[Oldies] BMW Rennsport le livre!

Les toutes dernières évolutions en side avec les culasses Apfelbeck devaient donner dans les 70 cv !
Les spécialistes pourront préciser !

Ah tiens je sais pas si c'est l'endroit quoiqu'un des bouquins ne parle pas que de rennsport. Je cherche l'origine de ce truc monte a priori sur une r66 vu qu'il etait avec les pieces. Et je profite que ce post va sans doute attirer les specialistes

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Si qqu'un a une info gd merci a lui d'avance.

popoffe a écrit:

Ah tiens je sais pas si c'est l'endroit quoiqu'un des bouquins ne parle pas que de rennsport. Je cherche l'origine de ce truc monte a priori sur une r66 vu qu'il etait avec les pieces. Et je profite que ce post va sans doute attirer les specialistes

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Si ma question fait desordre je la supprime

En 1976; Mike Krauser et Willi Roth modifièrent un side RS en lui adaptant un double arbre, 4 soupapes par cylindres et l'injection pour en tirer 75 cv et 250 km/h mais ce moteur ne pouvait plus rien face au 2 temps.

75 cv pour un flat twin 4 temps 500 cc !!! (sans compresseur)

J'ai toujours pensé que s'il est tout-à-fait acceptable de monter un flat twin dans un basset, ou une 2CV, il n'en va pas de même dans une moto, où, sauf à relever le bloc à une certaine hauteur, on se retrouve avec des culasses qui frottent par terre, comme c'était le cas sur les "série 2" que j'ai eu l'occasion de conduire à la fin des années 60.
De là à dire que c'est une aberration, je n'hésite pas, je le dis parce que ça fait longtemps que je le pense.
A la rigueur, si on accepte l'idée qu'une moto ainsi équipée n'est destinée qu'à de la balade tranquille, pourquoi pas? Mais dans une moto de course, fichtre non...
Par contre j'aime bien les Guzzi et leurs cylindres en V, tout le reste étant très comparable.

A part ça, j'aime beaucoup l'architecture flat twin, et par extension, tous les multiples, flat-4, flat-6, etc... avec tous les modes de distribution possibles, et les exemples abondent d'utilisations prestigieuses de ce type de moteur, surtout dans les voitures.

Peut être en solo (et encore) , mais en side c'est "l'architecture" parfaite ! On a pas fait plus beau que ces side à moteur RS  (à mon gout) Et puis pour avoir vu rouler (nous n'etions pas dans la même categorie en AFAMAC)
les pilotes Arcueil de l'époque (Daridan Danzer) entre autre ,on etait assez loin de la balade "tranquille" !

Oui, oui, c'est bien ce que je dis, en side, ça convient remarquablement bien, à la question près du rendement du couple conique, comme sur tous les moteurs à vilebrequin longitudinal.
Sur les Série2 de ma jeunesse, outre les culasses qui frottaient dès qu'on commençait a attaquer suffisamment, je trouvais gênant d'avoir les chevilles contres les carbus et les tubulures qui les reliaient au filtre à air. Quant au fameux couple de renversement, il faut faire avec, et avec l'habitude, on n'y fait plus trop attention.
Mais il y a tellement d'autres possibilités de motorisations pour une moto, que j'ai toujours eu du mal à comprendre que la plus irrationnelle ait autant de succès depuis si longtemps.

Et puis le gros avantage en hiver on peut rouler en Espadrilles ! (pour ceux qui roulent en hiver à Moto)
Un truc marrant sur les "clack-meuh" ce sont les reposes pieds décalés !

Tout à fait Cat et merci pour cette remarque !!!
Je m' étonne même que notre Janpol n' en ait pas fait mention !!!
Pour ce qui est d' aller vite avec un flat, pas de problème, j' en ai largué pas mal avec mon série 2, y compris des 4 pat' presque aussi larges et équipées d' une partie cycle sponsorisée par "Hollywood chewing-gum" !!!
Pour les suivantes, demande à Tonton Hub' (2 Tours de France quand même et un Bol à pas de chance !!!)...
Un flat, çà t' apprend aussi à passer vite en virage en ayant le moins d' angle possible !!!...
J' te claque quand même la bise !

