[WSBK] Losail, 2 novembre 2014.

Cette nuit j'ai manifesté mon "étonnement" à travers le refus de loris Baz d'appliquer les consignes de l'équipe (ça aurait pu aussi être le refus de Melandri à Magny-Cours), et il me semble aussi que cela traduit une ambiance pas trop top dans le(s) Team(s) concerné(s).

Quand les 2 pilotes d'un même Team se poussent l'un-l'autre pour élever leur niveau de jeu respectif et se respectent, j'y vois une pression positive. Mais si la rivalité prend un tour malsain au point de préférer la victoire d'une autre pilote plutôt que celle de son co-équipier, je me dis que les notes de service expliquant les objectifs de l'année, en Japonais, adressées au management Espagnol pour diffusion aux pilotes, Anglais et Français, on dû être traduites via "gogole-trad", ce qui pourrait peut-être expliquer que chacun a compris ce qu'il voulait.    (ou pouvait   )

Alors, manque de charisme/autorité du management ou guerre interne, je ne sais pas, mais en tout cas vu de l'extérieur, pas bon pour l'imââââge comme dirait notre bon Dr F.

Et j'ai un peu de mal à croire que dans les "Hautes Sphères" on trouve que "finalement c'est pas grave" et qu'après des comportements allant contre l'intérêt/crédibilité du Team, de l'Usine et des commanditaires, il n'y ait "pas de problème" entre le pilote concerné et le Management.

Mais finalement, si tout le monde est content (sauf Tom ?), moi ça me va.
On surveillera néanmoins avec intérêt les nominations-promotions-mutations-mises à pied 2015 dans les structures concernées.

voir les explications-commentaires de Carlo Pernat à ce sujet ( dans moto Revue entre autre); l'explication de C. Pernat a propos de Melandri peut facilement se generaliser. Ce n'est pas si simple.
Par exemple, est-ce que Baz avait une prime chez Kawa fonction de son classement final ? Est ce que Kawasaki etait pret a donner à Baz la prime en cas de 3eme place mondiale quel que soit son classement réel final ?? etc etc ...

Si Loris avait reconduit une saison 2015 dans l'équipe Kawa, il aurait certainement appliqué les consignes, dans son cas çà n'avait plus d'importance, et d'autre part de montrer à TOM qu'il n'était plus vraiment le patron: 1 cadeau une fois çà va, faudrait pas exagérer
Dans le passé ( du temps des usines)Read avait aussi "mangé la consigne" vis à vis de Bill Ivy. Y avait-il parfois des consignes de stratégie? sans doute, des partages de titres par catégorie, mais le cas était exceptionnel lorsque 2 équipiers étaient de même valeur, pratiquement jamais.
De nos jours toutes les équipes de pointe veulent gagner, c'est normal, elles engagent beaucoup de moyens et il faut que çà paye en résultat. Pour augmenter les chances , 2 pilotes rapides voir très rapides et très chers c'est mieux et le risque de confrontation arrive tôt ou tard: oû tout perdre oû mettre de l'ordre.
Si certains considèrent et c'est leur jugement et leur droit que le pilote est la seule valeur à mettre en avant, je l'approuve lorsqu'il s'agit de privés, sur des championnats mondiaux pilotes/constructeurs, le constructeur est prioritaire à mes yeux, désolé c'est mon côté technique qui prime. Sans l'engagement à fond de certaines firmes on roulerait encore en Norton Manx, peut-être même pas. C'est sans doute l'envolée technique 60/70 vécue en direct qui oriente ma façon de voir les choses, il n'empêche que l'éclosion des plus grands pilotes est venue avec et leur importance reste majeure dans les résultats .
A+ Dan

Quelque soit son point de vue, et celui de Mykeul n'est pas dénué de bon sens, il est patent que la manière dont cela est fait en direct puis débattu sur la place publique des ondes et des octets voyageurs montre que le metteur en scène est nul. Sauf si ce qui importe est de faire le buzz que se soit en bien ou mal... qui sait? Les mémoires conscientes sont tellement courtes mais l'inconscient si persistant...


Il faut considérer que les pilotes ne sont pas, sauf cas rares, des salariés mais des prestataires de services (Jarno pourrait nous dire les termes exacts utilisés dans ce milieu). En cela, ils signent un contrat qui stipule des obligations et des devoirs pour les deux parties. Si le cas des consignes d'équipe n'est pas clairement notifié en décrivant les différentes situations possibles, il n'y a pas faute du pilote de ne pas suivre une telle consigne.

