[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

Salut à tous,
Je ne suis pas trop d'accord avec l'idée d'asymptote tecnologique.
Oui actuellement on crois que la messe est dite et que seul l'électronique bougeote encore un peu.
L'époque, comme l'après guerre avec des besoins énormes et parfois nouveaux a poussé à se creuser la tête mais aujourd'hui nouveaux challenges et nouveaux problèmes.
Donc d'une part continuons à nous passionner pour des si belles choses et continuons à réfléchir à ce qu'on peut faire de mieux, nouveau, intelligent etc.
A bientôt.
fred

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Je ne suis pas trop d'accord avec l'idée d'asymptote tecnologique.
Oui actuellement on crois que la messe est dite et que seul l'électronique bougeote encore un peu.
L'époque, comme l'après guerre avec des besoins énormes et parfois nouveaux a poussé à se creuser la tête mais aujourd'hui nouveaux challenges et nouveaux problèmes.
Donc d'une part continuons à nous passionner pour des si belles choses et continuons à réfléchir à ce qu'on peut faire de mieux, nouveau, intelligent etc.
A bientôt.
fred

Je suis d'accord avec ça. Ne serait-ce que par le fait que, souvent, les "nouveautés" sont d'anciennes inventions réactualisées. Pas tant parce que les inventeurs passent leur temps à fouiller dans les tiroirs pour ressortir des pseudo-nouveautés mais parce que les outils, les matériaux ou les techniques ne permettaient pas, lors de leur invention, de les exploiter correctement.

Un seul exemple : Les amortisseurs hydrauliques ont mis du temps à s'imposer simplement parce que l'on ne maitrisait pas suffisamment les problèmes d'étanchéités liés au frottement.

Encore faut-il que les règlements ne brident pas trop le progrès.

Toujours difficile de dire après coup quel a été le pas le plus important dans une évolution.
Pour le 2T, par exemple, il y a eu le pot de détente, le distributeur rotatif, les boites à clapets, le refroidissement liquide. Mais ça fait un moment qu'on plafonne à un peu plus de 400cv/litre. Mais en 1966, Yamaha faisait une 125 à 4 cylindres pour sortir 44cv, alors qu'un mono Aprilia en sort pratiquement 10 de plus.
En 4T, on est passé des soupapes latérales au double ACT 4 soupapes par cylindre, et puis après? On pinaille sur l'optimisation, mais où sont les solutions radicalement différentes?
Quant à l'avenir du moteur thermique, désolé, je ne suis pas devin...

janpol84 a écrit:

Pour le 2T, par exemple, il y a eu le pot de détente, le distributeur rotatif, les boites à clapets, le refroidissement liquide.

Tu oublies l'allumage électronique qui fut une étape essentielle dans la voie de la fiabilité, qui permettra de pousser plus loin la performance, par la suite.
A un "petit" 10.000 tr/mn, on est déjà à 167 "ruptures" par seconde !

janpol84 a écrit:

Mais ça fait un moment qu'on plafonne à un peu plus de 400cv/litre. Mais en 1966, Yamaha faisait une 125 à 4 cylindres pour sortir 44cv, alors qu'un mono Aprilia en sort pratiquement 10 de plus.

432ch/litres, donc. Mais aujourd'hui est est effectivement plus dans la tendance de la diminution de la consommation pour une puissance égale. Ce qui n'est pas inintéressant. Moins spectaculaire, certes.

janpol84 a écrit:

En 4T, on est passé des soupapes latérales au double ACT 4 soupapes par cylindre, et puis après?

Les soupapes latérales n'ont pas été utilisées très longtemps en compétition, tout de même.

janpol84 a écrit:

On pinaille sur l'optimisation, mais où sont les solutions radicalement différentes?

Je ne sais quelles sont les solutions qui, demain, pourraient apporter une amélioration notable. Il est vrai qu'en matière de 4 temps, pas mal de voies ont déjà été explorées.

Pour revenir sur les infos Malanca page 3 post 11 Jarno, tu nous parles de la tricherie de Buscherini.
Juste un détail en plus.
Déjà épinglé à Brno par Kent Andersson à ce sujet, il n'y a pas eu de suite.
C'est à Opatija où l'Italien gagne avec le Malanca que Kent Andersson re-pose réclamation et le bel Otello sera déclassé. Quant à A. Niéto, il était 3 eme lors de l'incident.
Je me souviens, quand ils chauffaient cette moto, Il y avait toujours une vitesse engagée. Ça nous semblait Bizarre !

