[Technique] Les cornets...

Bonjour,
Après quelques recherche sur le forum je n'ai rien trouvé sur les cornets, l'influence de la longueur je connais, les grandes lignes mais aussi l'angle du cône ect...

Merci d'avance pour quelques infos.

Un vaste sujet brumeux, les cornets d'admission existent sous toutes les formes, pour avoir côtoyé des carbus auto, cyclo, moto, la panoplie est variée. Je pense qu'ils sont déterminés avant tout par le fabriquant de carbu ou de corps d'injection ( souvent les mêmes) et avec passage au banc d'essai, puis, éventuellement adaptés à tel ou tel moteur pour tel ou tel constructeur. Cela va du "stub stack", pratiquement un demi tore de 10mm de longueur effective ,aux divers cônes de 1/2 à 3 ou 4 D, avec bord d'entrée aligné ou roulé. La présence à l'air libre ou dans une boîte à air a aussi ses partenaires: CB 750: cornets courts ; BMW K 100: longs tubes courbés, légèrement évasés à l'entrée d'air ( injection). Chez SU ( auto) il est dispo du court, du moyen, du long; chez Weber, idem. Je comprend ton interrogation, certainement pour résoudre un problème, comme çà sert à avoir le meilleur flux d'air, j'aurai tendance à copier une situation très similaire.
Dan

Voilà une étude intéressante sur le sujet, par Gordon Blair: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On ne va quand même pas en rester là, hein? C'est quand même l'occasion de se régaler les yeux avec quelques images.
D'abord deux gros plans pas si courant des cornets du cylindres Nougier. Noter les 3 cuves "plates", une au milieu et une de chaque côté.
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En comparaison, ceux de la MV3 d'Ago font un peu... comment dire... rikiki...
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Ceux de la Honda 6
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Et de la Guzzi 500 V8
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On continue avec ces petites oeuvres d'art, vues sur les carbus d'une 1000 Vincent
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et celui d'un Rennsport, apparemment aussi "travaillé"
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Pour en revenir à la question de départ, il ne semble pas y avoir de règles fixes sur la conception des cornets: longs, courts, plus ou moins coniques, etc... même s'il est bien évident que la présence d'un cornet contribue grandement aux conditions d'écoulement de l'air dans le carburateur lui-même.

Quelques exemples:
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Des exemples: stub stacks de chez MED, très courts, se logent dans des filtres, et quelques moteurs de Mini montés en 16V ( BMW K100, Jack Knight et Specialist Components) avec cornets sur carbus et injection.
Dan

Comme déjà indiqué, on trouve un peu de tout et à la suite de cette flopée d'images c'est clair: les cônes simples et classiques de Dell-Orto, les longs tubes du Guzzi, du BMW, pour des moteurs pas très rapides, puis les très courts du Honda 6 ( 16 à 18000 rpm) et en auto il y a les 2 versions, souvent pour s'adapter à des problèmes de place disponible, et malgré tout il vaut mieux un petit cornet que rien du tout, les Stub-stacks sont parait-il très efficaces pour des moteurs préparés, en libre ou mieux, dans un filtre conique type KN, pas donnés: 30£ en moyenne la rondelle d'alu, from England, livraison non comprise. La forme de ces trucs a été optimisée sur flow-bench et ensuite sur moteurs au banc.
Dan

Voilà quelque chose d'assez récent, et d'un haut niveau de performance: le carburateur FPE, déjà vus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur Pit-Lane

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Ah oui, c'est le même principe de Stub-stack, et de plus il a un boisseau presque guillotine, beau matos
Dan

Vous aurez remarqué les greffes "contre nature" de culasses BMW moto sur des moteurs de bagnole Anglais: sur le rouge c'est une K100 8 soupapes équipée en Weber, sur le blanc c'est une K1200 RS 16 soupapes équipée avec l'injection Bosch du BMW, modifiée, de 110 à 180Hp sur des 1275 à 1380cc , fin du HS
Dan

Merci tous le monde
C est quand même une belle pièce un cornet moi je triche je l ai fait en charbon (fastoche).
Ont remarque que les dernières génération sont très tulipé a l entrée.

Encore quelques exemples, de chez Jenvey:
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Et quelques dessins:

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Angelo

Si vous êtes gentils tout plein je vous montrerais peut être ceux de la 45 à Robert (Darcos)...


Kcnarf.


Ps: les carbus présentés sont magnifiques Waouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

Ne m'en veuillez pas si je vous reparle encore une fois de ma Terrot 175 Rallye, mais il se trouve justement qu'un des éléments caractéristiques, voire emblématiques, de cette machine est le cornet de son carburateur Gurtner, qui ne se remarque pourtant pas trop, car il disparait en partie entre le réservoir d'huile et la boite à outils (vu ici sur celle de François Fernandez).

