[Oldies] 80cc de vitesse : Toute leur histoire !

Jean-Christophe a écrit:

Henri, voici un autre souvenir concernant les 80cc en 1985 avec, noir sur blanc, ta belle quatrième place le 23 juin 1985 à Carole sous une pluie diluvienne.

Merci J.-C., et aussi 3° l'année précédente dans des conditions semblables derrière les deux Huvo.

andre millard a écrit:

Henry ,tu t'est fais piquer au radar mais a combien ?

J'ai retrouvé la doc du GP de France au Mans, 20/07/ 85 et pu préciser mes souvenirs.
Les organisateurs avaient installé un radar au poste du Chemin aux Boeufs (et non dans la courbe Dunlop comme je l'indiquais dans un précédent post), pendant la 4° et dernière séance d'essais. Beau temps, piste sèche, peu de vent. Résumé :
- les machines d'usine et assimilées : Martinez (Derbi), 179 km/h; Rainer Kunz (Ziegler), 176; Dörflinger (Krauser), Bolart (Autisa), 175; Herreros (Derbi), 174.
- les meilleurs privés, une dizaine de pilotes autour de 170. Les meilleurs Français : J.M. Velay, 169; P. Bordes 165.
- une grosse dizaine autour de 160.
- un dernier groupe à environ 150 km/h.
Quinze pilotes, dont Nieto et moi   , n'ont pas été chronométrés. Mais d'après les temps au tour, je faisais partie du groupe des 150.
Ca confirme les écarts constatés sur les circuits français en 84-85, où les trois Huvo (les deux cités + Lionel Robert) "oubliaient" le reste du plateau.

Quelques temps records pour conclure.
GP 1985, Martinez, m.t. essais, 1'51"59, m.t. en course 1'53"19.
Petit hors-sujet en direction des 50 cc, on n'a pas oublié le chrono époustouflant de Ricardo Tormo au GP 1979, 2'02"56 sur le Bultaco. ( M.t. en course, Dörflinger  2'07"6).
Même si, ce jour-là, c'est vers Bertin et Fernandez que les regards se tournaient.

À propos du GP de France Le Mans 1985 :

Je crois me souvenir que Nieto a été out assez tôt dans la course, ce qui expliquerait peut-être l'absence de mesure de vitesse de pointe ; l'armada Derbi avait été décimée ce jour-là.

Par ailleurs Henri, dans ta doc tu as peut-être le meilleur temps au tour de Jean-Marc ?

gv5080 a écrit:

À propos du GP de France Le Mans 1985 :

Je crois me souvenir que Nieto a été out assez tôt dans la course, ce qui expliquerait peut-être l'absence de mesure de vitesse de pointe ; l'armada Derbi avait été décimée ce jour-là.

Par ailleurs Henri, dans ta doc tu as peut-être le meilleur temps au tour de Jean-Marc ?

Les vitesses indiquées étaient prises aux essais.
En course, Nieto a gagné, 13 secondes devant Dorf, 23" et qq. devant Van Kessel et Jean-Marc.
Abandons de Martinez et Herreros très tôt.
Meilleur tour de J.-M : 1'55"09 au 11° tour, 53 mill. plus rapide que Van K. 8 pilotes dans la même seconde dans leur meilleur tour respectif.
Gérard, bienvenue au club des radoteux incontournables; je t'envoie les détails en mp, ce n'est pas toujours très lisible !

Thanks Henri,
Et oui ma mémoire est manifestement défaillante, j'ai confondu Jorge Martinez et Nieto pour ce qui est de l'abandon prématuré !

Derbitaco a écrit:

gv5080 a écrit:

À propos du GP de France Le Mans 1985 :

Je crois me souvenir que Nieto a été out assez tôt dans la course, ce qui expliquerait peut-être l'absence de mesure de vitesse de pointe ; l'armada Derbi avait été décimée ce jour-là.

Par ailleurs Henri, dans ta doc tu as peut-être le meilleur temps au tour de Jean-Marc ?