Janpol un bmw est un outil redoutable. La serie 2 on va dire d'origine c'est pas une reference. J'ai eu l'occasion de conduire une serie 2 justement une 51/3 et une 100 gs et j'ai un copain tres bon pilote qui avait une R80 gs accidentee reparee qui etait insuivable. Le couple de renversement avec un vilo leger c'est de la litterature.Et avec une vraie fourche autre que la earles de camion juste bonne pour le side c'est vraiment un pied. Pour ex le copain en question sur les petites routes de mon coin avait proprement depose tout un motoclub en compagnie d'un autre furieux sur une vielle R75/5. Sur une 40 aine de km ils avaient du prendre dans les 5 a dix minutes j'ai pas compte. Les gars du motoclub en question avaient le dernier cri a l'epoque en matiere de motorisation vfr ducati monstro etc . Ils faisaient un peu la gueule a l'arrivee. Les cylindres qui depassent ca sert a s'appuyer dessus en virage et ils ne s'en etaient pas prives. J'ai aussi souvenir dans un tour moto ou je faisais l'assistance d'une R65 et de fortin sur je me rappelle plus quel modele. Une bm bien montee et bien conduite c'est un outil redoutable. ET la serie 2 faut vite virer la fourche earles

Même avec la Earles on arrive à se démerder... pas simple mais çà passe !!!
Marrant, j' ai l' impression de revivre mes expériences en te lisant Popoffe !!!

Oui mais sans c'est qd meme mieux. j'ai en souffrance un projet serie 2 avec 4 cames et fourche ceriani et cette r66 avec ce frein dont auquel je cherche. Francoise Sceaux Mahy?.... Je cherche mais ne trouve pas...Et donc y a peut etre la reponse dans un bouquin. Mais si je commence a acheter tous les bouquins susceptibles d'en parler je vais pas tarder a finir SDF!!

Sur chaque BM il y a toujours un pont !!!
Good luck !!!

Et si finalement c'était le pilote qui était bon ? Que la bécane n'y est pas pour beaucoup et qu'il s'adapte à un engin pas exceptionnel mais qu'il en tire la quintessence !

Probable. Mais si j'accorde credit a des genns qui ont deja conduit du bm et qui en ont conduit d'autres pour comparer ca me fatigue tjs un peu d'entendre des commentaires a priori . Moi le premier j'ai repete toutes les salades sur les bmw avant d'en conduire. Depuis j'ai bien change d'avis. Par ex la boite de camion. Ben pour prendre un ex une 100gs ca passe dans du beurre que c'en est un regal et une boite honda 750 xlv c'est camionnesque. J'ai jamais eu l'occasion de conduire une rennsport ou une 51 ss ou etc mais ca doit etre un sacre pied. Pour le pont tu veux dire quoi mister d?

Et voilà, c'est reparti. J'ai fait assez de bornes en 600 série 2 fourche Earles pour savoir comment ça se comporte, et mis à part les culasses qui frottent, je n'ai pas dit que ça ne valait rien, et je crois sur parole tous ceux qui ont aimé conduire des BMW flat-twin, surtout que je n'ai aucune expérience des modèles plus récents à part un bref tour de R75/5, ça fait au moins 40 ans. Je ne dis pas non plus qu'il n'y a pas des bécanes qui frottent plus dans les virages, on connait tous des histoires de couvercles d'alternateur percés ou autres babioles du même genre. Et je connais aussi des histoires de types capables de rouler fort en Gold Wing...

Ce n'est pas ça le problème principal, c'est plutôt le côté vraiment irrationnel de la disposition générale.
Si on essaye de dessiner une bécane "normale", on essaye de la faire assez étroite dans le bas, et de reporter les parties larges suffisamment haut pour les mettre hors d'atteinte du contact avec le bitume. Le flat-twin, c'est quasiment tout le contraire, c'est ça qui me chagrine le plus, même si les ingénieurs ont su trouver les artifices capables de rendre ça supportable, et même redoutablement efficace.
Et c'est bien ce que j'aime dans le Vtwin Guzzi: c'est quasiment la même chose, mais débarrassé de la tare originelle du flat-twin, après quoi, tant les germains que les ritals ont su décliner le produit à toutes les sauces.

