année-là.

Et puis De Havilland a fermé la division petits moteurs, je ne sais pas exactement à quelle date mais surement à l'occasion de son absorption par Hawker-Siddeley en 1963 et Ehrlich a ouvert un bureau d'études indépendant... et enfin accepté d'ouvrir ses moteurs

Jarno a écrit:

A part ça, cette Mondial 250 que possédait le team Ecurie Sportive, et dont vous avez identifié l'arrière sur la photo, c'était quoi ? Un mono sans doute, mais d'où sortait-il ? Une ex-Sandford ?

me souviens bien avoir lu chais pu ou...que les Mondial de Mike avaient été achetées par Stan le père à Benjamin Savoye, qui lui avait certaines facilitées pour obtenir les machines

me souviens bien aussi qu'en 57 année du doublé 125/250 Provini préférait les moteurs a couple coniques plus fiables aux moteurs à cascades de pignons, et c'est finalement Sandford sur un moteur a 'ingranaggi' qui conquis le titre 250

Ah tiens je suis tombé ce matin sur une photo de la Waddon Ehrlich 250

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J ' ai découvert pour ma part que Ehrlich avait dans les années 60 dessiné un 500 a 4 cylindres en carré a refroidissement liquide et disques rotatifs, si l'on tient compte des moteurs hord bords de petites cylindrées, de toutes les différentes motos qu'il a modifiées, de son implication en Formule 3 dans les années 70 avec des voitures portant son nom ça commence a faire beaucoup pour un seul homme; ça mérite bien un topic..

Une autre photo de la Mondial 250

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La personne qui l'a postée sur red devils Motors indique qu'au dos il est inscrit "Mondial 250 Silverstone" et se demande, puisqu'il y a une couronne de lauriers, si ce n'est pas la machine avec laquelle Hailwood aurait gagné le Silverstone International en 1957.

Ca m'étonne ce commentaire, parce que 1957 est vraiment la première année de Hailwood, et il courait sur les MV Agusta 125 et 200cc prêtées grâce à Bill Webster, et il n'a pas gagné à Silverstone.

Donc, soit cette Mondial a gagné à Silverstone en 1957 et ce n'est pas celle d'Hailwood, soit l'année est fausse. D'après le site officiel de Mike Hailwood, c'est en octobre 1958 à Brands Hatch que Mike a piloté pour la première fois la Mondial 250, alors qu'il a disputé toute la saison sur la NSU.

En revanche, Hailwood a gagné le Silverstone International le 25 avril 1959 sur sa Mondial, donc la photo pourrait avoir été prise ce jour là...

Qu'en pensez-vous ?

Il a gagné a Silverstone sur 250 Mondial a deux reprises : le 18 Avril et le 22 Août 1959; l' année est fausse sans doute, en 57 il n' a roulé que sur MV, Itom et NSU.

Source : Mick Walker.

La premiere victoire d'hailwood sur sa 250 Mondial se situe le 12 Octobre 1958 a Brands Hatch.

c'est quel jour, déjà, où il s'est pissé sur le pied gauche à silverstone ?

Arf!Arf!.....

bubu a écrit:

c'est quel jour, déjà, où il s'est pissé sur le pied gauche à silverstone ?

Mais c'est presque drôle ça bubu !

Une réponse de Kaaden a un article de MR daté de debut 1961 sur les 125 EMC d'Ehrlich...


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Merci Pierre, très intéressante cette mise au point de Kaaden, qui au passage confirme l'échange moteur contre fourches, mais sans doute ne pouvait-il pas avouer les vraies modalités du passage à l'est de ces fourches.

Apriliabarth a écrit:

Il a gagné a Silverstone sur 250 Mondial a deux reprises : le 18 Avril et le 22 Août 1959; l' année est fausse sans doute, en 57 il n' a roulé que sur MV, Itom et NSU.

Source : Mick Walker.

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source niclassicscramblersclub.com

Mike the bike 250 NSU 1958

Salut à tous,
Je ne sais pas si aucun d'entre nous s'est posé la question
mais voilà : les "boost-chambers" débouchant logiquement
à hauteur des transferts (et ~de la lumière d’échappement ),
J'ai du mal à imaginer "ce qui reste de cylindre" à cet endroit
précis de la course . Et sur quoi glissent les segments ...
Merci de me renseigner en cas de bévue flagrante .
                                                                Dalton

Dalton 40 a écrit:

Salut à tous,
Je ne sais pas si aucun d'entre nous s'est posé la question
mais voilà : les "boost-chambers" débouchant logiquement
à hauteur des transferts (et ~de la lumière d’échappement ),
J'ai du mal à imaginer "ce qui reste de cylindre" à cet endroit
précis de la course . Et sur quoi glissent les segments ...
Merci de me renseigner en cas de bévue flagrante .
                                                                Dalton

Contrairement a ce que tu pense il devait en rester beaucoup,infiniment plus que sur un cylindre de deux
temps "course" moderne ou il n'y a plus que des trous.

IL faut tenir compte du climat politique de l'epoque,il etait impossible a un ingenieur de l'est de
reconnaitre que l'ouest pouvait faire aussi bien ,et surtout pas mieux.rappelez vous que les vaches
communistes donnaient plus de lait ,grace au regime!