Les vitesses indiquées étaient prises aux essais.
En course, Nieto a gagné, 13 secondes devant Dorf, 23" et qq. devant Van Kessel et Jean-Marc.
Abandons de Martinez et Herreros très tôt.
Meilleur tour de J.-M : 1'55"09 au 11° tour, 53 mill. plus rapide que Van K. 8 pilotes dans la même seconde dans leur meilleur tour respectif.
Gérard, bienvenue au club des radoteux incontournables; je t'envoie les détails en mp, ce n'est pas toujours très lisible !

vous trouverez le classement des 80 en page 2 du topic GP France'85  

http://www.pit-lane.biz/t4601p20-oldies-grand-prix-de-france-1985?highlight=1985

Merci à Dukasuz.

Voici une photo du GMV de G. Raban exposé à Vincennes en novembre, dont gv5080 va sûrement nous parler vu qu'il en est le concepteur. Pour faire très vite, 80 cc Huvo sur bas-moteur et cadre 125 Yam TZ (monocylindre).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Gérard V., à toi l'honneur !

Derbitaco a écrit:

Merci à Dukasuz.

Voici une photo du GMV de G. Raban exposé à Vincennes en novembre, dont gv5080 va sûrement nous parler vu qu'il en est le concepteur. Pour faire très vite, 80 cc Huvo sur bas-moteur et cadre 125 Yam TZ (monocylindre).
Gérard V., à toi l'honneur !

Bon, et bien y'a qu'à dire comme ça ! ...
Le moteur de cette machine de Gerard Raban est une belle évolution de ma transformation initiale. Je pense qu'il l'a bien amélioré, dans les directions qui s'imposaient, et en rectifiant ce qui au départ avait été décidé et réalisé dans l'urgence.

Un petit préambule permettra de mieux comprendre ce qui m'a décidé à m'engager dans cette voie du 125 TZ ramené à 80 cc. (J'espère que ma mémoire ne me trahira pas trop)
L'option de transformer un TZ 125 en 80cc me titillait déjà fin 1982, mais il y avait déjà un autre projet déjà lancé : un 75 cc très intéressant qui allait se loger à merveille dans mon chassis Nico Bakker un peu surdimensionné pour le Kreidler 50cc.
J'ai entamé la saison 83 avec ce proto 75 cc très prometteur, très puissant, sans doute le plus puissant de ce plateau de début de saison, mais encore très difficile à utiliser, et pas du tout fiable.
En profond désaccord sur les options (urgentes) de fiabilisation de ce moteur... je me suis très vite retrouvé à pieds !

Je me suis donc replongé direct dans le projet de réduction du 125 TZ en 80 cc.
Et il y avait du boulot, et peu de temps !

Les choix ont été assez simples :
- Alésage/Course 48 x 44 avec utilisation d'une bielle de MBA 125.
- Pour avoir la bonne cylindrée il fallait concevoir et fabriquer un vilebrequin. J'avais à 20 km les Ets Chambon qui fabriquaient les vilebrequins des moteurs Renault F1. Les conseils avisés du chef de projet m'ont permis de le réaliser avec les bons sous-traitants et dans un délai record.
- Cylindre et culasse Hummel pour le haut moteur du premier proto...
- ... ce qui voulait dire transformation du carter gauche en carter d'admission par valve rotative. Gros boulot d'usinage et utilisation très abusive du Devcon pour ce premier carter gauche ! Pour les moteurs définitifs, j'ai fait faire un carter gauche en fonderie.
- Si ma mémoire est bonne : pour le disque rotatif j'ai recyclé un disque de 500 RG, au moins pour le système d'entrainement.
- Allumage à droite, donc grosse modif du carter droit.

Du premier désossage du 125 TZ aux premiers tours de roues de la transformation en 80 cc, je crois me souvenir que ne se sont écoulées que 8 semaines...

Voilà pour les grandes lignes...
à suivre ...

Très jolie machine et merci pour les explications.
En effet 8 semaines c 'est très très court comme délai.
Les pneus ne sont pas un peu gros pour un 80 ?

