[Pilotage] Marc Marquez freine pendant 80% d’un tour pour aller plus vite!

L'électronique agit sur le moteur, le frein laisse l'effet de chaine asseoir la moto.

C'est plus comme ca que je vois le truc.

Mais je suis pas pilote...

A relire d'urgence dans le même chapitre: "Le cas Stoner" tout y est ou presque.
Dan

Un peu comme le freinage pied gauche en voiture ...

Si ma mémoire est bonne, je pense qu'elle l'est, un des initiateur du freinage pieds gauche est André Trautman qui pilotait la DS Citroën en rallye et la raison en était d’asseoir l'avant de cette traction en entrée de virage pour améliorer le guidage du train avant et contrecarrer l'effet naturel de sous virage, je me souviens me casser la tête pour comprendre ce que je voyais sur les photos remarquant que le nez de la DS était très écrasé en entrée de virage, j'ai compris le truc et je l'ai appliqué sur ma Panhard .

Le freinage pied gauche en voiture a été initié par les pilotes finlandais en rally, en particulier avec les Mini Cooper ( victorieuse au Monte Carlo). Le but de la manoeuvre est de rendre une traction ( AV) survireuse, contrairement à sa tendance naturelle sous-vireuse, çà évite l'usage du frein à main pour faire tourner le cul. Je l'ai testé plusieurs fois sur route mouillée ou enneigée , mais faut pas se rater ( sur route ouverte).
Dernièrement un pote très bon pilote le pratiquait à merveille sur circuit avec une Marcos, impressionnant d'efficacité, par contre bonjour le travail des freins et du train AV freiné avec les gaz à fond, çà chauffe dur!
Dan

Exact pour le freinage pied gauche en automobile.
Je me souviens avoir assisté au début des années 90 à la course des champions (de rallye) à Montlhéry. il y avait des caméras embarquées, dont une sur le pédalier et une sur le volant.
Au niveau des pieds, c'était une véritable valse entre le pied gauche et les talon/pointe à chaque rétrogradage, le tout retransmis en direct sur les écrans géants...
Avec des pilotes comme Michèle Mouton, Waldegaard, Walter Rohrl, Vatanen, Mikkola, Blomqvist, Salonen, Kankkunen ou Miki Biasion, ca envoyait du lourd...

Fan d' Ari Vatanen que je suis ... je pratiquais cela abondamment dans les années 84'
70 km pour aller/retour taff de nuit , moyenne montagne , plus de deux mois par an avec 30 cm de neige
Il m'est souvent arrivé de faire +200km dans la nuit
Bien entendu je voulais faire Rally quand je serai grand  

Le Graal quelques années plus tard, mon cul dans la 205 EVO2 de Salonen et une bourre avec Kankunen (celica) sur le routier d'un monte-carlo




Mais qu'est-ce que c'était bien bon



Par contre en moto "piste" j'ai beaucoup plus de mal , si j'ai l'occasion je ferai un stage avec C. Sarron afin de mieux maitriser cette subtilité et surtout comprendre la philosophie du bins

On voit bien que cette technique frein+gaz est complètement différente entre l'auto et la moto : en auto il s'agit de plus ou moins bloquer les roues AR ( se pratique sur traction AV uniquement à ma connaissance) lorsque l'auto est engagée dans le virage, les roues AR ne dirigent plus et glissent latéralement.
En moto la roue AR est freinée mais motrice, ce qui descend le bras oscillant au niveau de son axe et plaque la moto plus au sol ( effort additionnel supposé apporter du grip) puis en fin d'opération le frein "soigneusement tenu, contrôlé, relâché" ( c'est comme je l'imagine) sert de contrôle de traction à toute la cavalerie.
Dan

Je dirai qu'en tuture traction et 4RM, il faut régler léger prépondérant sur l'AR afin qu'il pivote à l'attaque des freins ... on garde le frein en le dosant suivant la demande de dérive puis on gère l'amplitude en accélérant à plus ou moins donf -> le train avant se remet en ligne par rapport à l'arrière ce qui endigue le sur-virage tout en tractant (patinant même). Que ce soit précédé d'un appel/contre- appel ne change rien à l'affaire

frein + direction => pivot de l'arrière
accel => maitrise de l'amplitude tout en s'extrayant vigoureusement du virage

Je précise cependant que souvent en sport la tuture est réglée légèrement sous vireuse ...