Bien entendu, il y a la lettre et l'esprit comme dans tout contrat mais demander à un pilote d'avoir l'esprit clair en bagarre à la limite sur une moto de 230 cv est plus un pari qu'une certitude.


Pour revenir sur le management dans ce milieu moto, il semble qu'il est loin de ce qu'on peut estimer comme étant professionnel. En fait, il est comme dans pas mal de business, certains sont bons et d'autres mauvais, certains sont des chefs de fait et d'autres ne seront à jamais que des chefaillons, mais au vu de ce qui se passe en MotoGP et en WSBK, on se dit que ce business, fait d'équipes professionnelles dont l'objectif est de produire une activité à minima rentable, est encore bien jeune et que les managers ont encore des progrès à faire... en copiant les bonnes pratiques d'autres business.


Cela étant dit, ce n'est pas si simple de le faire car le business model de ces équipes est récent et son évolution rapide.
En schématisant, ces équipes ont trois clients : les sponsors, les pilotes payants et l'organisateur-promoteur.

- Les sponsors sont sans doute ce qu'il est le plus simple à manager. Contrat bien délimité et rapports non quotidiens qui permettent une distanciation propre à la bonne analyse de ce qu'il y à faire et en pas faire. Une difficulté est qu'il y a souvent une composante affective dans ce sponsoring (cf par exemple, le sponsor fidèle de Zarco) et alors l'esprit du contrat peut primer sur la lettre dans l'esprit du client-sponsor mais c'est souvent sans affectivité aucune que l'équipe a signé ce contrat. La grille du conflictuel est alors grande ouverte. Il reste que comme tout client, il n'est pas exempt d'être un mauvais payeur mais ça, c'est classique dans tout business et même de plus en plus.

- Les pilotes sont souvent immatures au sens où ils ne sont pas préparés ou aptes à avoir une attitude professionnelle de client avec ses droits et ses obligations. D'autant, qu'ils n'apportent pas toujours assez d'argent pour sécuriser leur place de client... N'oublions pas qu'il y plus de clients que d'équipes, d'où le rapport de force qui, poussé à son paroxysme, mène au jeu de chaises musicales en pleine saison.
La position du pilote est aussi bien compliquée car si il est client (il paie le fournisseur-équipe) pour avoir un guidon), il est aussi intégré à plein au processus de production et alors il devient, de fait, fournisseur d'un service sans qui le produit final ne peut être livré. Pas facile à comprendre, pas facile à gérer et surtout pas facile à vivre au quotidien surtout si on est "immature" comme je l'ai décrit plus haut.
Quel salarié lambda saurait tenir cette position de façon constante et performante? La baisse temporaire de productivité d'un salarié lambda est admise et même modélisée dans le management d'une entreprise lambda mais elle est quasi antinomique avec la nature du business compétition moto. Comment blâmer alors un pilote de ne pas faire ce qu' "on" attend de lui? Comment même penser le blâmer alors que sa puberté est à peine finie voire illumine son visage de jolis boutons?

- L'organisateur-promoteur est aussi un client particulier. Il est fournisseur de l'équipe en mettant à disposition une infrastructure et une macroplanification de sa production; en compensation il demande des droits d'engagements. Il est aussi client car il rétribue l'équipe en fonction de sa catégorie, ses performances ou autres en lui reversant une quote part des droits TV ou d'annonceurs par exemple. Ces reversions ne sont pas à voir comme des subventions qu'alloue une mairie à une association de boulistes (je n'ai rien contre les boulistes!) mais bien comme un échange marchand : l'équipe doit, en retour, une prestation à un certain niveau requis.

Même avec cette description simplifiée et sans doute incomplète de ce business, il n'est alors pas étonnant de voir des managers d'équipes (propriétaires ou non de l'équipe) mal faire son travail. Il est très complexe et je ne connais pas beaucoup de business qui le soient autant surtout si on ajoute à cela la nature de la compétition moto qui mêle en peu de temps et d'espace, comme une tragédie grecque, les passions exacerbées des hommes et les intérêts vitaux des entreprises-équipes.


Bien entendu, on pourrait faire une typologie de ces équipes comme on le fait des entreprises (TPE, PME, Grandes entreprises, multinationales...) ce qui autoriserait peut-être notre jugement à paraître plus juste : nous sommes plus enclins à pardonner plus à un artisan employeur de 2 salariés qu'à un capitaine d'industrie de faire une erreur de management sous prétexte qu'il n'a pas été formé pour ça ou qu'il est obligé de mettre en bas de liste des priorités certaines actions de management.