Le Mans 1983 .
Photos JP Couly

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

spreyer a écrit:

Le Mans 1983 .
Photos JP Couly
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ah oui, Challenge ACAT Le Mans 1983, merci pour cette photo que je n'avais jamais vue ! Le n° 21 c'est moi.

La moto avait été assemblée à la hâte dans la semaine précédent la course, le jeudi d'avant le moteur était encore sur le banc ! Les essais de cette course ont été les premiers essais de roulage du moteur 75 cc dans mon chassis Nico Bakker de Kreidler 50 cc.

Ce week-end là avec ce moteur, il me semble que je n'ai jamais pu faire plus de 3 tours sans casser le disque rotatif...
Je ne me rappelais même plus avoir fait dans ces conditions là un temps qui me mettait en première ligne. Mais pas très étonnant car je le redis, la puissance intrinsèque de ce moteur était certainement la plus élevée du plateau à ce moment là.
Le carénage avait été confectionné à la hâte à partir de je ne sais plus quoi et je le vois finalement plus cohérent que dans mon souvenir.

Avant même cette course d'entrée de saison, j'avais deux principaux conflits techniques avec le réalisateur du moteur 75 cc :
- je voulais qu'on utilise un système d'entraînement de disque rotatif de Suzuki 500 RG, fiable et éprouvé, afin d’éviter tout problème… Mais il a tenu à fabriquer son propre système, certes tout aussi bien, mais avec un risque d'inutiles pertes de temps de mise au point. On a ainsi gâché cette course du Mans (et peut-être la suivante ? et des séances d'essais privés) à cause de cette erreur. D'autant plus regrettable qu'il a finalement cédé, et que le problème en a été instantanément réglé.
- 2ème souci, la culasse : outre sa forme "originale" du couvercle (quelques ailettes sur le dessus...), le système de plot de culasse amovible n'était pas viable. Au bout de dix à quinze minutes, c'était fuites et surchauffe garanties. J'aurais largement préféré qu'on reproduise servilement ce qu'on avait d'archi-fiable et performant dans les MBA 125, mais la décision ne m'appartenait pas...
Au Mans, par le froid du début mars et n'effectuant jamais plus de quelques tours, on n'avait même pas encore eu le temps de s'apercevoir de ce problème de culasse.

Ce moteur 75 cc (d’ailleurs à peine 72 cc en réalité arithmétique) avait une particularité très originale : il avait un mini-volant moteur d'inertie monobloc avec le pignon de transmission primaire (transmission complète fabriquée spécifiquement...).
On avait commencé à bosser au banc dès 1982 sur un sytème similaire que j’ai utilisé dans mon 50 cc Kreidler qui pour loger cette pièce avait une protubérance intrigante sur le carter côté droit... L'inertie supplémentaire donnait plus de régularité cyclique au moteur. Il permettait surtout de mieux maitriser et repousser de façon significative le trop célèbre point de détonation, autorisant ainsi à réduire encore plus le point d'avance à l'allumage.
Comme les kits 62 cc, ce moteur 75 cc utilisait un vilebrequin Hoeckle de Kreidler 50 cc : Ce système devenait mécaniquement d’autant plus intéressant sur le 75 cc en vue d'absorber l'alourdissement notable de l'équipage alternatif (bielle plus longue et piston plus lourd).
Mon idée était de faire évoluer ce mini-volant moteur vers un rôle de volant de contre-équilibrage du vilebrequin. C’était facile à faire mais le travail sur la fiabilisation n’étant pas encore fait, le développement n’a jamais vraiment commencé. Dommage.
 
Ces observations étaient empiriques, le travail au banc était fastidieux. On bossait méthodiquement, dans des conditions de toutes natures qui seraient inenvisageables aujourd’hui (température, bruit, pas de capots de sécurité, les doigts et outils intervenant directement sur les moteurs en route à pleine charge… etc…). Mais ça permettait d’être réactif, et de progresser vite avec peu d’argent.

