[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

Jolis petit cadre tout simple

offen 88 a écrit:

Dialmax a écrit:

Les premières fois ou j'ai connu les bielles à chapeau pour roulement aiguilles c'était 1960 sur des tronçonneuses, d'abord usiné ensuite le chapeau était cassé; j'étais surpris .

c'était peut-être celle ci
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Tronç Wright  pas bicylindre mais avec piston pompe
A+
 

Ce n'était pas des Wright mais des STIHL, plusieurs fabriquant utilisaient des villos d'une pièce pour éviter le décentrage bien que Husqvarna par exemple montait des villos 3 piéces (certainement la raison pour laquelle le villo du moteur ULM était d'une pièce) en 1960 les Husqvarna avait même un distributeur rotatif ; ce que je voulais connaître c'est le procédé pour les bielles de l'ULM sur la tronçonneuse la bielle est usinée et le chapeau cassé pour pour être parfaitement ajusté .
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Après les échanges sur les tronçonneuses, un retour en arrière de 35 ans chez JPX et le premier moteur

Patrick Verdun (le P de JPX), Jean Sylvain Dupré (giesse) et à droite Jacques Buchoux (le J de JPX)
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Jacques Buchoux
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JBB et Jacques Buchoux
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Dialmax a écrit:

La bielle de la tronçonneuse est usinée ensuite le chapeau est cassé de façon que l'appairage soit parfait entre bielle et chapeau et je me demandais si sur villo del'ULM c'était le même procédé qui était retenu ?

Oui la bielle est fendue. Les encoches sont pour passer l'outil de "casse".

Une pause était nécessaire pour rassembler les informations et quelques images pour la suite du CSA (Constructions Sarthoises d'Avant garde).

Après les difficultés de mise au point de la 250 V2 et un essai de collaboration avec Martin, Jean Persidis qui croit dans le travail de JBB, lui suggère de se tourner vers l’endurance. En effet les gros moteurs 4 temps permettent de faire de nombreux kilomètres avec beaucoup moins d’entretien que les fragiles deux temps de course et il est plus facile d’intéresser un motociste à cette discipline. Pour JBB abandonner sa catégorie de prédilection la 250 est difficile et de plus il faut adapter le train avant à une moto plus lourde et plus puissante mais il laisse Jean Persidis  explorer cette nouvelle voie.
 
Son métier de commercial fait qu’il connait bien les motocistes, et en particulier ceux qui ont la fibre course.
Rosny Yam est un de ceux là et l'un des deux dirigeants de Rosny Yam Simon Echelard sera tout de suite emballé par le projet et donnera son accord pour fournir une moto. L’autre associé qui s’occupe de la partie technique est Alain Bourachdène, avec plusieurs casquettes dont celle de pilote. Une 750 Yamaha FZ est retenue pour la greffe du train avant JBB.
Un prototype sera construit, et de nombreux essais effectués en 1988, aussi bien au Mans qu'à Carole, mais la moto ne prendra jamais le départ d'une épreuve, la cohabitation avec Alain Bourachdène s’avérant compliquée. C’est dommage car après un an d’essai et un gros travail de la petite équipe, la moto commençait à bien fonctionner après beaucoup d'énergie consacrée aux différentes versions de frein avant.
Il est évident qu'il fallait intégrer une partie de développement, comme ça a été le cas avec la Metiss en 2006, et participer à une épreuve pour faire
apparaitre les points à fiabiliser et juger de la compétitivité de la machine, ça n'a malheureusement pas été le cas.

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Devant cette inertie Jean Bertrand fait le choix en 1989 d'investir dans une motorisation de Honda RC 30, et avec deux pilotes impliqués, Jean Luc
Brancquard, demi frère de Gérard, et Christian Gines, déjà pilote occasionnel de la 250 V2 en 83.
Alors que le train avant JBB avait été greffé sur le cadre d’origine de la Yamaha cette fois la partie cycle complète sera de conception JBB à l’exception du bras oscillant.
La construction se fait entre 1989 et début 90, avec l’équipe qui avait travaillé sur la Yam: un soudeur Didier Lesueur ainsi que Luc Bellanger mécanicien  épaulent JBB
tous les week-end et occasionnellement Sébastien Eichorn pendant que Jean Bertrand fait tout le reste, polyester,
assemblage...Ce qui est bien trop de choses pour si peu de monde.
Il n'empêche que la moto, pour la toute première participation d'un train avant JBB à une épreuve sera à l'arrivée à la 25è place.