Mais cette typologie ne servirait à rien sinon à cautionner apriori les réussites et les échecs et à leur donner sentence aposteriori. Cela changerait-il le niveau de management? Non, on le voit bien dans les business plus traditionnels, des fautes de management sont faites à tout niveau et les plus graves n'ont pas toujours lieu dans les TPE ou PME.


Alors, que faire? Le danger est que ce business model récent ne pourrait pas être viable car il demande trop à ses acteurs.

Elever le niveau des acteurs? Pourquoi pas mais comment? Des écoles? Des écoles de quoi? de managers d'équipe? de pilotes-clients-fournisseurs? de sponsors? d'organisateurs-promoteurs? Illusoire sauf à petite dose et ponctuelle (cf Monlau). Il est illusoire de penser que c'est la formation qui rend un marché sain et pérenne même si on nous le rabâche à longueurs d'onde, on va même jusqu'à nous faire croire que la formation est le remède aux déséquilibres... Les 30 Glorieuses ont été faites en immense majorité par des personnes non formées, la formation ne crée pas le marché et son emploi, elle définit qui y gagne et qui y perd apriori, c'est tout. Ce qui fait un marché sain et pérenne sont les conditions de son environnement dans une période donnée et son organisation (régulation pour faire moderne et pseudo économiste cathodique).

En d'autres termes, si le marché et ses acteurs de fait sont inadaptés à leur environnement du moment, il disparaîtra au pire ou mutera au mieux; et il en sera de même si son organisation n'est pas "planificatrice" (oh, le vilain mot! Presque grossier de nos jours...), c'est à dire si elle ne pense pas ET agit en fonction d'objectifs de moyen et long terme.

Demander à un pilote de 16 ans d'être pilote, client et fournisseur et de "planifier" son métier est stupide. Et pourtant, on met ces jeunes dans cette position et on est nombreux, même sur plb, à applaudir l'enfant prodige.
A y réfléchir plus, l'âge ne change pas grand chose à l'affaire car peu de femmes et d'hommes sont capables d'être tout cela à la fois et encore moins longtemps. L'age n'interfère que si on pense morale (autre mot devenu vilain!). Et le pire est qu'on trouve normal, au sens propre du terme, que ce type de pilote professionnel omniscient s'applique même à des débutants ou des amateurs pour la vie. Comment ne pas trouver touchant et pathétique à la fois un pilote de Pormosports ou de Coupe 125 Yamaha se démener comme un di Meglio pour "se payer" un guidon? On se croit obligé de ne pas se prendre pour un pilote en portant un cuir mais de l'être en y cousant un écusson aux couleurs de son sponsor. On trouve presque plus méritoire, car cela fait partie de la panoplie de compétences requises du pilote moderne, de trouver un sponsor et de finir 30ème que de ne pas avoir d'écusson cousu et de finir 10ème... En fait, c'est méritant (le fait) mais pas méritoire (l'action). Attention, je ne juge pas ni ne blâme ces pilotes, je critique le système dans lequel ils sont (nous sommes).

Ceux qui ont le courage de lire encore mon post peuvent se demander ce que je propose pour améliorer le marché, le rendre plus professionnel comme on dirait au comptoir du café des sports devant son jaune ou dans les salons parisiens devant des petits-fours de chez Flo (la sémantique au secours de l'égalité sociale... il faut bien la mettre quelque part car elle est encombrante).

Je n'ai pas de remède miracle - dommage, je m'en servirai dare dare pour mon propre business - mais je sais qu'on ne peut demander tout et n'importe quoi à quelqu'un, ou pire lui imposer insidieusement tout ou n'importe quoi au prétexte du fallacieux et éternel prétexte du rêve.


Je ne vois que deux possibilités d'action pour un potentiel acteur de ce business :

- On considère que le marché est là comme il est et qu'il est satisfaisant pour ceux qui veulent en profiter. En ce cas : vouloir devenir manager d'équipe sans être avant tout un entrepreneur à plusieurs casquettes dont l'objectif est la rentabilité de son entreprise est ne pas jouer le jeu gagnant; vouloir devenir pilote professionnel sans essayer d'être aussi bon comme client et prestataire que sur la piste est voué à l'échec ou pour le moins c'est mettre de l'essence dans la machine à frustrations tueuses de plaisirs et donc aux échecs sur la piste.