Je n'ai aucune photo de ce début de saison 1983 avec le moteur 75 cc. Certains d’entre vous en ont peut-être d'autres que celle ci dessus !

[quote="gv5080"]

spreyer a écrit:

Le Mans 1983 .

Ah oui, Challenge ACAT Le Mans 1983, merci pour cette photo que je n'avais jamais vue ! Le n° 21 c'est moi.

Alors nous étions voisins (n° 4).
Facon # 22,Le Toum # 2, Delarbre # 15, Moison # 12. J'ai un doute pour le 16.

Aucune photo du 72 cc, dommage ! Mais as-tu les cotes alésage-course ?
"Bielle plus longue", 125 MBA dans des masses Hoeckle ? Elles étaient assez lourdes, si on les compare aux masses asymétriques Kreidler des années précédentes, donc quel était l'intérêt de rajouter un volant d'inertie ? Uniquement pour améliorer l'équilibrage ?
Je croyais le point de détonation lié au volume de la chambre de combustion, à l'angle de la bande squish et sa distance au piston, et bien sûr au point d'avance et à la qualité de l'essence. J'avais remarqué que le moteur détonait à certains régimes, pas forcément au régime maximum (en avance fixe; les allumages dégressifs disponibles par la suite ont bien aidé), est-ce là une des fonctions du volant d'inertie ?
Bref, il va falloir nous (me) faire un petit cours de physique...

Derbitaco a écrit:

Aucune photo du 72 cc, dommage ! Mais as-tu les cotes alésage-course ?

Ce que j'ai écrit est inexact : la version 72 cc décrite ci-dessus était la première envisagée mais n'a pas été utilisée, et même pas arrivée au stade de la réalisation.
J'ai manifestement mélangé l'historique. Le moteur installé début 83 au Mans dans ma machine n°21 est donc le 75 cc et non le 72 cc.
C'est la question posée sur l'alésage/course qui m'a fait douter ... et du coup j'ai réouvert quelques caisses d'archives oubliées depuis quelques années décennies
Première réponse, fiable cette fois-ci :
Le 75 cc était en alésage 46,5 et course 44, rapport plus "convenable" que l'acrobatie 48/40 envisagée initialement pour atteindre 72 cc  :) .
Les problèmes indiqués concernent bien ce moteur 46,5/44, et c'est bien sur celui-ci qu'il y avait le mini-volant d'inertie.

J'ai trouvé dans mes archives divers documents intéressants à publier ici, mais je ne comprends pas  vraiment comment fonctionne ce site...
Par exemple comment fait-on pour insérer une photo ici ? ...

Derbitaco a écrit:

Je croyais le point de détonation lié au volume de la chambre de combustion, à l'angle de la bande squish et sa distance au piston, et bien sûr au point d'avance et à la qualité de l'essence.

On est bien d'accord, tous ces facteurs influent sur le phénomène de détonation (mais à mon avis pas seulement ceux-là).

La détonation nous a pourri la vie (à Jean-Marc et à moi) pendant deux saisons en 50cc, que j'ai bien été obligé de me pencher un peu sur le problème ! En fait, j'ai mis très longtemps à comprendre que l' expression réglementaire "utilisation de l'essence du commerce" était sujette à interprétation...
En jeunes naïfs, on n'a utilisé la 100 LL qu'à partir de la mi-saison 1982 ! pour la suite, considérons donc le problème (primordial) de la qualité d'essence comme réglé et restons sur le lien détonation et inertie.

