[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

Certes, je n'étais pas aux Coupes de Moto Légende, mais j'ai tout de même eu l'agréable surprise de découvrir cette petite merveille garée sur un trottoir.
Etant ignare en mécanique, sa cylindrée et ses caractéristiques me sont inconnues et malheureusement l'heureux propriétaire s'était absenté.
A priori, Peugeot n'ignorait pas, semble t il, l'alimentation par distributeur rotatif sur cette moto qui doit dater approximativement des années 30.
Parole aux spécialistes...
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Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Moi aussi, je m'ai gourré! Pas de frein avant et presque rien derrière, m'ont envoyé aux années 15, j'ai oublié que Peugeot et progrès, ça n'allait pas ensemble! Il s'agit d'une P 102 A de 1929, mono 2t de 170 cc, piston à déflecteur, boite 2 vitesses...Les marchepieds ne sont pas d'origine.

damienfollenfant a écrit:

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Pas de problèmes : C'est une erreur courante : Sur ces moteurs, l'admission étant en bas du cylindres (ce qui est classique) mais sur le côté et non à l'arrière du cylindre, nombreux sont ceux qui se font piéger.

dd1 a écrit:

damienfollenfant a écrit:

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Pas de problèmes : C'est une erreur courante : Sur ces moteurs, l'admission étant en bas du cylindres (ce qui est classique) mais sur le côté et non à l'arrière du cylindre, nombreux sont ceux qui se font piéger.

Et oui, on peut être abusé par ce que l'on voit! Les temps anciens donnaient des dispositions exotiques.
Ainsi une des premières IFA de course comme cette 125 à 2 carburateurs!

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Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

janpol84 a écrit:

Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

C'est exactement le même bruit que les sinistres V1/V2 !!! ça fait froid dans le dos ......

Oui, mais de nos jours, il y en a que ça amuse et qui font des motos ou des engins volants avec ça.
Rien à voir avec l'utilisation qu'ont pu en faire en leur temps certains belligérants...

Fügner a écrit:

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cette motor avais lancé une millier des autres meme si copieé, yam, BSA, harley

MZ vaincu par ses chevaux



-petits extraits : Walter KAADEN fait le point, comme tous les ans, pour les lecteurs d' ILLUSTRIERTER MOTOR-SPORT- (DDR)

Walter Kaaden est ingénieur, responsable du service "courses", pour lui : "

après les succès de 1959, il était clair qu' aucun gain réel de puissance ne pouvait plus être obtenu par une modification de la conception fondamentale des moteurs (nouveau mode de balayage, rapport alésage-course, autre système d' échappement)

Mais, grâce au travail mené en commun par les ajusteurs, les ingénieurs, les spécialistes du banc d' essai, un gain de puissance a été obtenu :
24 CV à 11 000 trs pour la 125 cc, 45 CV à 10 500 trs pour la 250 cc et 52 CV à 10 400 trs pour la 250 réalésée à 305 cc.

En 1960 le rupteur ne fut plus entrainé au rythme du moteur mais à demi-régime seulement pour tenir à 12 000 trs (ce qui suppose 2 rupteurs à 180 °)

Pour l' échappement différentes nuances de tôle ont été utilisées mais sans pouvoir trouver l' alliage d' acier qui résiste aux vibrations en course.

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la 125 cc de 1960

MZ était optimiste au vu des résultats obtenus au banc mais on n' a jamais remporté une course avec les résultats obtenus au banc. Le pilote a d' autres exigences ; il utilisera son moteur dans des conditions bien différentes et on ne sait pas non plus s' il réagira à telle ou telle manifestation du moteur comme on peut le faire au banc.
En 1960 le problème du pilote est devenu beaucoup plus important que celui de la puissance des machines. C'est pourquoi il a été fait appel à des pilotes étrangers qui nous ont, parfois, déçus.
C' est en Dave CHADWICK que l' on avait mis le plus d' espoir, il devait malheureusement pour tous se tuer à METTET sur sa Norton.
HEMPLEMAN est un très bon pilote, très régulier, mais il ne pouvait "faire le poids" devant la classe manifestée par UBBIALI et HOCKING sur MV.
GANDOSSI est un pilote plein de promesses mais il lui manque encore le sens tactique si nécessaire au niveau où se tiennent les courses du Championnat du Monde.
Dickie DALE, sumpathique courreur au métier affirmé, fit d' excellentes choses en 250 cc mais il manque un peu de "mordant"
Finalement c' est sur DEGNER que reposaient surtout tous nos espoirs; et il s' avéra bien l' un des tout premiers pilotes internationaux en 125 cc, mais moins brillant en 250.


...../.... critique des jeunes espoirs d' Allemagne Orientale, MUSIOL et FISCHER, pour conclure : "

Des espoirs, nous n' en avons pas. A quoi cela tient-t-il ? Ce n' est pas ici la place d' en discuter mais il nous faudra sérieusement le faire.

