[Moto2] KTM

[quote="Dan42
Si mes souvenirs et infos sont bons, le moteur Triumph a ses fixations avant beaucoup plus haut que le moteur Honda, donc les "pendards de soutien AV de châssis sont plus courts, logiquement plus rigides, ce qui limiterait une certaine souplesse à ce niveau à noter que depuis longtemps les "pendards" existent sur les châssis sportifs et compétition, on ne fixe plus l'avant des moteurs par les culasses. Ce peut être un handicap à ce niveau pour KTM, comment ont résolu ce point les autres:Kalex, Speed UP???
Dan[/quote]*

Bonne remarque, les fixations moteurs sont contraires aux canons des cadres de course actuel car cela procure moins de flexibilité (poumonage) du cadre et moins de vitesse de passage en virage. Force est de reconnaitre que si le cadre tubulaire acier avec des "pendarts" long était compétitif, les "pendarts" courts sont un handicap par rapport aux cadres alu si on se réfère aux résultats. Il faut juste faire preuve d'imagination pour contourner ce problème et faire fonctionner ce type de cadre cher au patron de KTM.
Puisqu'on parle de religion KTM, je peux plaider pour ma paroisse et faire remarquer que le train avant JBB en plus de procurer de nombreux avantages ne nécessite pad de cadre poumoneux, mais ceci est une autre histoire.

Pour info, KTM teste actuellement des fixations plus souples...

Toop a écrit:

Dan42 a écrit:

Autre: point déjà évoqué, KTM s'accroche bec et ongles à une "image de marque full tubular steel" pour diverses raisons: se démarquer? moyens et investissements de fabrication, contrats fournisseurs????etc, Ducati a suivi cette démarche sans s'accrocher outre mesure, Y compris avec leur emblématique moteur bi-cylindre en L ( SBK). Après une audacieuse incursion dans le carbone ( qui à mon avis reviendra tôt ou tard, voir bras oscillants actuels, fourches...) ils ne sont pas retourné au châssis acier qui les a couronné ( 2007) , ils ont je pense assez d'expérience pour en avoir cerné les limites, ils ont fait comme les autres performants de longue date; actuellement leurs motos sont très performantes et capables de remporter des victoires et mêmes des titres. KTM veut ré-écrire l'histoire, ne pas tenir compte des exemples indiscutables ( par les preuves de résultats, seule chose qui importe). Le client qui achète une bi-cylindre KTM à cadre orange se moque bien de savoir que les motos de la marque en GP ont un châssis en carbone, alu, acier, voir pas du tout.
Dan

Et les gens qui en parlent n'ont rien retenu non plus... c'est le L porteur qui a toujours fait chier et non pas l'acier du châssis; Je te rappelle qu'en SBK les carters moteur ne supportaient même pas une chauffe supplémentaire après une cession, c'était poubelle directe

Quand je parle du moteur en L ce n'est pas pour évoquer l'acier du châssis, Ducati en a cerné les limites dans cette discipline et, tout en étant leur image de marque, ils ont développé le V4 Panigale qui entre autres n'a pas de châssis; une autre remise en question qui semble apporter de vrais résultats pour l'instant en wsbk, donc le vieux ne se tait pas, il explique, il argumente.
Dan

Dan
Si une KTM gagne avec un cadre acier tu payes le resto
🤣

J'imaginerais bien une KTM  JBB  ça aurait de la gueule .

Merci Jean Bertrand, tes réflexions au-dessus m'ont fait progresser dans la compréhension .

@ dialmax:

Pour une bonne compréhension des choses, quelqu'un ici aurait-il des photos des cadres KTM (moteur Honda et moteur Triumph)???
Marc peut-être? (s'il a le temps!)

BRUNEAU a écrit:

Bonne remarque, les fixations moteurs sont contraires aux canons des cadres de course actuel car cela procure moins de flexibilité (poumonage) du cadre et moins de vitesse de passage en virage. Force est de reconnaitre que si le cadre tubulaire acier avec des "pendarts" long était compétitif, les "pendarts" courts sont un handicap par rapport aux cadres alu si on se réfère aux résultats. Il faut juste faire preuve d'imagination pour contourner ce problème et faire fonctionner ce type de cadre cher au patron de KTM.
Puisqu'on parle de religion KTM, je peux plaider pour ma paroisse et faire remarquer que le train avant JBB en plus de procurer de nombreux avantages ne nécessite pad de cadre poumoneux, mais ceci est une autre histoire.

Tout est dit sans espoir de redonner l'audition aux sourds et la santé (mentale) aux malades amoureux de leurs maladies.  
Qu'ils crèvent... par respect pour leur volonté, c'est a la mode

J'ajoute que le suicide est un acte conscient qui est courageux et rare et il mérite le respect.
On meure aussi par ignorance et stupidité ce qui est très différent au infiniment plus courant.

Si j'étais compétent dans le domaine et pour illustrer ce propos, j'aurais bien fait un petit montage photo de Beirer faisant un selfie sur une corniche du grand canyon!!!