• Pour l'anecdote, nous étions ensemble sur cette page de Moto Journal sans vraiment se connaître, juste croisés dans le paddock.
On ne travaillera ensemble pour la première fois que 11 ans plus tard, en 2001...

• Il faut noter aussi l'arrivée de freins carbone, mais ça va mériter bien plus qu'une simple photo.
Si les archivistes pouvaient retrouver le classement avec le nom des trois pilotes...merci d'avance.

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IL a beaucoup plu lors de ces 24 heures 90, alors à l'arrivée ça se voit!
La couleur de la roue avant est assez étonnante.
Sur la seconde photo, avec le blouson "LSE", Gérald, le frère de Christian au guidon et le père de Mathieu Ginès.

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Passionnant ! Merci Yves

Je n'avais jamais lu de récits aussi passionnants en 30 ans de Moto journal!

(On a les références qu'on peut...)

Merci encore!

Je vais finir par aimer l'archéologie si ça continue

Une archéologie qui continue a avoir de l'avance, çà s'appelle comment ?

Une honte pour tout ce qui l'empêche de pleinement s'exprimer !

Monsieur JBB, un grand bien trop méconnu.

Chapeau pour tout le travail réalisé. Et on en connait encore qu'une partie !

Pour revenir sur les freins qui ont souvent été une galère (et qui restent encore un sujet délicat), dans un premier temps avec la découverte totale du sujet il y eut 2 étriers Brembo sur un disque acier.

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Rapidement remplacés par 2 étriers AP (ou Lookeed), mais la première vraie amélioration a été l'usinage d'un disque brut en fonte fourni par Beringer, déjà présent sur les circuits.
Cette longue et fastidieuse séance de développement, étalée sur plusieurs mois entre 88 et 89, n'a pas été inutile puisque la dernière version de ces essais avec la Rosny-Yam fut installée sur la RC 30 pour les premiers tests.
Cette solution fonctionnait mais était loin d'être parfaite, un disque carbone fut emprunté à un side cariste et l'amélioration notable a poussé Jean Bertrand a reprendre contact avec la SEP qui proposa une aide en matériel. Dans un premier temps le lookeed surchauffait et se mettait en ébullition, d'où la fabrication d'une grande écope, puis s'inspirant des techniques automobiles les pistons furent percés pour mieux évacuer l'air chaud. C'est cette configuration qui a permis de terminer une épreuve de 24 heures, il y a 25 ans, pour la toute première participation d'une JBB à triangles.

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Il y eu en 91 une version avec un gros étrier AP devant le pivot de direction, mais ce n'était une bonne idée qui entraînait de furieux guidonages.

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Le gros étriers AP passa en bas du disque pour le Bol 91, mais on voit mal sur cette photo prise sur la ligne de départ (je n'ai pas retrouvé autre chose mais les fouilles continuent)
Cette configuration est toujours utilisée sur la Metiss actuelle.

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Il y avait déjà eu une première approche avec la SEP en 1983 pour la 250 mais les soucis moteur avaient pris le pas sur tout le reste.

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Puisqu'on est sur la roue avant, celle-ci n'existait pas (et n'existe toujours pas d'ailleurs) dans le commerce, dès la 250 V2 à triangles en 83, il a fallut les fabriquer.
La partie centrale est une fonderie interne à JBB, et la jante étaient faite avec deux voiles en alu repoussé, le tout assemblé par vis...
Jean Bertrand m'a dit récemment que cette fonderie, utilisée par son grand père, puis son père, existe toujours dans le Mans, tout au moins les bâtiments, je vais essayer d'y passer lors de mon prochain "pèlerinage" sarthois!

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"...Pour revenir sur les freins qui ont souvent été une galère (et qui restent encore un sujet délicat)..."
Oui, comme on dit :

Et c'est pas fini !

Quels sont les problèmes rencontrés avec les freins?
Est-ce du au fait qu'il n'y a qu'un disque?

Les 500 Chevallier à disque carbone utlisaient aussi deux etriers m'un derriere l'autre.

Le disque simple est une des limites du système qui doit aussi dissiper l'énergie cinétique dans les contraintes d'encombrement de la roue. C'est ainsi qu'ont été utilisés des disques avec plus de volume (de mémoire, fonte ventilée de provenance automobile, carbone). C'est bien cette capacité d'emmagasiner des calories qui était visée a juste titre. Reste a les éliminer et la configuration simple disque n'est sans doute pas équivalente au double du point de vue des surfaces d'échange et de la "qualité" de la ventilation, (et de la masse ?), a conductibilité des matériaux équivalents.
Malgré les progrès réalisés, les 1000 GP, plus légères mais plus performantes, connaissent aussi leurs limites comme au GP du Japon avec les grands disques... C'est bien la même constante, le même problème de limites...