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Sur la mienne, en cours de remontage, voilà ce que ça donne:
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Comme on le voit, ce n'est pas un truc "rikiki", ça frise les 10cm de long, et ça se visse sur le corps du carbu.
Et j'ai un copain du côté de Béziers qui, faute d'en trouver un, s'est mis en tête d'essayer d'en fabriquer un en alu plutôt qu'en acier chromé comme celui d'origine.. Je lui ai relevé les cotes du mien, et il a tout taillé dans la masse! vous imaginez la proportion de matière transformée en copeaux.
Mais il y est arrivé, à ceci près qu'il avait renoncé au petit évasement à l'entrée, (ce que certain appellent le "tulipage", mais je ne suis pas sûr que ce soit le terme approprié), et la forme rectiligne est un peu surprenante.
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Comme il a eu la gentillesse de m'en faire un pour me remercier de lui avoir fourni le plan, j'ai entrepris de marteler doucement l'entrée du cône pour lui donner la forme voulue, ce qui n'a pas pris trop longtemps.

Voilà le résultat, avec les deux cornets côte à côte, à gauche le nouveau en alu, à droite celui d'origine en acier (avec son chromage à refaire) :
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C'est plus agréable à l'oeil, non? Même si ça n'a pas une importance déterminante, la différence de poids est sensible: 145g pour le cornet en acier, et à peine 60 pour celui en alu.

C'est l'occasion de parler de la fabrication. La méthode "taillée dans la masse" n'est déjà pas formidable au niveau amateur (Patrick m'a avoué 6 heures de travail par cornet!), et est donc inadapté à une production industrielle.
La bonne méthode semble être le tournage par repoussage, à partir d'un disque de métal:

Beau travail au marteau! on dirait du travail de pro je pense que le "tulipage" est nécessaire pour éviter cet effet de bord, l'arrête vive ne favorise pas un écoulement régulier à l'entrée du cornet, pas sûr qu'il soit optimum et régulier à sa sortie, surtout en conditions de marche sur la moto , oû les turbulances viennent dans tous les sens à l'aspiration de l'air. Intuition qui à l'air OK en voyant les modèles divers modernes, bien évasés, roulés, voir les formes de beignets
Dan

janpol84 a écrit:

La bonne méthode semble être le tournage par repoussage, à partir d'un disque de métal

Cette technique est aussi connue sous le nom de fluotournage il me semble.
La vidéo est en tout cas impressionnant quand à la relative facilité de l'aluminium à se déformer.

J'avais vu des études CFD réalisées sur des cornets d'admission montrant l'influence de la volute du cornet, son effet ne doit surtout pas être négligé ! Si j'arrive à remettre la main sur le rapport d'essai je le mettrai en ligne, il y avait l'étude CFD et la comparaison avec les essais en soufflerie de culasse et sur banc d'essais.

Une autre technique pour faire ses cornets.

Angelo

Qu'est ce qu'il va se mettre dans le cornet!!
Dan

En règle générale je suis assez amoureux des beaux carbus, celui ci est splendide


(the) Mask.

Guichou a écrit:

J'avais vu des études CFD réalisées sur des cornets d'admission montrant l'influence de la volute du cornet, son effet ne doit surtout pas être négligé ! Si j'arrive à remettre la main sur le rapport d'essai je le mettrai en ligne, il y avait l'étude CFD et la comparaison avec les essais en soufflerie de culasse et sur banc d'essais.

Le lien mis en haut de ce fil par nortumph, à un article du Prof Blair, est de ce type...

Pour chercher sur les méthodes de formation, en anglais on dit "metal spinning", on en trouve pas mal sur youtube etc.

Dan42 a écrit:

...je pense que le "tulipage" est nécessaire pour éviter cet effet de bord, l'arrête vive ne favorise pas un écoulement régulier à l'entrée du cornet, pas sûr qu'il soit optimum et régulier à sa sortie, surtout en conditions de marche sur la moto , oû les turbulances viennent dans tous les sens à l'aspiration de l'air.

Yes Dan, flow from all directions is the essential point.

The Blair-article ( [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] )describes which shape is effective.
The picture below is at least 50 years older, but it too gives a good example of an effective shape.
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OK, Fritz, elliptical shape seems the best profile, and is probably a must in a big plenum ( 10x engine capacity).
Dan

.

Ce qui me reste de mécanique des fluides ...  

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(dessin vite fait ...)

Ce décollement des filets d'air peut être équivalent à une réduction de section ... qui doit dépendre de la vitesse du flux ...

Ça explique l'importance de l'arrondi au début du cornet !!

A mon (humble) avis , la longueur du cornet et son ouverture doivent jouer sur la souplesse du moteur ...

Le beurre, l'argent du beurre et le cul de la cré... (enfin en théorie)



Kcnarf.


Ps: made by R.Darcos & nous (~ 1997/98, un truc du genre)

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