[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

Tout à fait d'accord pour de nouvelles informations, et qui plus est décodées, car devant un document en Allemand, j'ai l'impression d'être face à des inscriptions égyptiennes dans les sous-sols d'une pyramide.

Sonnez hautbois ! Résonnez musettes !

Il y a du détricotage de légende dans l' air. Et c' est formidable d' avoir un pit-laineux germanophone qui va nous propulser ce post vers de nouveaux horizons.

Apriliabarth je suis désolé d'avoir participer à l'écroulement de ton monde mais je vais y rajouter une couche.

Voici le brevet de Daniel Zimmerman:


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On note qu'il n'améliore et s'appui sur deux brevets antérieurs, l'un allemand et l'autre français.

Séquence découverte :

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Et bien voilà; je quitte le forum des yeux quelques minutes pour écrire deux ou trois trucs et voici que se profile un membre visiblement aussi informé qu'énergique!



N'ayant pas les compétences nécessaires dans la langue de Bradl (c'est pas ça, l'expression?), je délègue avec respect nos germanophones émérites pour se pencher sur le problème (comment, c'est pas fini, encore?).

Rassure-toi Dzier, s'il faut remettre en cause l'Histoire, cela ne nous dérange pas, bien au contraire!

Vous noterez que si l'on s'intéresse aux travaux de ZIMMERMAN va falloir étudier LOER et GLADIEUX car lui il surveillait aux leurs.

Heureux egalement de voir mon petit monde s ecrouler , deux ou trois questions me restent a poser cependant :

Decrit dans la litterature specialisee comme "A German tuner" , que sait on de plus sur Zimmerman , mis a part qu il a depose un brevet sur l admission par distributeurs rotatifs ?
Quelle etait sa profession exacte , et a t on d autres photos de lui et de ses creations que celles postees par Fugner ?

Avons nous la preuve qu il s est inspire des inventions de Gladieux et de Loer pour realiser la sienne ?

Si Gladieux et Loer ont bien deposes tous deux un brevet sur l invention du disque rotatif pour 2 temps ont ils mis en application leur invention sur des motos ?

Enfin , que dire ou apporter de plus sur la marque Anglaise Sun qui preceda toutes ces inventions et applications sur sa moto des les annees 20 ?

Vu à Vincennes en 2010, cette moto française des années 30 (???) avec une modification artisanale, un distributeur rotatif par embrèvement fraisé dans une masse de vilebrequin. Son propriétaire en ignore l'origine

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J'ai mis l'doigt d'dans!

Mon cher Fügner, je m'amuse un peu à relever tous les brevets des ingénieurs qui ont travaillé sur ces machines :

JOHANNES SPURNG, EYDENREICH WALTER, LIEBERS ALFRED, SCHUSTER ROLAND, MEINIG ARTHUR, LUPEI ANTON, MAKUS ERICH, ANDERS GERHARD, SCHAARSCHMIDT GUENTER, MUELLER EBERHARD, THIERFELDER MANFRED, KLAEDTKE DIETRICH, BERGAUER ERICH, KURT WEIGELT, GERHARD RIEDEL, WERNER FRENZEL, BERGAUER ERICH, UHLMANN SIEGFRIED, HOFFMAN WERNER, BEHRNDT KLAUS PETER, HUNGER MICHAEL, KANZOK JUERGEN, HUNGER STEFFEN, ZENKER HEINZ, LUTZE HANS-GEOR, KLEDTKE D, LAEMMEL HELMUT, WAGNER DIETER, BEHRNDT KLAUS-PETER, DUVINAGE FRANK, JAESCHKE HERBERT.

Ainsi tu seras d'où ils viennent et où ils sont partis après MZ.

Bref, le dossier grossi de jour en jour et tu découvriras que certains exercent encore leur art.

Apriliabarth a écrit:

Avons nous la preuve qu il s est inspire des inventions de Gladieux et de Loer pour realiser la sienne ?

Grâce à Dzier, on sait que le brevet qu'il a déposé et publié vise expressément les brevets antérieurs de Loer (1938) et Gladieux (1941).
Cela étant, il est parfaitement possible que Zimmermann ait travaillé dans son coin, et qu'il n'ait découvert ces deux brevets que quand son conseil en propriété industrielle a fait le travail nécessaire au dépôt du sien.

