[Technique] Bras oscillant inversé

Depuis longtemps les bras oscillants des machines de compétition sont sérieusement caissonnés, renforcés. D'abord sur le dessus, ce design persiste sur la grande majorité des motos super sport commercialisées, puis maintenant sur ( sous) le dessous comme installé sur les motos de GP toutes catégories. Il semble que Yamaha a lancé la "mode" avec sa M1, au moins pour le design moderne en caisson, alors que le premier système du genre semble être celui de Pierre Doncque ( Kawa GG d'endurance).
On peut se poser des questions sur le pourquoi de cette disposition: mode? avantages ?
Dan

1. Aucun mystère : c'est ce qu'il faut faire pour obtenir une bonne rigidité en torsion.
2. Effectivement, Pierre Doncque a été le premier à appliquer ce principe.

michel guichard a écrit:

Effectivement, Pierre Doncque a été le premier à appliquer ce principe.

Hmmm....
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Moto Guzzi Dondolino 1946

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Moto Guzzi Bicilindrica 1947

Bravo Frits
Ainsi, Pierre Doncque rétrograde en deuxième position (définitivement, provisoirement ???)

The Italians were not the only ones:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Vincent Black Lightning 1948

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Vincent Rapide 1950

Oui, mais là il n'est pas caissonné et n'apporte rien (ou pas grand-chose) en torsion : il s'agit juste de transmettre le mouvement à des ressorts situés devant la roue.

michel guichard a écrit:

Oui, mais là il n'est pas caissonné et n'apporte rien (ou pas grand-chose) en torsion : il s'agit juste de transmettre le mouvement à des ressorts situés devant la roue.

Tu en es sûr ? car la torsion, c'est une déplacement différentiel des deux côtés, et eux ils sont bien triangulés. Donc torsion entre l'axe de roue et l'axe du BO n'est possible que s'il y a pas mal de flexion où les deux triangles se joindre au point d'attachement des amortis. Ce n'est pas parfaitement triangulé par là, mais l'espacement n'est pas si grand et j'ai l'impression que l'endroit soit renforcé pour transmettre les forces aux amortisseurs. Je suis prêt à parier que la résistance à la torsion soit de loin supérieure aux bras classiques de l'époque...

Es ce que quelqu'un a une formation sur la RDM et la mécanique des solides déformables ?

Effectivement, Graham, j'ai peut-être été un peu sévère dans mon appréciation.
Mais je voulais insister sur le fait que, si l'augmentation de la rigidité en torsion était le but recherché sur les Vincent, il aurait été possible de faire beaucoup mieux en refermant (à l'aide de tôles) les deux tubes verticaux pour en faire un caisson, ou tout simplement en les remplaçant par un seul tube de plus gros diamètre.
Mais, tu as raison, c'était quand même nettement mieux que les bras de l'époque.

Ceci dit, le meilleur rapport "rigidité de torsion / poids" s'obtient avec un caisson fermé de bonne dimension, situé à proximité de l'axe du bras oscillant, et sur lequel s'appuient deux triangles latéraux ; c.-à-d. plus ou moins ce qu'on trouve actuellement sur les machines de course. En concentrant la matière vers l'axe du bras oscillant plutôt que vers l'axe de la roue, cette disposition permet aussi de minimiser l'incidence du bras oscillant sur la masse non suspendue.

Tonio a écrit:

Es ce que quelqu'un a une formation sur la RDM et la mécanique des solides déformables ?

Ben oui, évidemment , et je ne suis certainement pas le seul sur Pit-lane.

J'ai une (auto)formation à la RDM basée sur le fameux adage: tu serre aussi fort que tu est bête.
Il y a eu pas mal de dommages collatéraux...

Tout s'est éclairci quand un vieux mécano m'a sorti la formule magique:
Tu serre un quart de tour avant que ca casse. (Norme Afnoze dite pifométrique)

notez qu'en même temps, je suis devenu moins bête car je serrais moins fort...

Puis, la sagesse venant et surtout les moyens financiers, j'ai pu m'acheter deux clef dynamométrique.

Mais bon, heureusement, personne ne m'a demandé de faire un bras oscillant

notez qu'en même temps, je suis devenu moins bête car je serrais moins fort...

Personne n'a vraiment répondu sur le : "caisson en haut et caisson en bas", la rigidité est identique dans les 2 cas ( à dimensions, épaisseurs et matériaux identiques). J'avais cité Pierre Doncque pour le vrai bras moderne; inversé et avec biellettes et basculeur. La palme quand même à Guzzi pour l'innovation.
Pourquoi donc les motoGP ne sont pas foutues comme la majorité des super sport du commerce et beaucoup de SBK, malgré les mêmes principes de suspension AR ?
Dan

Comme tu le dis toi-même, "caisson en haut" ou "caisson en bas", la rigidité est identique dans les 2 cas (à dimensions, épaisseurs et matériaux identiques).

Après, c'est juste une question d'aspect pratique pour loger l'échappement, l'amortisseur, éventuellement le réservoir d'essence, etc.

Salut

Il me semblait avoir lu que c était pour une question de positionnement de l amortisseur arrière et de son fonctionnement ,me reste a trouver ou j ai lu ça .
si mes souvenir son bon c est un problème d'ancrage .

Il y a un certain moment où un fabricant de BO a laissé glisser que la raison à faire une version inversée en BSB était de libérer de la place à un réservoir sous-selle

Ca frotte en cas de chute , ou même pas!! >voir la moto de Rea à gauche à Laguna[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut

Le bras de la version route du 10r est renforcé vers le haut en fsbk aussi mais en bsb non la règlementation doit permettre ou non ce changement .

Je vois ou devine plusieurs choses: un abaissement du centre de gravité par les caissons ou renforts en bas, ainsi que l'amortisseur, soit une bonne vingtaine de cm de différence, est-ce recherché? de toute manière on le subit et tous le monde le fait en GP. Aussi une fixation supérieure d'amortisseur bien plus basse, au cul du carter moteur, dans une zone très solide du châssis ( ancrages moteur principaux), ce qui évite une traverse haute entre les poutres et leur permet de "respirer" plus facilement???
Enfin , une meilleure évacuation de la chaleur derrière le bloc, pour l'implantation du fond de réservoir c'est possible mais il nous faudrait des images
Je ne me risquerais pas sur une meilleure aero, mais pourquoi pas?
Dan

En voyant l'image de la R1 sur le post "construction Geco" d'aujourd'hui, on se rend compte que les machines de série ne peuvent être équipées d'un bras inversé à cause de la place occupée par les énormes marmites catalyseurs ( obligatoires), ce dont les motos de compétition se moquent éperdument. Les avantages d'un système à l'autre ne paraissent pas évidents sans l'avis éclairé d'un constructeur de châssis de haut niveau.
Dan