On avait différentes versions de moteurs Kreidler 50cc, et on observait que :
- les moteurs avec les "petits" vilos échancrés étaient moins puissants que ceux avec les vilos Hoeckle effectivement beaucoup plus lourds.(précision : dans les deux cas les remplissages bas-carter étaient faits).
- avec les vilos légers, dès qu'on était obligé de décomprimer (même le moins possible) pour cause de détonation, la chute de puissance était flagrante.
- avec les vilos Hoeckle plus lourds, la même valeur de décompression n'engendrait pas de perte de puissance significative.
C'est ainsi que l'idée a germé d'essayer d'augmenter encore l'inertie avec une petite masse supplémentaire, logée entre le carter et le petit pignon de transmission primaire.
La méthode d'observation au banc était la suivante :
- on se mettait au banc un moteur qui détonait très légèrement
- l'adjonction du petit volant d'inertie arrêtait la détonation.
- on recomprimait légèrement (changement de plot de culasse)
- la nouvelle mesure au banc affichait le gain... sans détonation.
- le gain maxi était obtenu en recomprimant jusqu'à opter pour la valeur essayée juste avant la ré-apparition de la détonation.

On peut formuler ça de différentes façons, mais j'en ai conclu qu'à poids d'équipage alternatif par définition équivalent, l'inertie était un facteur favorable au passage de la compression maxi au PMH.
Je n'ai jamais eu le moindre instrument me permettant de  mesurer cela, mais dans mon idée l'inertie devait permettre au piston de "stagner" quelques milli-secondes de moins lors de son passage au PMH.

gv5080 a écrit:

dans mon idée l'inertie devait permettre au piston de "stagner" quelques milli-secondes de moins lors de son passage au PMH.

But 'quelques milli-secondes' is a very long time for a 50 cc racer; that would be equal to about 180 crankshaft-degrees. I estimate that the difference might be about 20 microsecondes.

Svp, qui peut m'indiquer comment diffuser quelques photos ici ?

Frits Overmars a écrit:

But 'quelques milli-secondes' is a very long time for a 50 cc racer; that would be equal to about 20 crankshaft-degrees. I estimate the difference might be about 20 microsecondes.

[/quote]
J'ai effectivement bien mal choisi mon unité ! :) mais je crois comprendre que l'idée générale vous parait correcte, et j'en suis ravi ! merci pour ce chiffrage.

gv5080 a écrit:

J'ai effectivement bien mal choisi mon unité

We all make mistakes; mine was just a few minutes ago: one engine revolution at 15.000 rpm takes just 4ms.
So 'quelques milli-secondes'  is not 20° but 180°! 20 µs would equal 1,8° which is enough to make a clear difference in combustion and detonation.

Frits Overmars a écrit:

'quelques milli-secondes'  is not 20° but 180°!

Whaouhhh ! alors j'avais très très très très très mal choisi mon unité !

gv5080 a écrit:

Svp, qui peut m'indiquer comment diffuser quelques photos ici ?

Salut à toi, dans la page d'accueil du forum vers le bas, il y a une FAQ, et dedans: comment insérer une image bien expliqué
A+ Dan

Dan42 a écrit:

dans la page d'accueil du forum vers le bas, il y a une FAQ, et dedans: comment insérer une image bien expliqué
A+ Dan

Bonjour, et merci pour la réponse, mais je trouve pas... j'ai trouvé une FAQ mais qui ne traite pas de ça... mais ce n'est ni grave ni perdu, ce sera pour une autre fois ! :)

Pas la FAQ du haut de page, celle presque en bas de la liste verticale des rubriques du forum .
A+ Dan

Derbitaco a écrit:

Aucune photo du 72 cc, dommage ! Mais as-tu les cotes alésage-course ?

Merci à ceux qui m'ont indiqué la méthode d'insertion des photos :)
À titre d'essai, un extrait de tableau retrouvé dans mes archives : les cotes du 75 cc et non pas du 72 cc (fantomatique) que j'ai cité plus haut à tort.
Pour l'anecdote : mes tableaux étaient fait avec Multiplan (ancêtre d'Excel) sur mon Mac de 1985.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Maintenant que je sais faire :).... autres archives :
Deux photos que Jan HUberts et Jaap VOskamp, HUVO donc, m'avaient donné  quand j'étais allé voir de près leur 80cc HUVO-Casal. Admirez la belle nappe à fleurs de la table de jardin de Jaap Voskamp !:)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On en apprend des choses...
Dank u wel, Frits, merci Gérard.

A nice table-cloth indeed. But I thought Holland was the country of tulips !