Je vais laisser Jean Bertrand et Stéphane répondre de façon plus technique, d'autant plus que depuis un mois l'équipe technique Metiss fait un gros travail de recherches pour essayer améliorer le freinage de la Metiss, surtout sa constance.
Pour le fond, à l'opposé des freins conventionnels (deux étriers sur deux disques) il n'existe rien dans le commerce de cette taille pour un seul disque. Il faut donc tout inventer, partir d'éléments existants en automobile où les contraintes n'ont absolument rien à voir, les modifier pour adapter le disque à la roue, adapter l'étrier, chercher le bon accord entre étrier auto et maître cylindre moto, le bon accord entre disque et plaquettes, le tout sans aucun équipementier intéressé pour un tel développement (logique puisqu'il n'y a derrière absolument aucun débouché).
Pour corser le tout sans quasiment faire d'essais de développement pour une petite équipe de bénévoles où tout le monde a un travail et parfois une "vie de famille"...
Cet ensemble de remarque n'est en aucun cas une complainte ni une aigreur mais un simple état des lieux.
Pour avancer vraiment il faudrait essayer d'autres solutions, d'autres disques, d'autres plaquettes, et pour que ce soit constructif aller rouler l'hiver là où il fait chaud et à un rythme élevé. Souvent les soucis n'apparaissent pas en début de semaine, quand le rythme n'est pas encore assez soutenu, mais lors des qualifs et en course.
Il y a 25 ans entre la première RC 30 et la Metiss actuelle mais le contexte n'a guère changé
Mais on va éviter de déborder sur ce sujet " JBB Oldies" avec ce qui se fait actuellement pour les prochaines 25 heures du Mans, qui auront lieu dans deux mois!

Retour en arrière, 24 heures du Mans 91

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Dommage qu'il n'y ai pas eu de suite pour la RC 30 ça aurait fait (pu faire) une Japonaise avec 2 brevets Français, le JBB a l'avant et le ELF a l'arriére.

La JBB RC30 est arrivée aux 24 heures du Mans en même temps qu'une autre moto d'Endurance non conventionnelle.
Le journaliste qui a rédigé les sujets les concernant a été assez peu inspiré pour le titre concernant la Fulgur.


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La RC 30 est toujours là, un peu défraîchie mais complète.
Le train avant avait été cannibalisé pour construire la première Metiss en 2005.
Elle a été extraite l'été dernier et va subir le même sort que ses consoeurs, la restauration (mais pas rapide), la 250 est en cours...
Jean Bertrand aura 70 ans en juillet 2017, l'occasion pour ressortir une bonne partie du patrimoine.

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Petite parenthèse sur les soucis de frein actuellement.
Le fait qu'il n'y ait qu'un seul disque n'est pas un problème en soi. Sur une voiture on met un disque par roue et ça marche.
Seulement, pour une moto de 200 kg qui atteint ou dépasse 300 km/h, le problème est celui de la fourniture des pièces.
La technologie existe mais les composants sont fabriqués pour des voitures.
C'est un problème de standardisation de composants, de choix de dimensions adaptées à une fonction.
Si un constructeur de frein avait un intérêt économique à fabriquer des freins pour une moto type JBB, il "suffirait" qu'on lui achète ses pièces (étrier, disque, bol...). Mais, pas de bol (justement) on est seul et personne ne va dépenser des heures pour nous ! Normal.
Alors on doit adapter des composants initialement prévus pour d'autres applications.
Cela représente un cout, une prise de risque et obligatoirement des compromis qui ne nous permettent pas encore de profiter de toutes les qualités du système.
Et quand un problème survient, on pense que c'est forcément de notre faute.
Impossible d'incriminer le fournisseur !

Mais on l'aura. Un jour on l'aura (ce frein !).

Beringer ne veut pas se pencher sur le problème?
Dan

Je crains que tu n'aies as lu (ou compris) les commentaires qui sont au dessus.
Ce n'est pas qu'ils ne veulent pas, mais les connaissant très bien, il est évident qu'ils ne peuvent pas se pencher sur un sujet qui derrière ne débouche sur aucune commercialisation.
Beringer reste une toute petite entreprise et là, "se pencher" signifie investir.
Il faut être bien naïf pour imaginer le contraire.

Fin du hors sujet.