En moto j'y voit deux/trois choses bien distinctes :

-  freinage comme tu le dis  (permet un effort avant capotage plus important mais ça verrouille la direction de mon expérience)
- resserrage de traj ( je ne suis pas assez souple pour m'en servir dans cette phase )
- contr^le de wheeling


Enfin il me semble, mais je suis à l'écoute de toute explication

Toop a écrit:

Je dirai qu'en tuture traction et 4RM, il faut régler léger prépondérant sur l'AR afin qu'il pivote à l'attaque des freins ...

Dan42 a écrit:

en auto il s'agit de plus ou moins bloquer les roues AR ( se pratique sur traction AV uniquement à ma connaissance)

je me permet d'apporter qq petites corrections, une repartition de frein asphalte est ~70% av / 30% arr, et sur terre/neige on est à ~60/40. Le but n'est pas de bloquer les roues arr (surtout lors d'un freinage en appui sur asphalte   ) mais de modifier l'equilibre dynamique de l'auto en se servant du transfert de charge au freinage pour charger verticalement les roues avant et ainsi augmenter leur pouvoir de freinage et/ou directionnel. Parallement, le fait de décharger le train arriere permet une legere dérive qui permet à l'auto de s'incrire plus vite et plus tot au point de corde et ainsi de débraquer plus tot en sortie. Très utile sur des tractions car la motricité/relance n'est optimale que les roues bien en ligne.

Toop a écrit:

Je précise cependant que souvent en sport la tuture est réglée légèrement sous vireuse ...

Les autos de serie sont réglés sous-vireuses car comportement moins piegeur pour le conducteur lamba. En sport auto on essaiera de tendre vers un comportement équilibré voir legerement survireur car le pouvoir directionnel est privilégié et cela est plus efficace au chrono

Pour revenir au freinage pied guauche, il sert effectivement lorsque l'on souvire en entrée de courbe et que l'on risque de rater le point de corde, à provoquer un transfert de charge et augmenter le pouvoir directionnel du train av pour pouvoir ré-inscrire le nez de l'auto à la corde et conserver une trajectoire optimale

L'utilisation du frein arrière en compétition moto est un sujet sans fin... Pour ou contre? Quand? Comment?

Je vous livre ce que j'en sais. Un avis d'un top pilote serait très intéressant mais ils sont occupés...

Tout d'abord, pour ceux qui n'ont jamais fait de piste, il faut oublier tout ce qu'on fait sur route même à bon rythme, cela n'a rien à voir. Pour ceux qui n'ont pas fait de piste avec des motos de 200 chevaux doivent aborder le sujet de façon nouvelle. Enfin, ceux qui n'ont pas piloté de motos modernes avec des freins avant très puissants, un frein arrière anémique et une informatique embarquée (les fameuses "aides" électroniques) peuvent aussi oublier leurs acquis.

En fait, les capacités et les contraintes des motos puissantes modernes obligent à repenser l'usage du frein arrière.

Ce qui est certain est que le frein arrière sert à plein de choses sauf à freiner. Mais est-il utile au sens efficace au chrono? La question se pose car de très, très bons pilotes ne l'utilisent quasiment pas (Rossi il y a quelques années encore par exemple, et pourtant il a été champion du monde comme ça. Idem pour Foggarty) et d'autres beaucoup comme l'interview postée par Marc ici le fait penser (même si 80% est exagéré à mon sens car alors le frein arrière prendrait feu! Marquez grossit le trait pour bien marquer ses différences avec les autres, sans doute).