Quant à Kaaden, il n'a en effet apparemment déposé aucun brevet, mais il n'en demeure pas moins qu'il lui revient, sauf erreur de ma part, d'avoir rassemblé les recherches de Schnürle sur le balayage, de Zimmermann sur le distributeur rotatif, et ses propres travaux sur les pulsoréacteurs, adaptés à l'échappement des moteurs deux-temps, pour en faire les premiers deux-temps efficaces au point de concurrencer vraiment les quatre temps, ce qu'ils ne parvenaient pas à faire auparavant, puis de les dominer au point de les exclure totalement de la compétition.

Finalement, mais peut-être que quelque chose m'échappe, j'ai l'impression qu'une fois maîtrisés les phénomènes de flux gazeux dans le cylindre, l'optimisation de l'admission grâce aux distributeurs rotatifs, et le contrôle des ondes dans l'échappement, les 50 années suivantes n'ont été que de l'amélioration de détail, aidée par les progrès de l'électronique, mais aucune autre découverte fondamentale n'est venue bouleverser les deux temps, jusqu'au fameux Derbi/Aprilia RSA.

Petit hors sujet pour répondre à Jarno :)

Au point de vue dévellopement 2 temps voici selon moi les étapes importantes dans le (les) progrès

- Avant le TZ250 à valves , c'était la préhistoire 1981 H

A partir de ce moment là , çà a réellement commencé à marcher fort en terme de cylindrée/puissance

à savoir qu'un RS h***a 2001-2009 stock ( comme sortie de caisse ) doit faire 29-30 chx rouleau sur le banc de puissance que j'utilise , un TZ125 2001 28 poneys ( sorti de caisse )
un RS h**a 1988 fatigué en a fait 26 ( puis 34 une fois revu préparé )

Et là , vous vous dites , il est ou le rapport ?

C'est simple ...... le RS H**a 1988 n'est rien d'autre qu'un CR 125 elsinor 1980-84 avec un cylindre un peu revu ..... et un carbu de 36 , que ce moteur ( de CR ) une fois un peu revu et équipé d'un allumage full programmable atomise les RS 125 2001-2009

Tout est assez relatif , les progrès sont assez minces dans tous les domaines depuis cette période à l'exception de la qualité des métaux / alliages / métrologies qui permettent une grand fiabilité et même en prenant 14 000 tours ......

1- Qualité et constance des traitements de surfaces / alliages et proces industriels

2- vers 1985 améliaration des balayages et diagrammes de cylindres et pots associés possibles par une meilleure compréhension des mécaniques des fluides

3- CDI programmables ( comment transformer un vieux clou de 1988 en missile .... )

4- Gros progrés des carburant qui depuis la fin de sans plomb ( la 124 restant l'essence magique par excellence ) ..... les carburant FIM actuels permettant des avances à l'allumages terribles et qui comprensent en grande partie leur incapacité à supporter la compression .....

5- Dernièrement gros progrès sur la thermodinamique appliqués par Jan Thiel et Frits Overmars sur la RSA et relèguant tous les autres engines au rang de tasse poussive


On a aussi eu des progrès intéressant sur les matériaux dont personne ne parle ( secret de polichinel ? ) avec des pistons "pas en alu" dans la honda 250 qui déposait les 250 RSA en 2009 .....

des progrès sur les dessins de culasses , les controles des pressions acoustiques dans les pots , les powerjet éléctriques pour contrôler l' "overrev" des moteurs au SP ...

To be continued

le tout n'est pas pas de déposer des brevets , il doit en avoirs des tonnes qui pourrissent dans la poussière...

encore faut'il , mettre au point et développer ces "inventions" ,.., voir même les combiner avec d'autre tout en les améliorant .....


et pour cela il faut un bon chef d'orchestre

Jarno a écrit:

Apriliabarth a écrit:

Avons nous la preuve qu il s est inspire des inventions de Gladieux et de Loer pour realiser la sienne ?