Mais voilà, chaque fois que j'essaye d'expliquer ça, il y a toujours quelqu'un pour essayer de me démontrer le contraire avant même d'avoir fini de lire ou d'écouter ce que je voulais dire, et aujourd'hui encore, ça n'a pas loupé. Mais je ne vous en veux pas, les gars, j'ai l'habitude, juste ça m'amuse de voir comment les mêmes causes produisent les mêmes effets.
Allez :

Dan42 a écrit:

c'est bien beau tout çà, mais ceux qui ont le bouquin pourraient nous dire quelles puissances délivrait ce fameux moulbif, je n'ai jamais vu un chiffre à ce sujet, je pense un peu plus qu'un Manx , mais combien???? mille mercis.
Dan

Dans la présentation de la RS54, Moto Revue* exploitant le dossier presse de l'usine indique 52CV à 8500tr/mn.
Un relevé de puissance "trouvé" sur la toile indique en octobre 1973 presque 70CV sur une plage de 10000 à 10500 trmn.
Source de ce document inconnue mais un grand merci à celui qui l'a communiqué.
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Dans l'encyclopédie The history of engines1945 2000 de la collection BMW dimensions, l'usine indique les puissances suivantes :

• moteur 1953, M253c = 50bhp à 8500rpm
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• 1955, M253WR 64bhp à 9500rpm (alcool)
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• 1954 M253/1 (RS54) 45bhp à 8000rpm
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* N° 1280.

Les éternelles remarques sur l'architecture des BMW flat ne sont pas près de s'arrêter . Je partage complètement l'avis de janpol84 : en théorie un flat n'est pas le meilleur choix, mais il faut remettre le tout dans son contexte d'époque. Sur le plan du refroidissement, pour un bi-cylindre c'était le meilleur choix, et ces bécanes avaient une excellente réputation de routière au long court, fiables, propres, en comparaison avec la production Anglaise. J'ai bien connu en 65, alors que la moto était confidentielle, mes quelques potes roulaient en Anglaise ou en BM, et moi j'ai débuté en Japonaise ( CB77). Ces BM ( R50S, R60, 69S) étaient conçues pour les pneus de l'époque et de pilotes assez "sages", dès que des jeunes les ont utilisées, modifiées, coursifiées, les couvres culasse ont souffert. Maintenant à l'usage j'ai connu de très bons pilotes en BM et ils étaient bons sur n'importe quelle autre machine. Pour ce qui est de la garde au sol, lors d'un long périple avec des potes, je roulais avec une R100RS d'emprunt et la plus handicapée du lot était une Kawa 1300 6 cylindres Godier-Genouysée qui tirait de belles gerbes d'étincelles, bien avant que les BM frottent. Ne parlons pas compétition, mais sur la route comment expliquer le succès du Flat actuel? il est vrai , installé beaucoup plus haut dans les châssis. Il faut de tout pour faire un monde et personnellement je préfère de loin une moto étroite
Dan

Celle d' Oscar Liebmann qui couru dans les années 80 dans les événements classiques aux USA avec toutes ses piéces spéciales sortait dans les 70 cv.

Au sujet du positionnement du flat BM n'oublions pas que sur les Hélios a mécanique BMW et même sur certaines BMW des tous débuts le moteur était plaçé dans l'autre sens, façon Midual ou Douglas.

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"... dans l'autre sens..."? c'est-à-dire? vilo transversal et cylindres en long, un vers l'avant, et l'autre vers l'arrière? Oui, mais alors, bonjour la longueur... Est-ce vraiment mieux?
Après, c'est le fameux débat sur la moto idéale: à partir de la définition minimale "deux roues et un moteur", la réponse tout aussi minimale en matière de motorisation est le monocylindre, et il y a eu pléthore de bécanes répondant à ce critère de base. Mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Hein? je vous le demande.
Alors une Manx ou une Bultaco TSS, c'est beau, mais la Honda 6 aussi. Le flat-twin? Heu... joker...