..../.... WK passe en revue les principales épreuves de la saison 1960 : "

Succès e, 125 cc à IMOLA, au GP d' Autriche et à St WANDEL mais premières difficultés au GP de la Sarre : alors que DEGNER suivait TAVERI en 250 cc un piston "brûle". Les raisons de ces "brûlages", car il y en aura plusieurs, étaient dues certainement à un sur-échauffement du moteur, en particulier sur les circuits lents : le souffle de l' air est plus faible que lorsque le circuit permet de grandes vitesses.
C'est également aux entraînements de ST WANDEL que CHADWICK essaya la 305 cc, obtenue en sur alésant la 250 cc, alésage passé de 54 à 60 mm pour une même course de 54 mm. Les accélérations de la machine surprirent son pilote mais elle aussi connut un "brulage" de piston, pour les mêmes raisons : circuit trop lent.
Cette machine fut également essayée à HOCKENHEIM par HEMPLEMAN mais là également le moteur fut surchauffé et le piston "brûla". Comme la saison battait son plein et que le service "courses" était surchergé, on "laissa tomber" la 305 cc.

..../.... KAADEN rapelle quelques résultats : en Finlande et Yougoslavie, les les 2 premières places remportées par la 250cc à HOCKENHEIM, et en vient au TT :"
La chute de DEGNER, aux entraînements (cheville brisée) l' élimine malheureusement de la course. Entraînements prometteurs en 250 cc puisque HEMPLEMAN réalise le meilleur temps mais... difficultés au pesage : la sortie d' échappement des MZ se trouvant au dessus de la ligne horizontale passant par l' axe des roues, les MZ se voient interdire le départ. Comme c' est le cas de 80 % des machines alignées au TT, après discussions la mesure fut rapportée mais obligation fut faite, pour les MZ, de munir la sortie d' échappement d' une petite tôle déflectrice rabattant les gaz brûlés vers le sol;
le rendement de nos moteurs dépend pour une grandepart, du parfait accord du système d' échappement. Cette tôle déflectrice allait donc avoir un effet sur la puissance de nos moteurs sur lesquels nous ne pouvions plus rien, les entrainements étant terminés.
Peu d' espoirs en 125cc, les pilotes anglais auwuels nous avions fait appel étant trop lourds. Néamoins HEMPLEMAN et Bob ANDERSON finissent 4ème et 5 ème.

..../....Pour SOLITUDE toutes nos 250 cc furent munies de 2 bougies et 2 bobines par cylindre. Chaque bobine et chaque bougie travaille moitié moins (double rupteur, came tournant à mi-régime) Il faut remarquer que ces ratés ne se manifestent essentiellement que sur les moteurs les plus puissants, ceux de 42 CV, Sur les moteurs de 42 CV ces rétés n' avaient pas lieu.

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allumage alterné à 2 bougies

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250cc 4 bobines

.../...Il fut établi que le même moteur arrivait à developper jusqu' à 2 CV de moins qu' au banc lorsqu' il était monté dans le cadre de la machine. En effet dans le cadre le moteur est légèrement incliné vers l' avant et le niveau de l' huile de boite monte du côté de la transmission primaire. Lors des essais au banc les pignons baignent dans moins d' huile, le barbotage est moindre. Or le brassage de l' huile exige non seulement de la puissance, mais ils transforment celle-ci en chaleur. De plus lorsque le moteur est incliné, les ailettes du cylindre forment un léger angle avec l' horizontale.

Dans la nuit précédant le GP d' Allemagne (SOLITUDE) la fixation des moteurs fut modifiée afin que ceux-ci restent sensiblement horizontaux.


.../...

PHOTOS : Das Motorrad et MR du 18/02/1961

J' ai laissé le texte pratiquement tel quel.

J' ai remarqué que KAADEN ne parle jamais de tenue de route, il n' évoque que dans une courte phrase une fourche télescopique résistant mieux aux vitesses supérieures à 200 km/h.

Je n' ai pas modifié le texte d' origine, donc "brûlage" de piston = serrage, "entrainements" = essais.

L' ordre dans lequel il cite les collaborateurs de son service n' est certainement pas neutre : 1) ajusteurs, 2) ingénieurs 3) techniciens de banc d' essai.

Le problème du refroidissement est récurrent mais MZ n' a pas envisagé le refroidissement liquide qui résoudra les difficultés.

Enfin, il n' y a pas de petit gain : voir la position du moteur.

Je n' aurai jamais pensé au problème de nuance d' acier pour les tôles de l' échappement. Le "Grand Frère" se serait-il approprié toute la production d' aciers spéciaux ?
Et le manque de pilotes expérimentés, l' absence de relève qui oblige à recourir à des britaniques quel problème.

Enfin comment ne pas remarquer la place occupée par DEGNER auquel il ne ménage pas ses compliments.