Marc a écrit:

Pour info, KTM teste actuellement des fixations plus souples...

c'est a ça que je pensais pour les haubans (pendarts). Étonnant qu'il n'y ai pas pensé avant.
D'autre part rien ne dit que dans le cas du cadre alu ces fixations hautes ne soit pas un handicap....moins handicapant. Ce serait effectivement intéressant de savoir comment Kalex a traité le problème, quelqu'un a t il des photos?

L'image du site Kalex

J'ai le sentiment quand le lis tout ça, que la conception d'un cadre de moto reste encore dans le domaine de l'empirisme.

J'aurais pu penser, qu'une marque comme KTM, avait les moyens d'effectuer des mesures et des simulations pour créer un cadre conforme à celui qui fonctionnait précédemment. Il semble que non.

Par expérience, je sais que le plus dur est de faire quelque chose qui fonctionne bien, et ensuite, de ne pas s'en éloigner et de l'améliorer petites touches par petites touches.

Mais je dois sans doute me tromper.

singleton560 a écrit:

L'image du site Kalex

Merci.
Kalex a très intelligemment travaillé pour contourner le problème. Ils n'utilisent que le point de fixation avant de la culasse et ont réhaussé au maximum la poutre qui a elle même une faible hauteur pour gagner en longueur sur la partie arrière du hauban. Ce gain en longueur est aussi optimisé par la forme en courbe de cette partie arrière du hanban. Cela permet aux 2 longerons de se déformer dans leur partie centrale tout en restant guidé. Subtile conception qui prouve que Kalex maitrise bien son sujet.
Les valeurs de déformation sont maintenant bien connues des constructeurs et il est étonnant que KTM n'ai pas anticipé? Une photo du (des) cadre KTM.

Miam miam ! Nous sommes dans un épisode intéressant, KTM doit avoir un peu d'expérience dans cette situation, n'ont-ils pas scié le cadre de la moto 3 ?
Ne serions nous pas arrivé au bout de l'évolution de l'ensemble cadre fourche ? les fourches devenant plus rigides le cadre doit compenser ?

BRUNEAU a écrit:

Les valeurs de déformation sont maintenant bien connues des constructeurs et il est étonnant que KTM n'ai pas anticipé?

Merci de confirmer mon ressenti .

Beau travail de Kalex, de plus ils travaillent avec des "pendards" plats nervurés et non des structures fermées plus rigides ( tubes) en ajoutant un module élastique faible de l'alu ( 1/3 de l'acier environ).
visiblement ils ont pris en compte les différences géométriques des 2 modèles de moteurs dans la résolution de la fixation; çà à l'air de fonctionner pour l'instant. Si quelqu'un a une image de chez Speed Up pour comparer?
Dan

Le Speed-Up

Merci singleton, çà parait plus charnu que chez Kalex, mais de visu seulement, on ne connait pas les épaisseurs ni les détails d'usinage.......
Dan

Bonjour à tous.
Techniques châssis, un très bon sujet, pour notre part nous employons la technique du châssis taillé dans la masse, nous avons utilisé des empilages de rondelles souples Belleville, installés aux endroits idoines, afin de maitriser une flexion de l’ensemble.
NG

@ bartau
 bien entendu hors sujet.

Ha oui des "spring washers" pour calibrer les déplacements , des douches de printemps, comme avait traduit un collègue dans une note technique

KALEX:
Quelques images, très fugitives, extraites de leur site
.


En principe, ce sont des représentations des zones de contraintes, les zones rouges étant celles où les contraintes sont maximales, les bleues, là où il y en a peu.
Plusieurs choses sont curieuses quand même, il n'y a pas de contraintes là où il me semble qu'il devrait y en avoir:
- Autour des roulements de colonne de direction ?
- Autour de l'articulation du bras oscillant ?
- Autour de la fixation haute de l'amortisseur ?
C'est pour le moins curieux !

A moins que ce soit une image des déformations
 
Les spécialistes vont peut-être nous en dire plus.
 
Dans tous les cas, je suis admiratif devant la modélisation, le plus difficile étant de quantifier les grandeurs et de positionner les vecteurs d'application.
Le reste le logiciel s'en charge.

il me semble que la colonne de direction et les platines arrières sont taillées dans la masse et sont moins "ajourées" que les montants latéraux. Peut etre pour centraliser ce fameux poumonage du cadre.

fpayart a écrit:

KALEX:
Quelques images, très fugitives, extraites de leur site
.


En principe, ce sont des représentations des zones de contraintes, les zones rouges étant celles où les contraintes sont maximales, les bleues, là où il y en a peu.
]

On manque de renseignement en ce qui concerne les efforts appliqués et les valeurs de déformations associées mais ces images ont le mérite de montrer les contraintes. Sans surprise c'est toute la partie avant et médiane qui est concernée. Ce qui est intéressant de constater c'est que les contraintes sont symétriques et donc que les haubans remplissent parfaitement leur rôle de guide ce qui signifie que s'il y a déformation le cadre ne vrillera pas et les roues resterons alignées.
Visiblement ce sont des contraintes sur la colonne de direction donc soit au freinage soit en courbe sur l'angle mais pas en traction sur la chaine car dans ce cas l'avant est délesté et subit peu de contrainte contrairement à la partie arrière.