Cas 1.
L'utiliser sur les freinages puissants avant un virage? Pn peut se poser la question car le freinage avant est largement suffisant puisque, aidé par l'adhérence du pneu avant moderne, il n'est pas utilisé à 100% pour ne pas basculer par l'avant comme n'importe quel vélo. On disait avant qu'il fallait "assoir" la moto en début de freinage ce qui permettait de rendre ce freinage plus stable. A mon sens, cet usage est discutable aujourd'hui car s'il permet de baisser favorablement le centre de gravité en début de freinage (l'arrière de la moto est relevé car on accélère à fond juste avant de freiner et même à fond de 6 avec une moto de 200 cv, l'effet antisquat est réel) on "attrappe" les freins avant si brutalement avec les motos et pneus modernes que la moto "plonge" immédiatement avec en conséquence un appui du pneu arrière sur la piste très faible voire nul en rendant le frainage arrière inopérant. J'ai essayé, c'est confortable pour l'esprit de pratiquer le fein arrière à ce moment mais je ne suis pas certain que le chrono s'en ressente.
Dans cette même phase, on peut aussi considérer les derniers ABS avec setup piste qui sont assez efficaces sur piste même sèche pour être utilisés par des pilotes moyens même si le chrono n'est pas meilleur. Ces tout nouveaux ABS utilisent ensemble les freins AV et AR en dosant les effets respectifs tout au long du freinage y compris lors de la mise sur l'angle. Il est aussi possible de les paramétrer pour qu'ils n'agissent pas sur le frein AR. La performance n'est pas meilleure avec que sans ABS mais la facilité de pilotage est réelle. A noter que pour prendre la pleine mesure des ces ABS sur la pahse de mise sur l'angle, il faut aussi jouer sur les paramètres de frein moteur. Les tout bons pilotes sont encore meilleurs sans ABS qu'avec mais jusqu'à quand? En auto, l'ABS sur piste est devenu la règle dans bien des dsiciplines.


Cas 2.
Mettre la moto en travers en fin de freinage permet d'atteindre le point de corde dans une dérive de la moto sur la piste comme si il était en avance de phase tout en pouvant se placer sur la trajectoire "idéale" ou pas selon les circonstances de course. Pilotes talentueux requis! Certains pilotes de Moto2 le montrent bien. Certains autres ne le font pas du tout. On peut dire que l'usage du frein AR dans cette phase est utile mais pas obligatoire selon ce qu'on veut faire. Il est d'ailleurs plus facile d'y perdre du temps que d'en gagner si on est un pilote moyen.
A noter qu'avec les embrayages modernes on peut dériver sans frein AR mais qu'il est plus difficile de le contrôler surtout dans l'entrée en virage.


Cas 3.
On entend souvent que freiner de l'arrière permet de resserer la trajectoire. C'est vrai et c'est très facile à utiliser en sortie de virage de rayon court. On continue d'ouvrir les gaz et on freine de l'arrière après le point de corde puis assez facilement la moto ne va trop sur l'extérieur. C'est l'utilisation la plus aisée du frein arrière et qui est efficace aussi bien pour le confort du pilote que pour le chrono car on ne casse pas l'accélération en modulant les gaz. Sur route, c'est aussi facile et utile à faire.
Bien entendu, si on utilise les ABS piste, on ne peut bénéficier de cet effet que si on a fait le bon paramétrage, c'est à dire permettre l'usage du frein AR seul sans couplage avec l'avant.
Certains très bons pilotes qui "aiment" le frein AR l'utilisent aussi en grandes courbes, surtout celles au rayon non constant, pour coller à la bonne trajectoire sans avoir à jouer de l'accélérateur ce qui diminue le 'temps moteur' si efficae au chrono et est aussi parfois plus brutal surtout avec une map un peu brutale. IL y a 3 ans, je suivais un italien (enfin, il venait de me doubler...) au Mugello dans l'enfilade Casanova-Savelli-Arrabiata1-Arrabiata2 (un des grands spots actuels!) et, comme j'aime observer ce que font les autres, j'ai vu son pied sur le frein arrière alors qu'il était plein angle à droite, ce qui est compliqué à faire. Il m'a dit ensuite qu'il utilisait le frein arrière pour ça mais que cela lui coûtait cher en plaquettes! Je ne sais pas pour les pilotes de GP mais il est possible que certains font de même. J'ai essayé c'est efficace mais très difficile à faire!!! Cela demande trop de neurones pour moi en tout cas. Peut-être qu'un frein arrière au pouce gauche aiderait en ce cas.