NB: A Brno,Le Morbidelli de Paolo Pileri a fait la course en tête. Sans une stupide panne d'essence à quelques encablures de l'arrivée, il montait sur la plus haute marche du podium.Il décrocha, cependant, le record du tour.

Quand on fait une compilation de tout ce qui a été écrit sur ce blog, c’est assez sidérant - tant d’informations rassemblées c’est un plaisir de les lire – comme j’ai mis du temps à le faire je voudrais revenir sur ce qu’a écrit jarno sur les Suzuki usine
En 1967, les trois pilotes officiels Suzuki utilisent des 125 différentes : Anscheidt, dont le rôle est de remporter le titre en 50 ne dispose que d’une RT66 à cadre double berceau fermé, celle que l’usine lui laissera en 68, qu’il vendra à Dieter Braun et qui passera ensuite aux mains de Bartol.
Graham et Katayama commencent la saison avec deux RT67 identiques à cadre interrompu sous le moteur, mais Katayama va utiliser au bout de quelques GP une RT de développement dont le moteur est réhaussé dans le cadre (comme le sera celui du 50 twin en 68, machine qu’a conservée Anscheidt) – j’ai une seule photo de cette moto au Sachsenring et j’avoue qu’elle m’intrigue, je n’ai jamais pu retrouver un seul autre document de cette machine avec ou sans carénage.
Pour l’anecdote Katayama remporte le GP d’Allemagne 67 parce que Read et Ivy qui se tirent la bourre sur leurs 125 Yam 4-cylindres arrivent au cul de deux attardés, Fritz Kohlar et Francesco Villa, Kohlar se bourre, Villa aussi, et les deux dingues qui auraient pu attendre un peu avant d’essayer de les passer en courbe sont entrainés dans cette chute… j’ai d’ailleurs trois photos de l’incident, c’est assez rigolo.
Revenons aux Suzuki : en 68 l’usine laisse une seule 125 à Graham, celle à cadre alu interrompu sous le moteur, qu’il vendra à Barry Sheene lequel à mon avis aurait du remporter le titre en 71 s’il n’avait pas fait trois conneries : la première, accepter d’aller faire une course en Hollande en aout sur une RT66 d’emprunt, course où il s’est bourré parce que le réservoir fuyait et a arrosé la roue arrière de mélange. Cette moto est celle dont l’histoire est bien racontée par Hans Van Loozenoord dans un vieux motos d’époque – les photos de henk keulemans sont complétées par des n&b du moteur de la 125 de Sheene que j’avais faites dans son atelier fin 71 – en aout j’avais aidé Barry à préparer la 125 pour les courses de Silverstone et surtout Mallory Park où il a fait LA connerie qui lui a couté le titre, à savoir essayer coûte que coûte, avec sa 500 Suz twin à cadre Seeley, de rester dans la roue de la 500 MV d’Agostini et de la 750 BSA de John Cooper. La plaisanterie a duré 4 tours jusqu’à ce que Barry plante le carter moteur dans la grande courbe de Gerard’s Bend et s’en prenne une dont il est sorti miraculeusement intact, mais complètement vermoulu, alors que le GP d’Espagne avait lieu huit jours après.
J’avais passé presque tout le mois d’aout chez lui à Londres et en septembre j’étais resté deux semaines chez Phil Read. On est allé voir Barry deux jours après son crash de Mallory, il était violet des pieds à la tête et du coup Read a décidé d’emmener la Suzuki de Barry qui irait à Madrid en avion avec lui. J’ai donc conduit le camion de Read avec son mécanicien américain Steve Johnson pour emmener les deux Yam de Read, qui jouait le titre en 250, et l’a gagné, et la 125 de Barry , qui mettait pas un pied devant l’autre. Pour couronner le tout, cet âne a fait une troisième bêtise, il a accepté de piloter le 50 Kreidler Van Veen parce que ça faisait un peu de fric à racler, résultat après cette course sur le 50 il est arrivé épuisé sur la ligne de départ en 125 et Nieto a gagné sans souci la course et le titre. Pendant tout l’hiver 71 on s’est pourri la tête avec Barry, je n’arrêtais pas de le traiter de naze d’avoir perdu ce titre aussi bêtement, mais à ce moment là il s’en foutait, il avait déjà compris que sa renommée en Angleterre était faite, et pour lui ça valait bien un titre mondial, ce en quoi il n’avait pas tort.
Pour revenir aux motos, Jarno dit que Suzuki laisse deux 125 à Anscheidt et Graham début 68, en fait ils ont eu une seule moto chacun avec ce qui restait de pièces utilisables. La moto à cadre interrompu de Van Dongen est celle donnée par Suzuki à l’importateur hollandais pour l’exposer dans un musée avec dedans un moteur de 66.
A suivre avec l’histoire des Suzuki volées sur lesquelles je vais ramener mon grain de sel d'ici peu en espérant ne pas être aussi long…