- On considère que ce marché court à sa perte, voire est inique, et on n'y entre pas. Les plus patients attendront la fin comme Noé le déluge avec la confiance aveugle en l'avenir chevillée au corps. On en viendrait à espérer pour eux que la fin du monde soit imminente.


Il est impossible qu'il y ait assez de pilotes et de managers aussi magiques pour constituer pour longtemps un tel marché. Mais en attendant, soit on joue le jeu, soit on ne le joue pas mais dans les deux cas, on ne dit pas qu'on ne savait pas ou que les autres acteurs du marché sont des pourris.

Certains sont pourris et alors? L'école connaît des profs pourris, les entreprises aussi, les associations de bienfaisance aussi, etc... L'important n'est pas les pourris mais que certains sont mauvais dans leur rôle (cf,le mauvais théâtre des dernières consignes d'équipe que Mykeul a bien démontré et analysé), d'autres sont meilleurs et sans doute encore quelques autres excellent.

Dans le fond, se lancer dans un marché où les savoir-faire requis ne sont pas beaucoup présents (ou que le faire-savoir qu'on a un savoir-faire est aussi mal mis en oeuvre, ce qui revient à la même chose ici) devrait rendre les apprentis optimistes : quand la moyenne est basse, il est plus facile de se distinguer.

Tant que cela tient comme çà, il y de belles opportunités à saisir! C'est une façon de voir le verre à moitié plein... de positiver comme on dit aussi bien au café des sports que dans les salons parisiens.

J'espère que bien des jeunes ou moins jeunes pitlaneurs vont concourir à la mutation de ce business en y réussissant et, de l'intérieur, en y montrant la voie d'un meilleur qu'ils soient apprentis pilotes, mécaniciens, ingénieurs ou managers d'équipe?

Il faut reconnaitre que le problème Baz/Sykes/Kawasaki reste un cas assez rare dans le sport moto,
et que le pilote n'a a endossé le rôle de prestataire que très rarement.

Hormis le WSBK, je ne sais pas s'il y aurait pu avoir des embrouilles comme cela en GP
et dans tous les autres championnats, les pilotes n'ont que le choix de donner le meilleur d'eux-même.

Le cas s'est peut-être présenté lors de l'épopée Nigon/Gimbert en FSBK, tous 2 alors sur BMW.
Je n'ai pas tous suivi à l'époque mais je crois que le match à été mené d'homme à homme jusqu'à la dernière course.

Donc de ce côté, à part alimenter le sitcom du monde de la moto et permettre (je l'espère) aux usines et futurs managers de tirer les enseignements de ce final un peu moche, les pilotes n'ont en fait pas trop de souci (mais bien gérer leurs contrat semble important).

Après vos 2 interventions, Rosenoire et Mickey, ça tendrait à rendre légèrement fautif Baz,
il est au niveau pour admettre le fait de devoir rendre 1 place.
Peut-être que Sykes à légèrement raison lorsqu'il parle de l'ego de Loris.

"Peut-être que Sykes à légèrement raison lorsqu'il parle de l'ego de Loris."
Un champion a forcément un égo supérieur à la moyenne, non ?

Je ne pensais pas spécialement au cas de Baz en écrivant ce post mais le juger hors point de vue est impossible comme le souligne Dan42.

Pour Baz, à vrai dire je ne sais pas, il faudrait connaître son contrat et savoir mesurer l'impact sur le milieu de sa décision. Par exemple, un manager d'équipe hésitera-t-il à le signer tout en sachant qu'il a fait passer son intérêt avant celui de l'équipe en "désobéissant" devant tout le monde à une requête (je n'ose pas employer le mot ordre) du manager?

De toute façon, les décideurs sont comme les autres hommes, ils n'ont pas de mémoire du passé face aux contraintes du présent et promesses du futur. Si Baz était l'homme de la situation demain, on aurait sans doute oublier sa dernière course en WSBK. Les passions ont besoin de mémoire, les intérêts pas beaucoup.

Un pilote (en direct ou via la société qu'il a créée pour le représenter) qui signe un contrat de non salarié avec une équipe est son prestataire de services. C'est la majorité des cas.
Ces contrats sont toujours avec obligation de moyens et souvent sans doute (Jarno?) de résultats. Pas ceux sur la piste mais par exemple le nombre de jours de présence pour des clinics ou des interdictions de commentaires).