Cas 4.
Freiner de l'arrière pour éviter les wheelings est très efficace et facile à faire. Avec 200 chevaux, c'est très utiles mais plus on va vite et moins on en a besoin car si on va vite c'est qu'on accélére très tôt et donc on n'ouvre pas les gaz en grand brutalement. Le couple moteur commence, alors, à être appliqué en deçà du régime où il est maximum et quand il y arrive la moto déjà a pris beaucoup de vitesse et le wheeling est alors bien plus progressif voire nul, il n'est pas besoin de freiner de l'arrière pour le juguler, le laisser faire n'est pas pénalisant car on peut garder les gaz grands ouverts. En revanche, si on ne va pas vite on commence à accélérer plus tard, la moto est déjà assez droite et on peut ouvrir les gaz avec plus de brutalité et le pic de couple maximum se fera sentir plus brutalelment ausis, la roue avant se dresse vers le ciel. Là, soit on coupe, soit on freine de l'arrière.
Bien entendu, une motoGP nécessite d'utiliser ce frein arrière même si on accélère tôt... malgré l'informatique embarquée.


Il y a des différences entre les pilotes et le paramétrage de cette informatique diffère d'un pilote à l'autre. C'est pourquoi, comparer, à moto égale, les pilotages n'est pas facile car cela dépend des pilotes et des réglages des motos.

Cette informatique n'est pas castratrice de plaisir, elle est même extrêmement excitante à tenter de l'utiliser et de la régler. Elle est castratrice si on ne veut pas se remettre en question.

On ne peut pas en faire abstraction dans les techniques de pilotage comme l'utilisation du frein arrière. Analyser un pilotage hors contexte technique n'a pas de sens. Par exemple, il faut tenir compte des top-out springs pour l'utilisation du freinage du frein AR en début de freinage en ligne droite (cas 1) car il le rend utilisable un peu plus longtemps (on parle de pouièmes de temps) et donc lui donnerait plus d'efficacité.

Merci Régis pour ces explications. Je réalise à quel point je viens du fin fond de la préhistoire.
Le frein à tambour (en peau de bête) venait d'être inventé, mais à peine et il n'y avait même pas de top-out springs (la loose ...)

^^

Quelques bémols à mon tour.

Je ne parlais pas des motos équipées de l'informatique de série. J'ai bien pris soin de dire qu'il fallait oublier tout ce qui avait trait à un usage route.

Les SBK du mondial n'utilisent aucun ABS et encore mois l'informatique embarquée des motos de série. Guintoli et les autres ne peuvent donc pas avoir de problème lié à cela. Tout ce qui est vrai pour une moto de série ne l'est plus pour une moto de compétition.
Pour l'instant, seul BMW propose à qui veut bien l'acheter un ABS full paramétrable en usage piste (ECU non d'origine) mais qui n'a pas la préférence des pilotes car il ne fait rien gagner au chrono. Je l'ai essayé en large et en travers (sans jeux de mots), même à mon niveau je ne gagne rien sur le sec mais je l'utilse ou pas pour le seul plaisir de devoir m'adapter. Sur le mouillé avec l'ABS je gagne en neurones disponibles pour me concentrer sur autre chose que le seul freinage en approche d'un virage. Par effet de bord, je suis donc plus performant avec que sans sur le mouillé.

Les ABS n'ont pas forcément frein avant et frein arrière couplés, certains permettent le choix.

Les R1 2015-16 n'ont pas de problèmes d'ABS en usage piste car il y est rendu inopérant très et tout simplement. J'ai essayé sur piste cette moto en config origine avec son ABS, c'est efficace mais pas plus que sans voire même moins en bonnes conditions de piste. Le kit YEC le supprime.

Pour en avoir essayé quelques uns, les ABS (série ou pas) ne donnent pas du tout l'impression que les freins manquent de puissance. Il faut simplement adapté son pilotage notamment la courbe de dégressivité de la pression à exercer sur le levier, si on ne le fait pas on a une sensation de mollesse qui peut induire une erreur d'appréciation sur la puissance du système de freinage mais la puissance est bien la même avec ou sans ABS. Si on l'adapte, on n'a pas de souci de sensation. J'avais fait un long post sur les tests que j'avais fait (ABS et Traction Control, je ne sais plus où et c'était avec un pseudo supprimé depuis.