bubu a écrit:

A suivre avec l’histoire des Suzuki volées sur lesquelles je vais ramener mon grain de sel d'ici peu en espérant ne pas être aussi long…

Merci Bubu et prends tout ton temps, on a attendu 40 ans pour savoir çà!

Bubu a deja ecrit un article sur ces Suzuki il me semble , dans un Moto Journal vers 1991 je crois , en tous cas je me souviens qu a l epoque ca m avait bien plu , tout comme celui ecrit sur la localisation des Honda d usine des annees 60 d avant le nouveau musee Honda inaugure en 1998.

bubu a écrit:

Quand on fait une compilation de tout ce qui a été écrit sur ce blog, c’est assez sidérant - tant d’informations rassemblées c’est un plaisir de les lire – comme j’ai mis du temps à le faire je voudrais revenir sur ce qu’a écrit jarno sur les Suzuki usine
En 1967, les trois pilotes officiels Suzuki utilisent des 125 différentes : Anscheidt, dont le rôle est de remporter le titre en 50 ne dispose que d’une RT66 à cadre double berceau fermé, celle que l’usine lui laissera en 68, qu’il vendra à Dieter Braun et qui passera ensuite aux mains de Bartol.
Graham et Katayama commencent la saison avec deux RT67 identiques à cadre interrompu sous le moteur, mais Katayama va utiliser au bout de quelques GP une RT de développement dont le moteur est réhaussé dans le cadre (comme le sera celui du 50 twin en 68, machine qu’a conservée Anscheidt) – j’ai une seule photo de cette moto au Sachsenring et j’avoue qu’elle m’intrigue, je n’ai jamais pu retrouver un seul autre document de cette machine avec ou sans carénage.
Pour l’anecdote Katayama remporte le GP d’Allemagne 67 parce que Read et Ivy qui se tirent la bourre sur leurs 125 Yam 4-cylindres arrivent au cul de deux attardés, Fritz Kohlar et Francesco Villa, Kohlar se bourre, Villa aussi, et les deux dingues qui auraient pu attendre un peu avant d’essayer de les passer en courbe sont entrainés dans cette chute… j’ai d’ailleurs trois photos de l’incident, c’est assez rigolo.
Revenons aux Suzuki : en 68 l’usine laisse une seule 125 à Graham, celle à cadre alu interrompu sous le moteur, qu’il vendra à Barry Sheene lequel à mon avis aurait du remporter le titre en 71 s’il n’avait pas fait trois conneries : la première, accepter d’aller faire une course en Hollande en aout sur une RT66 d’emprunt, course où il s’est bourré parce que le réservoir fuyait et a arrosé la roue arrière de mélange. Cette moto est celle dont l’histoire est bien racontée par Hans Van Loozenoord dans un vieux motos d’époque – les photos de henk keulemans sont complétées par des n&b du moteur de la 125 de Sheene que j’avais faites dans son atelier fin 71 – en aout j’avais aidé Barry à préparer la 125 pour les courses de Silverstone et surtout Mallory Park où il a fait LA connerie qui lui a couté le titre, à savoir essayer coûte que coûte, avec sa 500 Suz twin à cadre Seeley, de rester dans la roue de la 500 MV d’Agostini et de la 750 BSA de John Cooper. La plaisanterie a duré 4 tours jusqu’à ce que Barry plante le carter moteur dans la grande courbe de Gerard’s Bend et s’en prenne une dont il est sorti miraculeusement intact, mais complètement vermoulu, alors que le GP d’Espagne avait lieu huit jours après.
J’avais passé presque tout le mois d’aout chez lui à Londres et en septembre j’étais resté deux semaines chez Phil Read. On est allé voir Barry deux jours après son crash de Mallory, il était violet des pieds à la tête et du coup Read a décidé d’emmener la Suzuki de Barry qui irait à Madrid en avion avec lui. J’ai donc conduit le camion de Read avec son mécanicien américain Steve Johnson pour emmener les deux Yam de Read, qui jouait le titre en 250, et l’a gagné, et la 125 de Barry , qui mettait pas un pied devant l’autre. Pour couronner le tout, cet âne a fait une troisième bêtise, il a accepté de piloter le 50 Kreidler Van Veen parce que ça faisait un peu de fric à racler, résultat après cette course sur le 50 il est arrivé épuisé sur la ligne de départ en 125 et Nieto a gagné sans souci la course et le titre. Pendant tout l’hiver 71 on s’est pourri la tête avec Barry, je n’arrêtais pas de le traiter de naze d’avoir perdu ce titre aussi bêtement, mais à ce moment là il s’en foutait, il avait déjà compris que sa renommée en Angleterre était faite, et pour lui ça valait bien un titre mondial, ce en quoi il n’avait pas tort.
Pour revenir aux motos, Jarno dit que Suzuki laisse deux 125 à Anscheidt et Graham début 68, en fait ils ont eu une seule moto chacun avec ce qui restait de pièces utilisables. La moto à cadre interrompu de Van Dongen est celle donnée par Suzuki à l’importateur hollandais pour l’exposer dans un musée avec dedans un moteur de 66.
A suivre avec l’histoire des Suzuki volées sur lesquelles je vais ramener mon grain de sel d'ici peu en espérant ne pas être aussi long…