Dan42 a écrit:

Les éternelles remarques sur l'architecture des BMW flat ne sont pas près de s'arrêter . Je partage complètement l'avis de janpol84 : en théorie un flat n'est pas le meilleur choix, mais il faut remettre le tout dans son contexte d'époque. Sur le plan du refroidissement, pour un bi-cylindre c'était le meilleur choix, et ces bécanes avaient une excellente réputation de routière au long court, fiables, propres, en comparaison avec la production Anglaise. J'ai bien connu en 65, alors que la moto était confidentielle, mes quelques potes roulaient en Anglaise ou en BM, et moi j'ai débuté en Japonaise ( CB77). Ces BM ( R50S, R60, 69S) étaient conçues pour les pneus de l'époque et de pilotes assez "sages", dès que des jeunes les ont utilisées, modifiées, coursifiées, les couvres culasse ont souffert. Maintenant à l'usage j'ai connu de très bons pilotes en BM et ils étaient bons sur n'importe quelle autre machine. Pour ce qui est de la garde au sol, lors d'un long périple avec des potes, je roulais avec une R100RS d'emprunt et la plus handicapée du lot était une Kawa  1300 6 cylindres  Godier-Genouysée qui tirait de belles gerbes d'étincelles, bien avant que les BM frottent. Ne parlons pas compétition, mais sur la route comment expliquer le succès du Flat actuel? il est vrai , installé beaucoup plus haut dans les châssis. Il faut de tout pour faire un monde et personnellement je préfère de loin une moto étroite
Dan

100% d'accord en particulier la remise en perspective historique. J'en remettrai une couche avec les motivations primitives de ce choix d'architecture, les contrées au nord et à l'est du Rhin privilégiant la fonction d'usage utilitaire comme la propreté qui a perduré longtemps. La question de la garde au sol ne s'est posée que très tard vu la qualité des pneumatiques. Les habitudes culturelles ont fait le reste quant à la perpétuation du flat jusqu'à aujourd'hui.

PS: Pour Janpol, le cylindre unique a ses charmes... et ses contraintes dont on se libère à partir du 2ème cylindre...

Pour ce qui concerne le flat-twin il a quand même aussi pour lui un très bon équilibrage qui lui donnait bien des atouts par rapport aux monocylindres contemporains lorsqu'il fut mis sur le marché.
Ça reste d'actualité, ces moteurs vibrent très peu.

Srx56 a écrit:

Pour ce qui concerne le flat-twin il a quand même aussi pour lui un très bon équilibrage qui lui donnait bien des atouts par rapport aux monocylindres contemporains lorsqu'il fut mis sur le marché.
Ça reste d'actualité, ces moteurs vibrent très peu.

Et aussi par rapport aux bi-cylindres verticaux calés à la mode Anglaise des 360°, et puis il faut reconnaître qu'une BM était bien mieux construite que la majorité de la production gros cube d'époque, avec entre autre des tubes de cadre de forme " ellipto-coniques" qui se transformaient en cylindrique ( côté colonne de direction), un peu comme la Honda6 .
Dan

janpol84 a écrit:

"... dans l'autre sens..."? c'est-à-dire? vilo transversal et cylindres en long, un vers l'avant, et l'autre vers l'arrière? Oui, mais alors, bonjour la longueur...  Est-ce vraiment mieux?
joker:

Initialement, le flat-twin M2B15 (ici dans une version restaurée destinée à la firme Victoria de Nuremberg)
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s'inspirait ouvertement du Douglas.
Martin Stolle, ingénieur allemand, motoriste "hautement qualifié", avait été mobilisé avec sa moto Douglas 350 personnelle pendant la première guerre mondiale. Au lendemain de la grande guerre il roulait au quotidien sur une Douglas 500 au sein d'un moto-club qui réunissait d'autres pointures en mécanique, cette 500 Douglas fut disséquée par ces spécialistes et c'est tout naturellement que le premier moteur BMW M2B15 ressemblait à son jumeaux anglais. Si semblable qu'il fut monté d'ailleurs dans la partie cycle de la Douglas de Stolle en vue de comparer les deux motorisations (qui conservent la transmission finale par courroie).
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A comparer avec une Douglas de la même époque.
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Le moteur M2B15 fut vendu à plusieurs constructeurs allemands, la plus célèbre reste l'Hélios (à transmission finale par chaîne).
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C'est l'ingénieur Max Fritz qui "retournera le moteur pour donner (longtemps) l'architecture des motos BMW que l'on connaît encore aujourd'hui.
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