La dérive des pilotes de Moto2 est obtenue soit en utilisant le système de glissement progressif en phase de rembrayage de l'embrayage (anti drible est communément utilisé mais impropre), soit avec le frein arrière, soit avec les deux. Le frein moteur n'est pas utilisé, c'est la capacité du moteur à ne pas prendre de tours accélérateur fermé sans contrainte exogène qui permet à cet embrayage de fonctionner ainsi. La moto n'est pas freinée par le moteur sur piste puisqu'utiliser les freins est bien plus efficace pour racourcir les distances de décélération. Utiliser le moteur pour se ralentir est faire du tourisme.

Contrairement à ce qu'on pense, l'utilisation des "aides électroniques" ne gomment pas les défauts de setup de la partie-cycle, au contraire car si, par exemple, les suspensions ne fonctionnent pas très bien, ces "aides" réagissent mal et peuvent aller jusqu'à amplifier les défauts mécaniques. Il faut être encore plus rigoureux sur le setup mécanique avec que sans informatique embarquée. Peut-être que de là vient les fausses légendes urbaines à propos de ces équipements électroniques qui ne seraient pas efficaces.
Régler une machine moderne même de série pour la piste demande de la méthode, de l'analyse, du temps et, donc, de l'argent. On a à penser à :
- triangulation pilote (plus importante qu'il n'y parait, ne serait-ce que pour ses sensations)
- assiette de la moto,
- longueur de bras oscillant (les idées fausses sont courantes en la matière),
- position de l'axe de bras oscillant (de plus en plus courant... même si, bizarrement, les Honda de MotGP n'ont pas toujours été équipées de cette possibilité même récemment)
- offset de fourche si entretoises de tés réglables ou jeu de tés dispo
- 2x2 raideurs de ressorts (principal et détente),
- 2x2 détentes hydauliques,
- 2x2 compression hydrauliques,
- courbe de glissement de l'embayage au réembrayage,
- cartographie moteur,
- frein moteur,
- traction control,
- anti wheeling,
- ABS si utilisé,
- Pression des pneus (10 degrés de différence de température de piste sans modifier la pression, ce peut être un pneu HS en 10 minutes, même avec ces slicks du commerce).
- etc..

Et TOUS ces paramètres sont interactifs. Si on n'a pas le goût pour çà, il faut songer à la pétanque même si je suis quasi certain que du terrain dépend le choix des boules.

Cela étant dit, un pilote du dimanche qui utilise une machine de série ou quasi peut rester proche des réglages standard et se faire un immense plaisir d'autant que tous les constructeurs livrent un manuel d'utilisation bien fait avec des tableaux de réglages types avec souvent les mentions des interactions. Je suis curieux de savoir combien le lisent.


Je n'ai jamais dit que le pilote faisait toujours mieux. Qui sait si le pilote est toujours plus fort que l'informatique embarquée? Affirmer cela est du domaine de la croyance. Il y a 40 ans, on disait que les freins à disques ne seraient jamais utilisés en tout-terrain... En rallye automobile, on disait aussi que l'assistance de direction était inefficace car gommant les sensations, aujourd"hui, elle est indispensable et même en circuit hors monoplaces. Ce qui est vrai aujourd'hui ne le sera plus demain.

Je ne peux qu'encourager tous les pitlaneux à essayer une 600 ou une 1000 moderne sur piste, c'est vraiment jouissif. Une moto de 50 cv est aussi très jouissive mais différemment, on est obligé de s'adapter en passant de l'une à l'autre, ce qui est l'essence même du pilotage pour moi.

Enfin, il me semble qu'il faut se méfier de ce que disent les pilotes du dimanche dans un paddock comme les champions dans une interview. Ces derniers simplifient à l'extrême le plus souvent et même parfois mentent. Ce que Marc a repris de Marquez dans Paddock-GP.com est vraiment très intéressant et peu courant de la part d'un tel champion, il faut juste interpréter les 80%.