Merci Bubu !
Ca fait des années que j'essaie de retracer le parcours des Suzuki RT66 et 67 qui ont couru ensuite en Europe...
j'avais cru y être parvenu mais je vois que j'étais encore loin du compte.
Ton apport de première main est un trésor

Mais refaisons les comptes si tu veux bien parce qu'il y a aussi les RT parties en Italie, dont la Malanca...

J'attends en salivant le récit des Suzuki volées (sur un parking avant le TT c'est ça ?)

bubu a écrit:

Revenons aux Suzuki : en 68 l’usine laisse une seule 125 à Graham, celle à cadre alu interrompu sous le moteur, qu’il vendra à Barry Sheene...

A cadre alu ??? Vu le diamètre des tubes, ça ne devait pas trop être très rigide ?
Est-ce avec le même cadre que Sheen a été vice-champion ? Avec un cadre alu également ?

bubu a écrit:

A suivre avec l’histoire des Suzuki volées sur lesquelles je vais ramener mon grain de sel d'ici peu

J'en bave d'avance... (preuve que mes glandes sont plus efficaces que celles de Jarno :) )
Quelle mémoire et quel post incroyablement enrichissant!
Merci "Bubu"!

Maintenant passons aux Suzuki volées
Il y a plusieurs histoires : sur celles volées au TT je n’ai pas d’infos. Par contre on connaît celle de la 125 de l’importateur hollandais volée au musée où elle se trouvait et qui fut montrée au service course Derbi à Barcelone, selon un témoignage de Aalt Toersen, et récupérée en pièces détachées au moment où la police arrêta le voleur à son retour d’Espagne.
Mais ça c’est banal. Ce qui ne l’est pas, c’est le nombre considérable de pièces, dont un 50 twin complet accompagné d’un moteur complet qui ont été sorties de l’atelier de Suzuki près de l’aéroport d’Amsterdam par des mécaniciens de l’usine. Ceux-ci avaient peu d’argent et passaient leurs nuits dans les bordels d’Amsterdam, donc il leur fallait du cash - ils ont trouvé preneur de tout ce qu’il pouvaient détourner auprès d’une petite équipe de fanatiques qui gonflait des 50 dans un petit atelier tout proche.
.................................. (Edité par Marc)
D’ailleurs lorsque le Jamathi est sorti en 68 et surtout après sa victoire à Assen en 69, certains, à commencer par Anscheidt furieux d’avoir été battu par Lodjewickx, ont trouvé que son embrayage ressemblait furieusement à celui d’un 50 Suzuki usine.
Cette histoire est restée longtemps secrète, même si tout le monde savait que des pièces de Suzuki étaient passées entre les mains des concepteurs de la Jamathi. Lors du centennial TT en 98 à Assen, on a pu voir deux 50 twins Suzuki, l’un étant une machine restée en exposition dans le magasin de Rod Coleman, l’importateur neo-zélandais et récupérée par Hugh Anderson qui l’avait aussitôt revendue à prix d’or en Hollande, et l’autre cette machine volée en morceaux 32 ans plus tôt et reconstituée pour l’occasion. A noter que les mécanos revendaient des pièces qui étaient destinées à la casse puisqu’à l’époque les usines détruisaient toutes leurs motos de course en fin de saison. Lorsque j’ai écrit mon livre sur la Honda-6, j’ai découvert qu’au Japon il y a eu un trafic identique de pièces et de moteurs sortis des