Des cylindres dissymétriques (?) pour étendre la plage d' utilisation ???

J'ai lu que la 1000 VTR avait 2 carbus différents: un + petit pour favoriser les bas régimes et un + gros pour donner + de puissance en haut.
Cette idée me semble intéressante si on ne recherche pas le maximum de puissance.

Il y a d' autres exemples ???

Pour faire simple dans l' expérimentation je pensais à un twin 2 temps avec 2 pots différents pour accroître sa plage d' utilisation sans -trop- sacrifier la puissance max; par exemple pour un circuit sinueux ou pour la pluie ???

C' est utilisé en course ??? testé mais pas valable ???

Ce n'est pas le principe de certains carbus double corps de bagnole? carbus à ouverture différenciée. Il me semble avoir eu ces merveilles sur un Espace Renault ( weber) et sur une Golf 1,8 L carbu ( Pierburgh).
Dan

Les XT 550 (puis 600 ?) avaient un double corps asymétrique. De nombreux moteurs auto, en course, avaient des trompettes d'admission de longueur différente pour les accorder à divers régimes.

En deux-temps la RD 500 LC avaient deux moteurs bien distincts (un à admission dans les cylindres, l'autre dans le bas-moteur) dont les ingés de Yam disaient eux-mêmes que l'un tirait l'autre. Honda sur les NS 500 montait parfois la chambre ATAC à l'échappement sur certains cylindres uniquement, pas sur les trois.

Les exemples vont fleurir, les carbus comme cités ci-dessus, les échappements ect...

Ah oui ! merci Mauto, j'avais complètement oublié ce détail ...
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Et alors, ils avaient fait un truc aussi tordu, impliquant forcément des réglages de carbu différents sur chaque paire, pour l'agrément moteur ou pour la place requise par les carbus ? parce que c'est quand même bien tordu limite maso ! "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué". Avec en plus pas le même nombre de transferts sur cylindres du haut (5) et du bas (4) ... oui, 2 moteurs différents ! A Sparte, un nouveau-né naissant aussi mal formé on le jetait du haut de la montagne !

pascaltz a écrit:

J'ai lu que la 1000 VTR avait 2 carbus différents: un + petit pour favoriser les bas régimes et un + gros pour donner + de puissance en haut.

Les deux carbus ont la même taille.
Mais des réglages de gicleurs sont différents, et les cornets aussi.

Angelo

Dans le cas du VTR, comme pour beaucoup de V-twins, les différences de réglage se justifient par la disposition des carbus, l'un quasi vertical, l'autre juste incliné.

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...Ou parce que le cylindre arrière, moins bien refroidi sous fortes charges, était réglé plus riche...?

pascaltz a écrit:

Pour faire simple dans l'expérimentation je pensais à un twin 2 temps avec 2 pots différents

mauto a écrit:

En deux-temps la RD 500 LC avaient deux moteurs bien distincts (un à admission dans les cylindres, l'autre dans le bas-moteur) dont les ingés de Yam disaient eux-mêmes que l'un tirait frenait l'autre. Honda sur les NS 500 montait parfois la chambre ATAC à l'échappement sur certains cylindres uniquement, pas sur les trois.

Yes, Honda fitted the ATAC system only on the two vertical cylinders of the NS500 productionracer, not on the horizontal middle cylinder. But Freddy Spencer's works 500-3 had ATAC on all three cylinders   .
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JH42 a écrit:

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ils avaient fait un truc aussi tordu, impliquant forcément des réglages de carbu différents sur chaque paire, pour l'agrément moteur ou pour la place requise par les carbus ? parce que c'est quand même bien tordu limite maso ! "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué". Avec en plus pas le même nombre de transferts sur cylindres du haut (5) et du bas (4) ... oui, 2 moteurs différents ! A Sparte, un nouveau-né naissant aussi mal formé on le jetait du haut de la montagne!

Well said, Jean. Now RD500-owners all over the world will hate us forever .

Also, doing the analysis of the balancing of the crankshafts of this yamaha generation is a great moment of technique
I was very surprised to know what the designer was advancing in the head when he thought this

... Thirty years ago, they knew exactly what they were selling to us

L'admission par la jupe du piston donne des bons résultats dans le bas de la courbe jusqu'aux 3/4 du régime maxi, celle du bas carter est plus favorable a hauts régimes, j'ai bien senti la différence dans ma période 125 !
Malgré tout un tas de modifs, jamais le moteur a admission dans le carter pompe n'a eu la disponibilité de celui avec admission par la jupe...

pascaltz a écrit:

J'ai lu que la 1000 VTR avait 2 carbus différents: un + petit pour favoriser les bas régimes et un + gros pour donner + de puissance en haut.
Cette idée me semble intéressante si on ne recherche pas le maximum de puissance.

Il y a d' autres exemples ???