PS1 : Je ne suis ni pro, ni anti informatique, j'aime utiliser ce qui est disponible puis m'en faire mon avis.

PS2 : l'utilisation du frein arrière est de toutes les époques un sujet de discussion, il évolue avec la technique, c'est tout.

^^

Bonjour,

Bon, ben, y'a du boulot pour moi!
Merci pour ces contributions passionnantes (y-a même les réglages pour aller au bureau de vote et à la messe!! Génial!)

Bravo pour ta conviction. Je prends note. plb est vraiment très bien en ce sens qu'il permet de savoir qu'il y a des gens passionnés qui ont envie de communiquer leur passion. C'est une petite pierre à l'édifice moto de compétition à l'avenir incertain mais c'est une pierre quand même.

Ce que tu dis sur la mise en dérive des moto2 style Lowes est faux car cela se fait avec une telle décélération que la suspension arrière est détendue et la pression du pneu au sol est très faible voire nulle, alors tout effet via le frein ou autre sur le bras oscillant est inopérant. On voit bien que souvent ces pilotes rentrent dans le virage avec une moto non en ligne et la roue arrière sans contact au sol (bravo à eux, d'ailleurs!). Que tu le fasses "au moteur" ou au frein arrière ne change rien à ce phénomène. Ce n'est vrai que si tu es une pince comme moi et que tu ne sais le faire qu'en étant moins rapide qu'en freinant en ligne.
On a du mal à imaginer ce que ces pilotes savent faire, il faut oublier ses propres repères pour essayer d'analyser ce qu'ils font. Même si tu es un bon pilote FSBK, tu es à mille lieues d'eux.

L'histoire de la moto a montré que c'est le pilotage qui s'est adapté à la technique et non l'inverse même s'il y a eu de grands champions qui ont su influencer la géométrie des motos mais pas la technique elle même. Par exemple, Spencer ou, peut-être, Marquez - l'avenir nous le dira.

Mettons Marquez sur une BMW Rennsport avec les pneus d'antan et il sera bien obligé de modifier son pilotage même s'il ira sans doute plus vite que Meier ou Zeller car il pourra utiliser avec intelligence son acquis fondé sur des années d'évolution du pilotage et sa propre expérience.

La technique moto est toujours à la traîne par rapport aux engins militaires et aéronautiques et même souvent de l'automobile. Le pilote moto fait avec ce qui lui vient d'ailleurs exceptée la géométrie, même si il y a eu des tentatives "automobilisantes" en la matière relatées sur plb... Il fait avec ça et les réglements sportifs. Les ailerons 2016 en sont un bon exemple.

Enfin, je suis aussi un partisan de la diversité mécanique comme je l'ai dit ici déjà mais je ne comprends pas la primauté qu'on veut donner à ce qui est mécanique sur ce qui est informatique temps réel. Ce n'est qu'un traitement automatique d'une ou plusieurs informations pour contrôler un phénomène physique alors que celui-ci opére. C'est exactement ce que tente de faire un amortisseur. Supprimer l'informatique embarquée et pas les suspensions? Pourquoi? Piloter un cadre rigide serait-il LE pilotage PUR, alors? Où mettre la limite? Stopper le temps? Au nom de quoi? Un électron serait-il moins noble qu'une biellette?

Marquez utilise tant que cela le frein arrière parce que sa moto est très puissante et que son environnement (la typologie des circuits, principalement) impose un empattement court. Il n'impose rien à la moto, il l'utilise et bien mieux que presque tous les 9 millards d'humains sauraient le faire. Ce n'est pas parce qu'elle est un peu plus ceci ou cela que si Pedrosa avait été plus écouté qu'il influe techniquement sur elle. C'est comme régler un piano pour son propre jeu, un autre pianiste saura aussi en jouer mais il préférera le régler différemment. Bien que la position des pédales (réglable sur un piano de concert) a quand même légérement évolué à cause de certains pianistes, cela ne fait pas d'eux des pontes de la R&D de Steinway ou Bösendorfer... ou de Yamaha.