ateliers de Honda par des mécanos, c’est comme ça qu’est apparue la 6-cylindres qui a servi à faire les répliques de George Beale. Donc ces vols ont permis de sauvegarder des motos qui sinon auraient été détruites. D’ailleurs l’usine Suzuki qui était furieuse de ces disparitions et réapparitions de machines « oubliées » a fini par prendre ça avec philosophie. Mitsuo Itoh m’a dit un jour que son regret est qu’aucune 250 4 cylindres n’ait subi le même sort, comme ça il en aurait survécu une. Notez qu’on sait où elles sont : Frank Perris a vu des ouvriers cisailler les cadres et jeter les bouts de ferraille sur un chantier pour armer une dalle en béton destinée à recevoir un nouveau hangar ! Ce même Itoh a planqué les restes du moteur 3 cylindres et s’est battu pour que l’unique 125 4 cylindres d’origine ne soit pas détruite. Celle du musée de Sammy Miller est une reconstitution (très mal faite à mon goût) autour d’un moteur que l’usine avait donné à Barry Sheene, dans l’atelier duquel je l’ai vu trainer pas mal de temps, ce qui m’a permis de le photographier. Lorsqu’il est parti vivre en Australie, Barry a vendu ce moteur à Sammy Miller lequel a fabriqué un cadre et des pots et mis une fourche de RT63 qu’il avait récupérée en même temps que l’ex-moto de Degner, qu’il a ensuite revendue à l’usine qui l’a rapatriée au Japon.
Pour clore sur la destruction des motos, mon ami FM Dumas qui bossait à Amsterdam chez Yamaha a vu des mécanos détruire à coups de masse des moteurs de 4 cylindres en V et en carré avant de les mettre dans une benne, c’était en 1983 ou 1984 et il en est encore malade chaque fois qu’il évoque cette anecdote … Mais voilà qui a fait la bonne fortune de l’ami Rigal puisque la seule Yam en carré ayant échappé au massacre est entre ses mains !
Tout ça pour dire que les mécaniciens qui ont détournés pièces et moteurs ont été des bienfaiteurs de l’humanité à défaut d’employés exemplaires et obéissants !
A suivre avec l’histoire des Suzuki en Italie pour laquelle je dois faire quelques vérifications…

aie, quand on écrit l'histoire on n'a jamais le choix dans la date :
c'est en 68 et pas en 69 que paul lodjewickx a battu la suzuki à assen
vous aviez tous compris que c'est une faute de frappe
en 69 on avait la tête à l'envers

Pourquoi détruire, les coffres-fort ça existe . . .

Et hop, une petite contre-pétrie au passage, sacré Jacques, on ne le refera pas.
En attendant, merci pour ces histoires.

bubu a écrit:

aie, quand on écrit l'histoire on n'a jamais le choix dans la date :
c'est en 68 et pas en 69 que paul lodjewickx a battu la suzuki à assen
vous aviez tous compris que c'est une faute de frappe
en 69 on avait la tête à l'envers

You might add that Paul Lodewijkx rode a home-built single cylinder 9-speed Jamathi to beat Hans-Georg Anscheidt on his ex-works twin cylinder 14-speed Suzuki.
When Suzuki officially retired from GP-racing at the end of 1967, a lot of parts were left behind. At a flea market in Amsterdam the Jamathi-team found a clutch cover, front brake drum and rear shock absorbers which they used on their 1968 machine.