De toute façon, il nous manque des éléments...
Si Loris avait rendu la place... Si Sykes avait fini second de la seconde manche... Si ma tante en avait deux, on l'appellerait mon oncle...

Pour répondre à Rosenoire, les contrats conclus par ou pour les pilotes s'apparentent en effet à des contrats de prestataires de services. Les services sont de deux ordres :
- piloter la moto en essais et en course,
- participer aux relations publiques du team et des sponsors.

Je n'ai jamais vu de contrat prévoyant expressément l'obligation de se conformer à des consignes de course telles que de laisser passer son coéquipier. En revanche il y a presque toujours une obligation générale d'exécuter les services au mieux, de suivre les instructions données par le team, et de ne rien faire qui puisse nuire à l'image du team ou de ses sponsors.

Obligation de moyens en effet pour ce qui est du pilotage et du développement de la moto (encore qu'il existe des contrats avec clause de résultat permettant à l'équipe de virer le pilote s'il n'a pas atteint des objectifs pré-déterminés), c'est à dire qu'on ne peut exiger de lui que la garantie qu'il fait ce qu'il peut, et on ne peut pas lui reprocher des résultats décevants.

Pour revenir sur Losail, Baz jouait la 3ème place au championnat, il était nettement devant Sykes, qui était talonné par Rea la dernière fois que Baz les avait vus. Difficile pour Baz, qui ne pouvait pas savoir exactement comment se passait la bagarre Rea-Sykes, de ralentir pour laisser passer Sykes sans risquer que Rea passe aussi ; Rea pouvait même finir devant Sykes auquel cas Baz finissait 4ème au lieu de second, grosse différence de points et de primes, sans aucun avantage pour Sykes.

Tout ça, ajouté au comportement peu sympathique de Sykes à diverses reprises, légitime à mon avis que Baz n'ait pas cru devoir laisser passer le Briton cette fois, contrairement à ce qu'il a fait à Magny-Cours.

En revanche, difficile de le féliciter pour ses multiples et peu utiles communications post-incident sur les réseaux sociaux. Il eût mieux fait de laisser Sykes gueuler tout seul.

Bon, on passe à autre chose ?

En endurance, Tonton Hubert ne devais pas avoir le même genre de contrat, vu ses dires...

Je confirme que l'objectif de mes récents post n'était pas de savoir si Loris Baz (ou Marco Mélandri) étaient ou non "coupables" de ne pas avoir appliqué des consignes d'équipe, mais de m'interroger et les Pit-Laners par la même occasion, sur le sens et les conséquences de ces consignes si elle ne sont pas respectées.

Les managers passent pour des c..s et les pilotes cités pour des rebelles. Dans les deux cas c'est déplaisant. D'autant plus que comme l'ont fait remarquer quelques-uns ci-dessus on ne connaît pas les termes de leurs contrats respectifs, leurs droits et leurs devoirs vis à vis de leur équipe.

En tant que spectateur pas au courant des obligations contractuelles des uns et des autres, on se dit que si l'équipe passe une consigne c'est qu'elle est en droit de le faire et que le pilote à 300 km/h ne va pas se poser de question et l'appliquer. Sinon ... autant ne pas en passer au vu et au su de tous et passer pour des imbéciles lorsqu'elle est sans effet.

Mais au delà de l'aspect purement contractuel l'épisode Kawasaki à Losail illustre pour moi un fiasco humain. L'incapacité de fédérer les talents de l'équipe pour la faire gagner. L'explication des objectifs, les moyens mis à disposition pour les atteindre, la motivation des troupes et l'instauration d'une bonne ambiance, c'est du domaine du management de l'écurie. Devoir expliquer à sa hiérarchie que son pilote de pointe bien que 8 fois vainqueur et leader du championnat pendant 19 des 24 courses se fait finalement tôler sur le fil lors de la dernière course par un adversaire qui n'en a gagné que 5 ne doit pas être confortable.

Le manager ayant semble t'il émis beaucoup moins de tweets que ses pilotes pour se justifier, difficile de savoir si lui aussi a de bonnes excuses à faire valoir.

pma a écrit:

En d'autres termes, si tu mets un dall'igna avec son charisme à la tête d'une des 2 équipes, ne penses-tu pas que les consignes, s'il y en avait eu, auraient été respectées ?