Pour faire simple dans l' expérimentation je pensais à un twin 2 temps avec 2 pots différents pour accroître sa plage d' utilisation sans -trop- sacrifier la puissance max; par exemple pour un circuit sinueux ou pour la pluie ???

C' est utilisé en course ??? testé mais pas valable ???

Contacte Pépé... c'était son but avec le moteur de la... BUT!

Frits Overmars a écrit:

pascaltz a écrit:

Pour faire simple dans l'expérimentation je pensais à un twin 2 temps avec 2 pots différents

don' t be shy Frits, when I wrote this I was thinking to someone with your profile


Oups je m'a trompé pour le VTR ... mais je croyais que le 500 RDLC c' était parce qu' ils avaient pas d' autre choix, comme le 500 RS et le 400 NSR où ils ont choisi la facilité en "oubliant" un cylindre.

Pour E.O. j' ose pas écrire son nom sur le forum mais force est de reconnaître qu' il n' a pas eu que des idées stupides ...

Pour les pots, tu peux t'inspirer des pots à pompe qui ont été commercialisés au début des années 90 sur les 103 et 51.

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Pour la description du bidule, le pot etait en 2 parties coulissant de manière concentrique l'une dans l'autre, là ou y'a le soufflet marron, l'idée est de faire varier la longueur d'accord en se servant du basculement du moteur lors de la montée en régime.

Idée intéressante mais j'en sais pas plus, jamais testé.

Frits Overmars a écrit:

pascaltz a écrit:

Pour faire simple dans l'expérimentation je pensais à un twin 2 temps avec 2 pots différents

Il y en a au moins un qui a essayé ...

Et les TZ V2 ont des cylindres identiques mais des volumes de carters bas moteur différents, des pots différents et ... 20 points de différence dans les gicleurs .

Le cylindre "caché" chauffe toujours plus que celui de devant à carburation égale sur un V face à la route, tout comme sur un 4 en ligne les cylindres intérieur bénéficient d'une richesse différenciée pour la même raison.

Par contre, Gilles, le fait d'avoir chercher à différencier ... ou tout du moins chercher à optimiser le fonctionnement sur un tour moteur de la sorte est très intéressant une bonne piste il me semble , en tout cas ça attise ma curiosité génération 5KE ou bien postérieur ?

Le cas du RDLC 500, même si les deux bancs sont dissociés au point d'en être très différent n'est absolument pas similaire

JH42 a écrit:

Et alors, ils avaient fait un truc aussi tordu, impliquant forcément des réglages de carbu différents sur chaque paire, pour l'agrément moteur ou pour la place requise par les carbus ? parce que c'est quand même bien tordu limite maso ! "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué". Avec en plus pas le même nombre de transferts sur cylindres du haut (5) et du bas (4) ... oui, 2 moteurs différents ! A Sparte, un nouveau-né naissant aussi mal formé on le jetait du haut de la montagne !

La première chose que je ferai pour ce bazar, c'est deux vilo aux caractéristiques très différentes de ceux dont il est pourvu ... bien avant même changer le moindre gicleur, pot, diagramme
Car je ne pense pas te l'apprendre , mais je vais imager
Un Cul-de-jatte qui va aux Jeux Olympique ... tu auras bien beau essayer de la bourrer de vitamine qu'il ne gagnera pas une course à pieds chez les valides, tout au plus tu en feras un agité

C'est très intelligent ce qu'ils ont fait, surtout replacé dans son époque, mais il n'y a vraiment rien de sportif pour un sous là dedans. Si ils avaient conçu leur V4 de course comme ça ... mouarfffff, jamais ils auraient gagné même une kermesse

Je ne me moque en rien des invalides, c'est une image, veuillez m'en excuser ...

En effet, le 500 LC, si ils ne faisaient pas comme ça, les carbus ne rentraient pas !
Il y a 4 transferts, il y a 5 transferts sur les autres cylindres ... Chez Yam,  ils ont pris ce qu'ils avaient sur les etageres !
En fait, on dirait qu'ils ont pris un moteur de 250 TZR et qu'ils ont cherché comment ajouter deux cylindres à moindres frais. ( quand on regarde bien les Yam, on a souvent cette impression que ça a été fait avec ce qui était sur les etageres ! )

Pour les TZ, tous les V2, de la 3YL à la 5KE sont comme ça. En plus, un carbu en bas, l'autre en haut ...  Fait expres ou subi , je ne sais pas trop puisqu'avoir un moteur "symetrique" etait une des raisons évoquées par H. Bartol lorsqu'il a présenté la 250 KTM.
Sur les 250 Honda RS,  les deux carbus sont cote a cote dans le V.

Pour la VTR si les cornets sont de longueur différente il y a clairement une volonté d' accorder chaque cylindre sur un régime différent.

Pour les TZ V2 c' est pas le positionnement des carbus qui impose un volume de carter différent ??? si les 2 pots sont vraiment différents ( longueur, volume ??? ) ce peut être "seulement" pour les accorder aux précompressions différentes ???