Emil' a écrit:

Pourquoi détruire, les coffres-fort ça existe . . .

Une cause bête et méchante à toutes ces destructions :

Les motos venant du japon pour la saison de GP entraient dans un pays sous le régime 'd' importation temporaire' donc sans payer de droits de douane ou autre.
A la fin de la saison 3 choix possibles :
- les ramener au Japon, mais frais de transport ++, risque de perte, intérêt technique limité car leurs remplaçantes sont déjà bien avancées

- les vendre en Europe mais il faut d' abord s' acquitter de tous les droits et taxes et courir le risque de voir un concurrent découvrir de "petits secrets" et une fois la vente faite, déclarer le montant de la vente et payer l' impôt sur le chiffre d' affaires réalisé.

-les ferrailler et produire à la douane un certificat de destruction ou un PV d'huissier.

C' est donc tout bêtement une histoire de gros sous.

et merci à Dominique Meilliand qui m' a expliqué la manip. Il ne garde qu' une Gex sour toutes celles qu' il reçoit chaque année.

La trace des Suzuki passées par l’Italie est plus compliquées qu’il n’y paraît.
Ce dont je suis sûr : Barry a revendu sa moto courant 72 à des italiens qui l’ont peinte en jaune et vert et rebaptisée Moto-Bimm : le premier à rouler dessus a été Pier Paolo Bianchi puis effectivement via la Scuderia Imperiali elle a été utilisée par Ieva et Bertarelli. Après de longues tractations Barry a réussi à racheter sa 125 et il l’a restaurée lui-même dans les années 90 et m’avait envoyé une belle série de photos. Elle est toujours dans sa maison de Gold Coast où vivent Stephanie et son fils Freddy.
La 125 Suzuki passée entre les mains de Malanca n’est donc pas l’ex de Sheene, mais je suis incapable de dire laquelle c’est, je dois m’en tenir à des hypothèses, et pourtant j’étais pote avec Buscherini et j’ai vu les débuts de cette moto. Dans son article sur cette moto paru dans motociclismo d’epoca en novembre 2008 gualtiero repossi dit que malanca a récupéré la deuxième moto de sheene – c’est faux et je suis bien placé pour le savoir : barry avait une seule moto et un stock de pièces très limité. Je me souviens qu’après sa victoire à Silverstone en août 71 on a réouvert le moteur et découvert qu’un des disques rotatifs était fêlé. Problème, il n’en avait pas de rechange. C’était des disques en plastique, une sorte de téflon absolument introuvable à l’époque, donc impossible de refaire ces disques. Barry a téléphoné en Hollande à l’équipe de Van Dongen je crois, et ils ont accepté de lui fournir un disque (ça m’est revenu après coup) et voilà pourquoi il est allé courir à Hengelo, pour récupérer ce disque et faire d’une pierre deux coups.
Revenons à Malanca : fin 72 ils ont construit un 125 mono et avaient donc un cadre dans lequel ils prévoyaient déjà de pouvoir mettre un twin – lorsqu’ils ont commencé à courir avec le moteur de 125 Suzuki, ils l’ont planqué un max – impossible de faire des photos et lors des premières courses il cassait tout le temps – l’ingénieur Giancarlo Librenti a mis des semaines à le fiabiliser ; or si il y avait un moteur fiable, c’était bien celui là ! le moteur de Barry avait fait la saison 67, les saison 68 à 70 en Angleterre avec Graham et Barry plus toute la saison 71. Donc j’en viens à une hypothèse :
Le moteur Suzuki utilisé par Malanca en 73 était placé dans un cadre construit par Malanca, pas un Suzuki. Pour preuve, la fourche Marzocchi, le frein arrière à disque etc… A ce stade je ne peux rien affirmer mais je pense que Malanca a récupéré auprès des Hollandais de quoi reconstruire un moteur, ou même un moteur complet et que pour tout un tas de raisons on voulait pas que ça se sache, d’un côté comme de l’autre – disons qu’à l’époque les hollandais voulaient peut-etre pas qu’on sache la quantité de pièces trouvée sur le marché aux puces d’Amsterdam (sic) comme l’écrit Fritz Overmars . En tout cas ce moteur devait être rincé ou en piteux état et il a fallu du temps pour le refiabiliser. La suite on la connaît , il a fallu bricoler la boite pour la réduire de 10 à 6 vitesses, le hic c’est que le pignon de la 7ème était solidaire d’une fourchette donc impossible de le supprimer – officiellement ils avaient mis une cale supposée bloquer ce pignon et empêcher l’utilisation de la 7 et c’est cette cale qui aurait sauté et fait que sans penser à mal Buscherini aurait passé 7 vitesses – mouais … ramené au contexte de l’époque je pense que l’équipe s’est dit on va faire avec, mettre une première hyper longue comme ça Buscherini n’utilisera que de la 2 à la 7 et tout ira bien. Mettre une cale dans une boite c’est hyper dangereux, si elle saute et bloque un arbre le pilote est par terre à tous les coups.
Le moteur qui est dans la moto de Buscherini et qui a été restaurée ressemble foutrement à un Suzuki, même s’il a subi des modifications, ce qui veut dire que Malanca l’aurait gardé fin 73 avant d’installer en 74 un vrai moteur maison à cylindres un peu inclinés.
Voilà mon cher jarno ce que je peux dire sur cet épisode.
J’ajoute que tu m’as pourri mon dimanche passé avec pelle et pioche à creuser dans mes archives et souvenirs. Enfoiré !