Grâce à Dzier, on sait que le brevet qu'il a déposé et publié vise expressément les brevets antérieurs de Loer (1938) et Gladieux (1941).
Cela étant, il est parfaitement possible que Zimmermann ait travaillé dans son coin, et qu'il n'ait découvert ces deux brevets que quand son conseil en propriété industrielle a fait le travail nécessaire au dépôt du sien.

Quant à Kaaden, il n'a en effet apparemment déposé aucun brevet, mais il n'en demeure pas moins qu'il lui revient, sauf erreur de ma part, d'avoir rassemblé les recherches de Schnürle sur le balayage, de Zimmermann sur le distributeur rotatif, et ses propres travaux sur les pulsoréacteurs, adaptés à l'échappement des moteurs deux-temps, pour en faire les premiers deux-temps efficaces au point de concurrencer vraiment les quatre temps, ce qu'ils ne parvenaient pas à faire auparavant, puis de les dominer au point de les exclure totalement de la compétition.

Finalement, mais peut-être que quelque chose m'échappe, j'ai l'impression qu'une fois maîtrisés les phénomènes de flux gazeux dans le cylindre, l'optimisation de l'admission grâce aux distributeurs rotatifs, et le contrôle des ondes dans l'échappement, les 50 années suivantes n'ont été que de l'amélioration de détail, aidée par les progrès de l'électronique, mais aucune autre découverte fondamentale n'est venue bouleverser les deux temps, jusqu'au fameux Derbi/Aprilia RSA.

...à part l'introduction des clapets, valves d'échappement et le reste comme l'expose brillamment SEB4LO!

Il me parait utile de se replacer dans le contexte de l'époque... d'avant internet et des mobile homes de 200m², des 10 pom pom infusant dans un jacuzzi.
Il est intéressant après coup de retisser les fils de l'histoire mais hasardeux de déterminer les intentions des uns et des autres. Dzier fait oeuvre utile sur ce point.
Tu supposes fort justement que l'évolution se fait un peu partout en même temps, plus ou moins et dans l'ignorance souvent des différents acteurs pour les travaux des autres. L'histoire des sciences le confirme. Mêmes stade d'évolution et de connaissance => mêmes effets.

En ces temps anciens, le ZRC (Zimmermann Racing Team International illimited), c'était çà (photo), au grand complet.
On y devine les grands moyens de production et de communication qui sont derrière pour passer des 3,5ch du moteur RT à 8ch... ils n'avaient pas toujours les ongles très nets à usiner, limer, souder, 1ère préoccupation liée au réel face à la virtualitude des normes européennes, des armées d'avocats d'affaires, spons saurs, comme les harengs, et communicationneurs de tous poils.
Être devant, telle était la première question et on ne résolvait pas les questions en 3 clics de souris.
Tout était long et difficile.

Un examen attentif des photos s'impose:
Daniel Zimmermann et Bernhard Petruchske, ex pilote d'usine de DKW avant guerre et épouvantail de la catégorie avec son concentré de technologie roulant.
On distingue un panneau publicitaire à gauche pour les bougies Isolator, l'argent, encore l'argent...
Le semi remorque atelier est sous la moto, l'hospitality au dessus, Dainaise ayant apporté sa touche d'innovation au genou gauche de la combinaison du champion.

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Jarno lorsqu'un conseil en propriété industrielle intervient, il en est fait mention à la fin d'un brevet car c'est en quelques sorte lui qui engage la garantie de l'invention.

Décortiquons l'entête du brevet suivant - il va vous plaire vu de qui il s'agit

En 1, est mentionné le demandeur. Comme il ne s'agit pas d'une société, c'est donc une étude non effectuée dans le cadre professionnel.

En 2 se trouve l'inventeur du procédé. Il fait tout le boulot, la paprasserie... les démarches....et surtout paye les taxes.

Enfin en 3, le mandataire en propriété industrielle est clairement identifier. C'est donc lui qui a rédigé ledit brevet, a établit toutes les démarches administratives s'y affairant, garantie l'originalité de l'invention (descriptifs et revendications....)...

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Tel est aussi le cas de André Gladieux, il est en 1 et 2, mais en fin de brevet il est fait mention du cabinet conseil L. Cassevent et P. Bret qui le représenta.