Peut-etre... Mais pas certain. Je te trouve dur avec ce manageur, meme si tu as raison sur le fond.  Pour arriver a ce niveau les pilotes doivent avoir la rage de vaincre coute que coute ce qui est l'opposé d'un caractere "manageable". Le fait que certains pilotes caractériels notoires fassent carriere prouve que le coté "docile" ne fait pas parti des premiers criteres de recrutement. Je parle pour le milieu moto, cela semble different en auto.
Et puis le chef d'equipe ne peut etre seul responsable de l'ambiance entre les pilotes. Probablement que si Sykes avait joué un role de grand frere quand Baz est arrivé dans l'équipe, Baz se serai senti redevable et cela aurait influencé sa réaction aux consignes.
Et Sykes a eu aussi une réaction tres agressive recement, lorsque Baz l'a fait tomber. Il a clairement une responsabilité dans le manque de motivation de Baz a le soutenir. Je ne suis pas sur qu'un Dall'igna aurait pu rattraper le coup.
Fabriquer du miel avec des tetes de lard, c'est plus du management, c'est de l'alchimie !

C'est exactement ce que je sous-entendais.

Si le gars est la pour gérer une équipe, c'est un administrateur. Et il n'y a rien de péjoratif.

S'il doit réaliser une alchimie, et c'est bien le mot, c'est un manageur. Ce ne sont pas les mêmes qualités, le premier est un tacticien et un technicien, le deuxième doit ajouter une (bonne) louche de stratégie.
Et s'il, en plus, il le fait en finesse et avec le sourire, c'est un grand manageur !

Et le sport dans tout ça, l'esprit sportif n'est il pas de respecter tout les participants???
Et que le plus fort gagne. Le fair play existe, surtout quand un nul participe, moins sur quand l'autre risque de prendre ta place sur le devant tu tableau...
Le reste n'est que business!!!

Le sport... il est le support du business à ce niveau et depuis longtemps même si cela est de plus en plus vrai. C'est ce que je sous-entendais quand je parlais du rêve comme prétexte.

Cette histoire de consigne de course me rappelle l'année ou Sebastien Loeb ( ) avait fini second du championnat WRC. Il était en tête du dernier rallye de la saison et pouvait tranquillement gagner son premier titre de champion du monde mais il a reçu la consigne de ralentir pour laisser gagner son équipier de l'époque(Je ne sais plus qui c'était, peut-être Carlos Sainz). Par respect pour son employeur et son team manager, Jean Pierre Nicolas, il a appliqué la consigne à la lettre...

On peut se dire que, s'il ne l'avait pas fait, il aurait aujourd'hui 10 titres de champion du monde.

On peut aussi penser que, s'il ne l'avait pas fait, il n'aurait pas eu ses 9 titres de champion du monde.

Il n'empêche, sur le coup, ça a dù vraiment le faire ch..r!

Toutes les courses ne sont pas au niveau gp, et là, et même là quand il n'y a rien à gagner (aucune prime) juste le fun, y a à dire...

Pour Loeb, c'est plus tordu. Citroen (Guy Frequelin je crois) lui avait demandé de ralentir pour assurer le titre constructeur quitte louper le titre pilote car c'était la priorité de Citroen.

gilles27 a écrit:

Pour Loeb, c'est plus tordu. Citroen (Guy  Frequelin je crois) lui avait demandé de ralentir pour assurer le titre constructeur quitte louper le titre pilote car c'était la priorité de Citroen.

C'est exactement ça. La mission de Loeb et Sainz était le titre constructeur (Citroën a apprit plus tard comment communiquer sur un pilote star) et Loeb a du mettre le coude à la portière et a regardé Petter Solberg.

Plus tard (2006-2007) Loeb a été champion pilote et Ford titré en constructeur. Là, Citroën a su communiquer...

Fin de l'aparté.

derrick973 a écrit:

Au final c'est Guintoli le champion du monde et non Melandri ou Sykes , donc le meilleur c'est l'anglo-dromois !!!!!!
Et ça Vitam eternam.

Les autres ne sont que des mauvais perdants.

Tout à fait bravo Sylvain,pourtant cette année c'était pas évident pour lui.

Bon d'accord je suis un poil chauvin là,il est che'nous,son papa est un copain motard,toujours drômois (son grand-père aussi si je me souviens bien était motard),Sylvain on l'a connu tout petit très doué déjà avec sa mini moto.