Très intéressant. Merci.

Merci pour la belle traduction de Gromono72 qui nous replace dans les problématiques de l'époque.

Confirmation pour l'allumage à double rupteur et carter d'entrainement spécial vu chez Siegfried Merkel.

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L'image de la 250 de l'article montre une fourche Norton Roadholder qui remplaça les fourches Earles problématiques.
Les premières ont été échangées avec des pilotes et techniciens anglais et passées dans les jambes de pantalon des mécaniciens au retour... Ces fourches équiperont longtemps les MZ, ou des copies et adaptations faites sur place.

On y voit aussi chez Siegfried la version à air de l'article succédant à la 1ere, dérivée elle des IFA RT à double échappement mégaphone. Il y aura des versions à cylindre à eau avant le tout liquide à thermosiphon.

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Une 250 bicylindre de ce 1er type est en reconstruction et son moteur terminé chez Siegfried.

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L'article fait état de la difficulté à trouver des pilotes aguerris et brillants, recherche qui passa par nombre d'occidentaux dont Taveri, Sheperd dont Kaaden était très satisfait, Hailwood, Williams... mieux habitués aux confrontations que les autochtones, à part Degner dont la trahison déçut profondément WK et eut d'autres conséquences fâcheuses pour le service course de la marque.

janpol84 a écrit:

Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

quel bonheur de lire des commentaires de puits de science comme vous tous
aussi je me permet de vous demander un renseignement
voila !! je me rappelle d une moto en 73 ou 74 avec un ensemble selle reservoir d un seul tenant avec egalement des sortes de repose genoux solidaire de ce meme ensemble
je crois que c est des hollandais qui avaient fabrique ce proto dont le non me semble comportait le non " delphin" c etait un team prive
si quelqu un a des photos je serais ravis j aimerais refaire cette coque sur une tz !
par avance merci

C'est vrai, je n'ai pas pensé à lever le couvercle de la magnéto.
Ils n'avaient pas encore les pots de détente.
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Malgré le relai derrière le moteur, la primaire devait avoir du boulot.

Jarno a écrit:

Je tâche de trouver des photos illustrant tout ça si j'ai le temps, mais les contributions sont les bienvenues.

En 1969, le team MZ ne passait pas inaperçu : ces motos superbes, bâchées pour éviter les regards trop curieux, étaient entourées de mécanos attentionnés.
Les 250cc, capables de rivaliser avec les Yamaha, les deux Benelli usine, la Ossa ... cela promettait du spectacle.
Finalement Santiago Herrero régla son compte à tout le monde!
Restent quelques photos... de vieux (désolé).

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Là, c'est en 1970 Gunter Bartusch au TT de l'Ile de Man

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Je ne sais pas si je vous l'ai déjà dit mais..... j'adore ce genre de photos! :)

Merci à tous!



En particulier, ces photos de MZ sont exceptionnelles!

justin a écrit:

C'est vrai, je n'ai pas pensé à lever le couvercle de la magnéto.
Ils n'avaient pas encore les pots de détente.
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Malgré le relai derrière le moteur, la primaire devait avoir du boulot.

D'où tient tu cette photo du moteur qui semble exposé parmi d'autres? Tu excite diablement mon intérêt!!!

Pour Marc qui aime les images, un tel cylindre d'IFA RT 1954 équipant les toutes premières 125 et 250 MZ.

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ovni20 a écrit:

voila !! je me rappelle d une moto en 73 ou 74 avec un ensemble selle reservoir d un seul tenant avec egalement des sortes de repose genoux solidaire de ce meme ensemble
je crois que c est des hollandais qui avaient fabrique ce proto dont le non me semble comportait le non " delphin" c etait un team prive
si quelqu un a des photos je serais ravis j aimerais refaire cette coque sur une tz !
par avance merci

Voici la seule photo que j'ai de ces belles machines
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Et bon courage pour réaliser cet ensemble

Excellent forum !! encore une "jamais vue auparavant" pour ma part , c etait quoi la motorisation de la "delphin" ?

Vu les autocollants, j'aurais tendance à dire MZ! :)

Très belle moto!

Oui Marc Mz bien sur c est écrit dessus , mais quelle cylindrée , nombre de cylindres , etc etc...

Effectivement, du jamais vu!
Tout indique une origine Tchèque, les noms et le style (frein avant), esthétique, le moteur est sans doute MZ mais lequel, peut être un 250 dérivé du tourisme à distributeur rotatif très courant en RDA dans des cadres Junghans et d'Harmudt Bishoff, comme en témoigne le bossage à droite du carénage? Mais il est trop gros pour cette configuration à moteur très reculé? Plutôt une cylindrée inférieure.
Ne s'agit il pas d'un cadre polyester façon Tomos?
Mystère...

La photo a beau être en noir et blanc, je suis sûr à 80% que les plaques sont noires... A priori, on tient là une 125?