Une question me titille, sergaï : quelle est ton expérience en pilotage sur piste avec et sans "électronique" pour être aussi affirmatif?

PS : Qui sait si à la messe, on ne trouvera pas le secret du pilotage de demain dans nos missels?

^^

Je ne faisais par faire référence à la légitimité d'un pitlaneux ou d'un autre. Pas du tout!

A lire tes posts argumentés de façon juste ou fausse sur les pneus de MotoGP et les autres sur la technique moto et le pilotage, je me posais la question, c'est tout.

Un amortisseur amortit, il limite aussi les mouvements du ressort.

Je n'ai pas ton impressionnant background moto et pas la même approche car si tu n'achèteras jamais une S1000RR, j'en ai 3 comme un riche (comme tu dis...), 2 pour la piste que j'ai hâte de retrouver car elles ont bien dormi en 2016 et une en Allemagne pour me faire des pointes à 300 comme un con. J'ai aussi d'autres motos de piste moins "électronisées" et route mais on est déjà hors sujet.


Pour l'empattement, je ne parlais pas de mm entre les différentes MotoGP mais de bien plus. Je faisais référence à l'environnement de la compétition de vitesse pas aus détails entre deux motos. Si les GP se déroulaient sur des anneaux style Nardo, on aurait des empattements supérieurs à deux mètres, c'est ce que je voualis dire mais j'ai sans doute été pas assez précis.

Bon, qui revient au sujet de l'usage du frein arrière en compétition moto de vitesse?

^^

Moi, moi!!!
Selon l'adage bien connu: çui qui freine est un lâche... que pensez de MM?

Bon, après cette vanne plus que douteuse, je redeviens un poil plus sérieux et j'aurai tendance à dire que c'est à chacun de faire comme bon lui semble en fonction de SON objectif!

Je me rappelle une discussion avec une pépette qui enroule un peu la poignée de droite et qui me disait qu'elle allait faire préparer ses suspensions passk'elle a du mal avec la moto. Je lui ai donc bêtement demandé si elle réglait un minimum sa partie cycle... La réponse fut: ben non, pourquoi? BM il sait comment elle doit être pour qu'elle marche donc l'électronique se démerde et moi, j'enroule!
La pépette faisait bien dans les 45kg toute habillée et envoyait du lourd au guidon d'1 S1000RR teutonne!
C'est sur que lui parler utilisation du frein arrière ne pouvait que l'intéresser!
Mais en fait, elle s'éclatait (et s'était bien éclatée avec aussi d'ailleurs) et c'est bien ce qui compte!

Donc que Rose Noire prenne son pied en faisant de la mise au point qui ne sert pas forcément à grand chose aux autres ou qu'un autre prenne son pied avec une machine tellement bien réglée qu'elle fait peur, je me dis que tant que l'usage apporte l'ivresse et la joie, ben faut continuer!

Et ce n'est pas en se forçant à rouler comme Rossi quand on le gabarit de Pedrosa qu'on s'améliore!

Précision : Je ne fais pas de mise au point, je ne sais pas assez de choses pour le prétendre, je ne fais que tester tout ce que je peux pour essayer de comprendre et je suis ici car j'aime partager.

Un bon pilote pitlaneux aux commentaires sur le sujet de ce post?

sergaï a écrit:

D’où probablement les soucis de Guintoli avec cette machine en SBK et sans aller aussi loin, je pense qu'Erwan Quellet pourrait aussi nous éclairer un peu, s'il en a envie !^^

C'est pas le sujet du frein arrière, mais je voudrais juste revenir la dessus, on avait un peu échangé sur un autre sujet.

Les soucis de Erwan, et d'autres d'ailleurs avec le freinage ne vient en rien de l'abs, encore une fois, il n'est plus présent sur nos motos.
L'explication vient juste de l'utilisation de plaquettes plus agressive qui font monter la température des étriers avant.
Aucune R1 qui roule en FSBK n'a encore l'abs, et en promosport ce doit pas être lin de 100% aussi

Et pour Guintoli et Lowes, avec l’électronique Marreli, l'abs ainsi que la centrale inertielle, c'est juste un souvenir.

^^

Quel pilote!