Dans les documents supra on peux lire en 1 et en 2 - Daniel Zimmermann. Il n'y a pas de 3, donc pas de conseil ou mandataire. Daniel c'est tapé tout le boulot sans l'aide officiel d'un conseil ou cabinet spécialisée en brevet.

En ce moment je travail sur la biographie de Louis Blériot et en particulier sur l'étude de ces archives administratives et industrielles que j'ai retrouvé. On trouve aussi en 3 la mention de son cabinet conseil en 1900 qui était Weissman et Marx.

Je rejoint Pickup et je pense que le chef d'archestre en question etait Walter Kaaden.

Je poursuis également avec Fügner qui confirme en photo ce que j'écris plus haut Daniel Zimmerann développait dans le dénuement le plus complet avec certainement l'aide de confrère et la firme laissé faire ne freinait pas au cas où cela pourrait débouché industriellement. Enfin, il a raison de vouloir se replacer dans le contexte de l'époque et je précise et rajoute CONTEXTE TECHNIQUE - où en était la concurrence - car en matière d'innovation c'est un sprint, le premier qui valide gagne et bloque pour 19 ans (avant guerre) - aujourd'hui 20ans - tous les autres les renvoyant à leurs chers études de laboratoire.

bien souvent les "ingénieux" qui font marcher les découvertes ne sont pas ceux qui les imaginent sur la planche à dessin et préparent les dépôts de brevet - Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela - à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet et les exemples abondent : d'un côté des pondeurs de brevet qui n'ont jamais été capables de faire marcher leur invention, de l'autre des obscurs, des sans grade qui, en tâtonnant dans leur atelier ont trouvé la modif ou le réglage qui fait marcher le brevet et dont le nom passe aux oubliettes de l'histoire, à supposer qu'il ait jamais été cité

Bubu,

"Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela " - Quand sais-tu ?

1 - Paraître dans le journal et le communiquant d'une société ne veut pas dire que l'on est au fourneau.

2 - Avant d'écrire cette remarque "à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet" il eut mieux valu tourner son clavier dix fois ou sa langue si tu préfère

Voilà comment est connu Shoichiro Irimajiri (入交 昭一郎 Irimajiri Shōichirō?, born on January 3, 1940 in Kobe, Japan) was a Japanese engineer and businessman, je répète businessman

Cette caractéristique ne nuit en rien à ses qualités d'ingénieurs mais elle situe mieux le personnage, faire, faire-savoir ce qui permet d'obtenir des fonds pour chercher, bref c'est très français de croire que l'argent est sale même s'il est gagné intelligemment.

Je t'en mets un déposé au USA parce que le japonnais je sais pas le lire mais comme il s'agit du piston ovale............. ça intéressera certains mais bien évidement, j'en ai une cinquantaine dudit ingénieur :

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Bref, l'histoire avec un grand H ne s'apprend pas dans les journaux car les complaisances et affabulations d'hier sont toujours d'actualité. Mais bien évidement, on en a besoin car, outre les résultats en compétition, les teams communiquent ce qui confirment la ligne politique adoptée.

Beaucoup d'ex-pilotes que je fréquentes, ne lisaient pas les commentaires de la presse des années 50 à 85, ils ne regardaient que les résultats et si sur la photo d'eux leurs sponsors étaient bien visible... No comment

dzier a écrit:

Voilà comment est connu Shoichiro Irimajiri (入交 昭一郎 Irimajiri Shōichirō?, born on January 3, 1940 in Kobe, Japan) was a Japanese engineer and businessman, je répète businessman

Oui, "dzier" (LOL) mais à ma connaissance, Irimajiri est devenu businessman (à la tête de la société Sega) après avoir oeuvré en tant qu'ingénieur. Apparemment, pas en même temps.

Ce qui ne lui enlève rien, d'ailleurs.

bubu a écrit:

bien souvent les "ingénieux" qui font marcher les découvertes ne sont pas ceux qui les imaginent sur la planche à dessin et préparent les dépôts de brevet - Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela - à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet et les exemples abondent : d'un côté des pondeurs de brevet qui n'ont jamais été capables de faire marcher leur invention, de l'autre des obscurs, des sans grade qui, en tatonnant dans leur atelier ont trouvé la modif ou le réglage qui fait marcher le brevet et dont le nom passe aux oubliettes de l'histoire, à supposer qu'il ait jamais été cité

MZ était une grande entreprise très structurée, bureau d'études, coiffeur, crèche... et Kaaden dirigeait le secteur compétition avec Fügner. Il avait comme tu le dit mis la main à la pâte et couru sur des RT modifiées par lui même, avec un peu la même intendance au début que Daniel Zimmermann comme on peut ben juger.