bubu a écrit:

J’ajoute que tu m’as pourri mon dimanche passé avec pelle et pioche à creuser dans mes archives et souvenirs. Enfoiré !

en tous cas merci pour cet effort , c'était vraiment intéressant


je suis toujours impressionné par l'influence du "facteur humain" dans l'histoire

J'adore ce genre d'histoire remplies de détails (même si, parfois, il y en a même un peu trop ).

Merci Bubu!

On est "un peu" sorti du sujet initial, bien que ça concerne les descendantes des motos de Degner.
D'ailleurs qu'en est-il de la 125 Bridgestone de Shurgerts?
A chacun ses fouilles dominicales, mais je ne suis pas fâché de les avoir effectuées.
Voici donc des images pour égayer les propos de Jacques.
Tout d'abord la fin de saison 71 dans Auto Moto quelques semaines avant que cette revue devienne Moto Journal (tu me corriges si je me trompe)

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Et puis Motocyclismo d'Epoqua avec le sujet sur la 125 MALANCA en 2008, à comparer à la 125 SUZUKI
Photo archives Motocyclismo et Gianluca Bucchi.

arretrati@edisport.it

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Pour cette dernière image bien que ça n'apparaisse pas sur cette photo Van Dongen courrait sous les couleurs du MRTN ( Motor Racing Team Nederland ).
Leur connaissance et l'accès aux pièces SUZUKI Usine des préparateurs hollandais parait donc logique.

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Tu ne te trompes pas Yves , c est bien au numero 46 qu Auto Moto est devenu moto Journal , c est a dire en Decembre 1971 , dire que Moto Journal et moi sommes nés la meme annee lol..

Marc a écrit:

J'adore ce genre d'histoire remplies de détails (même si, parfois, il y en a même un peu trop ).

Merci Bubu!

Vraiment très intéressantes toutes ces anecdotes qui nous sont parfaitement inconnues. Merci Jacques.
Un peu d'illustration au passage, je suis comme les enfants,j'adore les livres d'images...
Là, c'est la 125cc rachetée par Dieter Braun.

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justin a écrit:

NB: A Brno,Le Morbidelli de Paolo Pileri a fait la course en tête. Sans une stupide panne d'essence à quelques encablures de l'arrivée, il montait sur la plus haute marche du podium.Il décrocha, cependant, le record du tour.

Oui, Pileri aurait vraiment du gagner ce GP.
Après sa panne d'essence, il a essayé de rallier l'arrivée en poussant sa Morbidelli...

Et il avait la clavicule cassée suite à une chute aux essais je crois !

Merci Damien, de nous partager un peu de ton trésor!



Et, évidemment,