Mykeul a écrit:

Cette nuit j'ai manifesté mon "étonnement" à travers le refus de loris Baz d'appliquer les consignes de l'équipe (ça aurait pu aussi être le refus de Melandri à Magny-Cours), et il me semble aussi que cela traduit une ambiance pas trop top dans le(s) Team(s) concerné(s).
... / ...
Mais finalement, si tout le monde est content (sauf Tom ?), moi ça me va.
On surveillera néanmoins avec intérêt les nominations-promotions-mutations-mises à pied 2015 dans les structures concernées.

Juste pour rebondir sur le sujet :

Il ne faut peut-être pas voir ça comme des consignes, l'équipe demande et le pilote dispose...
Aucune raison majeure d'en faire une histoire d'état...
Cela doit relever plus de la complicité que de l'autorité.
L'équipe de Marques lui avait demandé de mettre les pneus pluies...  perdu !!!

En même temps, je ne vois pas vraiment les deux situations de la même façon :

MELANDRI n'a plus rien à prouver, son palmarès parle pour lui (qu'on l'aime bien ou pas)
Partir devant son coéquipier qui gérait intelligemment l’écart acquis sur SYKES lui rapporte certes une victoire mais finalement assez peu glorieuse...
(C'est GUINTOLI qui a fait le meilleur temps en seconde manche, je crois.)
De toute façon le titre était hors de sa portée alors qu'il finisse 3eme ou 5eme au championnat à quelques points d'écart ne change pas grand chose pour lui , ni pour sa saison, ni pour son avenir...

A mes yeux son refus m’apparaît comme assez stupide...

Pour BAZ, les choses sont différentes  : Une victoire, même un podium est très important au stade de sa carrière et lui demander de laisser filer ça représente un plus grand sacrifice.
Sans même parler de ses rapports avec SYKES...

Donc je comprend beaucoup mieux son comportement...
Même si au final cela ne lui a rien apporté de plus au championnat.  
5eme à 21ans Félicitations à Loris    
Il l'a bien gagnée sa place en MotoGP.

Les deux équipes sont dans leur rôle : Essayer de ne pas perdre le titre en se battant soi-même !!!
D'accord la course est la course, mais un championnat n'est pas une coupe et on fait des équipes de deux pilotes et pas des écuries individuelles...

De plus sur ces deux dernières courses Sylvain était nettement mieux que Tom et il finit "Champion du Monde"

Alors finalement, si tout le monde est content (sauf Tom ?), moi ça me va aussi.  

A propos, j'ai trouvé que Tom avait eu une belle attitude à l'arrivée et son respect pour Sylvain ne me semblait pas surjoué.  

Naturellement je suis hyper content aussi, Bravo Sylvain      

Etre 4ème ou 5ème est important pour un pilote professionnel car son revenu peut en varier de quelques dizaines milliers d'euros... Il faut nous mettre dans la peau d'un pro qui gagne sa vie sur la moto et non dans celle de l'amateur.

rosenoire a écrit:

Etre 4ème ou 5ème est important pour un pilote professionnel car son revenu peut en varier de quelques dizaines milliers d'euros... Il faut nous mettre dans la peau d'un pro qui gagne sa vie sur la moto et non dans celle de l'amateur.

C'est vrai pour les jeunes pilotes ou ceux qui n'ont pas encore acquis une certaine notoriété.
Quoique lorsqu'on brigue une troisième place au championnat... ...on est un peu connu !!!

Pour BAZ son contrat était signé avant son classement définitif...

Et pour Marco MELANDRI, je ne pense pas que cela pouvez jouer dans la balance...

Son équipe ne peut quand même pas lui demander de rendre des places
et ensuite lui diminuer son salaire sur le manque de résultat obtenu
Mais peut-être qu'ils lui diminueront son salaire pour ne pas avoir obéit

Didier LEBRUN a écrit:

rosenoire a écrit:

Etre 4ème ou 5ème est important pour un pilote professionnel car son revenu peut en varier de quelques dizaines milliers d'euros... Il faut nous mettre dans la peau d'un pro qui gagne sa vie sur la moto et non dans celle de l'amateur.

...

Son équipe ne peut quand même pas lui demander de rendre des places
et ensuite lui diminuer son salaire sur le manque de résultat obtenu

....

Toi tu ne bosses pas dans une grande entreprise (je ne parle pas de moto), avec un salaire variable sur objectifs.

Je peux t'assurer que ça ne les gêne pas, mais alors PAS DU TOUT !

Exact.