Déjà qu' entre eux ils ne supportaient pas qu'un privé isolé puisse faire mieux qu'un travail collectif alors avec l'Ouest je te dis pas..

andre millard a écrit:

IL faut tenir compte du climat politique de l’époque,il était impossible a un ingénieur de l'est de
reconnaître que l'ouest pouvait faire aussi bien ,et surtout pas mieux.

Euh, et pas inversement ?  
Pas forcément pour tous, ils n'étaient pas dans la commission zeuropéenne  

Les passions idéologiques conduisent aux préjugés, à l'aveuglement.
Jugeons en scientifiques, avec recul, des mérites comparés des techniques mises en oeuvre.

Une confidence, môme de l'après guerre comme pas mal d'entre nous, j'ai longtemps vomi l'Allemagne et le nazisme et ce n'est pas fini pour ce dernier.
Mais j'ai décidé, avant tout d'un point de vue historique, de comprendre ce grand état incontournable pour sa place dans le monde et particulièrement quand c'est notre voisin.
Les découvertes sont passionnantes tout comme les avancées scientifiques menées durant le régime en question, assise sur une tradition qui venait de loin.
Aussi vrai que les DKW dont les pilotes portaient la svastika ont mis le pâtée à la concurrence, pas à cause du régime mais dans la lancée des acquis précédents, aussi vrai que c'est MZ qui a cristallisé la nouvelle révolution du 2 temps, toujours sur la lancée, avec des innovations extérieures (Yannick surveille l’œil dans le viseur   ) comme celle de Zimmermann, la conscience diffuse des ondes de pression, etc. La chimie, l'aéronautique sont des domaines où l'apport a été exceptionnel. L'histoire du lieu avec sa culture y est bien plus influente que le régime lui même et se vérifie ailleurs.
Entre DKW et IFA puis MZ, la continuité est grande concernant les hommes.

andre millard a écrit:

Rappelez vous que les vaches communistes donnaient plus de lait ,grâce au régime!

Avec un tel avantage, on comprend que l'ouest n'ait pu suivre

Füfü, tu omets juste une chose, c'est le financement : il me semble que tout ce qui pouvait asseoir dans le monde l'image de supériorité du Reich était largement subventionné par le régime, et dans les sports mécaniques ça aide d'avoir un budget quasi illimité, notamment pour l'accès aux métaux rares.

Ce fut tout spécialement le cas en automobile, où Mercedes et Auto-Union ont écrasé la concurrence à la fin des années 30, concurrence qui ne pouvait pas suivre sur le plan financier face aux développements incroyables des monstres allemands. (rappelons qu'à l'époque, pour lutter contre les voitures aux moteurs de plus en plus énormes, la Fédération avait édicté non pas un poids minimum comme c'est le cas le plus souvent, mais un poids maximum (750kg je crois) : c'est de cette règle que sont nées les fabuleuses Mercedes V12 et Auto Union V16 à compresseur qui tapaient le 300 à l'heure, notamment sur des circuits sur mesure comme l'Avus.

Donc OK il y avait un terrain fertile localement au plan du savoir-faire, et depuis longtemps, mais le régime a quand même eu une grosse importance.

Pour MZ la situation est légèrement différente puisque même en bénéficiant de l'aide de l'Etat, le budget restait faible et surtout l'accès au matériaux de qualité était impossible (on se souvient de Kaaden fabriquant les disques rotatifs d'admission en découpant des lames de scies circulaires qui avaient servi, auparavant, à fabriquer le mobilier de l'atelier...).

Néanmoins, jusqu'à la défection de Degner, MZ bénéficiait d'un régime de faveur conséquent, en ce que les efforts de la marque en compétition étaient une vitrine des bienfaits du communisme est-allemand.

Le régime n'a pas du tout aimé que celui qui semblait sur le point de permettre aux monocylindres est-allemands de battre les multicylindres japonais fasse défection et, de ce jour, la vie de Kaaden a été beaucoup plus compliquée, avec notamment l'interdiction de participer à toutes les courses du championnat du Monde, les autorisations de sortie devenant très limitées.

/ Jarno/ Le régime n'a pas du tout aimé que celui qui semblait sur le point de permettre aux monocylindres est-allemands de battre les multicylindres japonais fasse défection et, de ce jour, la vie de Kaaden a été beaucoup plus compliquée, avec notamment l'interdiction de participer à toutes les courses du championnat du Monde, les autorisations de sortie devenant très limitées./Jarno/

De toutes façon le bloquage intervenait dans les deux sens:

Les pays de l’Otan avaient décrété vis-à-vis des citoyens de la RDA le blocage des visas d’entrée, ce qui a eu pour conséquence de limiter les participations des MZ à la Finlande et au Sachsenring pour les deux années suivantes. Pour obtenir un visa d’entrée dans un pays membre de l’Otan il fallait pour eux obtenir, en plus du passeport de RDA, un autre passeport délivré par le Conseil de Contrôle des Alliés à Berlin et ce deuxième passeport était refusé aux citoyens de la RDA. Ainsi il n’était possible d’effectuer des déplacements que dans les pays où le passeport de RDA était reconnu.

Merci la guerre froide...