La logique que tu développeS est sans doute la plus proche de la vérité.

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dzier je ne comprends pas ton allusion à l'argent sale
je n'ai pas dit qu'irimajiri n'était pas inventeur j'ai dit qu'à ma connaissance ( ce qui veut dire que j'en suppose les limites) il n'a pas déposé de brevets lui-même - et pour autant que je sache de kaaden (j'admets là encore les limites de mes connaissances) il passait plus de temps à l'atelier qu'au bureau - quant à la définition de businessman d'irimajiri c'est l'appréciation du rédacteur de sa fiche - iri est ingénieur diplômé en engineering aéronautique avant d'intégrer honda à la sortie de l'université - devenu vice president de honda il a démissionné pour ensuite devenir president de sega qu'il a quitté pour devenir consultant de grands groupes americans et japonais impliqués dans l'industrie automobile - à mon sens le mot businessman ne lui va pas du tout même si en fin de carrière il a eu un paquet de titres de ceo, chief executive etc ... dans diverses compagnies

Fügner a écrit:

Vu à Vincennes en 2010, cette moto française des années 30 (???) avec une modification artisanale, un distributeur rotatif par embrèvement fraisé dans une masse de vilebrequin. Son propriétaire en ignore l'origine

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J'ai mis l'doigt d'dans!

@Fugner je crois que j ai retrouvé l ancetre du principe que tu nous montre :

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du coup , et si l on en croit Philippe Bidaut qui est l auteur de cet article , le principe du distributeur rotatif remonterait a 1900 , un peu eloigne du topic , mais pas tant que cela en fait , si on estime que le distributeur rotatif a disque est bien le successeur de l admission rotative par le vilebrequin , je recherche toujours desesperement une photo du moteur de la Sun de 1921 , et qui pourrait constituer la premiere application de ce systeme en competition , fin du "hors" sujet.

@ Seb4lo :
tu parles d'une grosse évolution avec l'arrivée des valves mais finalement, les 125 H***a RS n'ont pas de valves!

Finalement, la base de la RS recente est peut être proche de la vieille, hormis une boite extractible et un balancier d'équilibrage... disons que la NX4 doit pouvoir plus évoluer... et un meilleur chassis aussi...

En 1997, il y a eu l'essence sans plomb mais ce n'était pas la seule différence. A partir de ce moment là, le carburant FIM est devenu limité à 100 d'indice d'octane et la teneur en oxygène a été limitée.
aujourd'hui, les petroliers sauraient depasser 100 d'octane sans pour autant plomber.

PS: en 1981, la premiere TZ à valves n'était pas une réussite!!

Certes, je n'étais pas aux Coupes de Moto Légende, mais j'ai tout de même eu l'agréable surprise de découvrir cette petite merveille garée sur un trottoir.
Etant ignare en mécanique, sa cylindrée et ses caractéristiques me sont inconnues et malheureusement l'heureux propriétaire s'était absenté.
A priori, Peugeot n'ignorait pas, semble t il, l'alimentation par distributeur rotatif sur cette moto qui doit dater approximativement des années 30.
Parole aux spécialistes...
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Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Moi aussi, je m'ai gourré! Pas de frein avant et presque rien derrière, m'ont envoyé aux années 15, j'ai oublié que Peugeot et progrès, ça n'allait pas ensemble! Il s'agit d'une P 102 A de 1929, mono 2t de 170 cc, piston à déflecteur, boite 2 vitesses...Les marchepieds ne sont pas d'origine.

damienfollenfant a écrit:

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Pas de problèmes : C'est une erreur courante : Sur ces moteurs, l'admission étant en bas du cylindres (ce qui est classique) mais sur le côté et non à l'arrière du cylindre, nombreux sont ceux qui se font piéger.