[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

Sur ce modèle,j’ai un problème avec les échappements ! Le gauche sort vers l’arrière au dessus du carbu,mais pour le droit? La seule explication que je trouve,c’est que ce devrait être là même chose mais qu’il n’est pas en place sur la photo.

C'est bien ça, il manque au moins un échappement sur la photo du haut, mais ça ne nous dit pas la source des docs. Spreyer en saurait-il plus ?

Je peux pas en dire plus , sinon que j’ai été bien intrigué par ce doc trouvé dans ce petit bouquin hollandais, voici le texte concernant les MZ , il n’y a rien d’autres.

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C’est bien une 3 cylindres
2 en position vertical et le 3 eme au milieu horizontal, on le voit sur la photo côté droit

c'est un bricolage hollandais j'imagine, rien à voir avec l'usine

Exact Herr bubu ; ça me reviens maintenant ; il y a d' autres photos de cette machine sur un site Hollandais et dans la seconde édition de ”Classic German racing motorcycles”de Mick Walker.

Pour revenir au sujet Battersby devait écrire une sorte de présentation de son futur bouquin dans ce topic même mais il ne semble pas très communiquant..

Sur le site du classic motorrad, une refabrication à vendre, encore beaucoup de travail !

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ll faudra que je vous parle un jour de nos voyages d 'investigations en ex RDA c 'était traditionellement au mois de Novembre que nous partions , Cherbourg via Calais pour récupérer Ray au Ferry puis direction Berlin et ses environs en passant par Aachen récupérer notre interprète soit au bas mot 3000 kms aller retour plus les kilomètres effectués sur place en ex RDA, de superbes souvenirs et tellement de belles rencontres , ça me fout le blues tous les ans a la même période quand je me dis qu'on y retournera plus jamais.

Je suis allé aussi a Santa Cruz de Tenerife interviewer Olaf Degner le fils de Ersnt, 6 heures d 'interview pour au final glaner très peu d 'informations nouvelles et la sensation pourtant d 'être si prés du but : Gerda la femme de Degner vivait a quelques kilométres au Sud de l 'île a l 'époque en Septembre 2017 et je savais qu'elle aurait pu me donner tous les détails quant a son évasion avec ses 2 enfants en Septembre 61 mais impossible de la voir a cause de son état de santé dégradé et de plus elle a toujours dit refuser vouloir en parler a quiconque , même ses enfants ne savent pas comment ils se sont exactement évadés, et son fils Olaf m 'a dit en gros "Je m 'en fous de savoir comment nous nous sommes évadés au juste, aujourd'hui tout ce qui m 'importe c 'est de faire du surf et du vélo a Ténérife, quant a mon père je n 'ai que des souvenirs négatifs avec lui.."

Le problème dans cette affaire, c'est de ne pas séparer la politisation par les deux camps de l'aventure industrielle, technique et sportive. Toutes ont leur justification y comprit avec leurs partis pris mais les amalgames sont malvenus. On a fait d'un bon pilote pour l'époque et dans les conditions historiques du sport (pas de formation professionnelle de pilotes en batterie comme en Espagne pour me faire comprendre) un héros national, (le patriotisme qui n'est pas le suprématisme, grosse nuance, se justifie pleinement et remonte d'ailleurs en flèche actuellement, c'est un fait). Degner était un symbole dans la compétition politique de l'époque des régimes en présence et un enfant gâté de la RDA pour cette raison. Il est donc un traitre du point de vue national d'une part et a trahi son entreprise d'autre part. Le droit sanctionne ces pratiques. L'autre camp en a fait un "héros du monde dit libre" que nous avons resplendissant sous les yeux aujourd'hui, mettant sous silence les motivations exclusivement mercantiles de Degner. Triste héros de ce point de vue et humainement selon les témoignages. Aux historiens et aux citoyens d'en tirer les leçons pour le reste, ce n'est pas notre objet ici. Le monde a par ailleurs beaucoup changé et c'est loin d'être terminé, auriez vous quelques échos ?

Elargir la perspective des deux points de vue industriels et historiques est ce qui m'a beaucoup intéressé.
De la fascination pour les si originales MZ de GP des années 60 et leur impact sur les 40 années suivantes, j'ai découvert la filiation à partir de DKW et son champ d'innovations unique (avec d'autres...). Une entreprise née juive devenue nazie, enfin séparée entre deux camps, mais une continuité technique représentative du temps où les entreprises n'étaient pas encore virtuelles et a ce titre liquidées ou promises à disparition, question qui se repose désormais.
C'était pour moi qui m'intéresse à l'Histoire, aussi un prétexte pour découvrir plus concrètement des facettes de ce grand voisin de l'est aux rapports ombrageux avec mon pays, dépasser la haine du boche léguée pas sans raisons par deux générations qui m'ont précédées.
Au final, c'est bien l'enjeu de propagande qui fait subsister encore cet engouement, un triste amalgame juste bon pour les sectes et entités assimilées, soit l'inverse de la vérité qui n'existe plus du tout. Je ne désespère pas.

Une de mes meilleurs souvenirs lors de notre second voyage en Novembre 2015 dans les réserves du musée d 'Augustusburg, Ray Battersby avec le "bébé" 125 twin ZPH dont on a déjà parlé ici , année 1953 , exemplaire unique.

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la notion de traître est parfaitement subjective, toujours liée à une idéologie, comme à une règle établie par un pouvoir dominant, individuel ou collectif
la liberté est une et indivisible : agir en homme libre et en conscience peut faire de vous un héros ou un traître, ces deux qualificatifs n'ayant rien à voir avec l'action commise mais avec l'idéologie ou les convictions de ceux qui la jugent
en conséquence de quoi se faire traiter de traître par un ou des salaud du l'ex régime communiste de l'ex RDA et les moutons ayant adhéré de gré ou de force à l'idéologie de ces messieurs n'a strictement aucune espèce d'importance
il en va de même pour julian assange (et tant d'autres) jugé comme traître par des salauds qui n'ont pas envie de voir leurs intérêts compromis par ses révélations,
et la "traîtrise juridique" n'est qu'un tour de passe-passe administratif

bubu a écrit:

c'est un bricolage hollandais j'imagine, rien à voir avec l'usine

+ 1.
To the best of my knowledge MZ never built a V-engine, let alone a V-triple. The bike in the pictures looks more like it was based on the DKW RM350 triple. And I can clearly see two expansion chambers on the left and one on the right.

Bonnes affirmations auxquelles j'adhère en totalité à un gros détail près: La liberté n'est pas sans limites définies et sanctionnées justement par la loi dans les entités démocratiques ou pas, avec ses outils que sont la justice et la violence répressive. C'est ainsi quels que soit la nature des régimes. La pègre ou les coupeurs de têtes "qui font du bon boulot" n'ont elle pas aussi les leurs.
La loi de la jungle domine largement le monde vivant, sans états d'âme. Je regrette que les lapins ne bouffent pas les végans mais la nature prend toujours le dessus, même malgré ceux là.
Les hommes font un peu exception quand ils produise la civilisation ou le pire avec leurs Béria, leurs E.Hoover, le droit anglais des banquiers marchands se substituant au droit continental westphalien en voie de disparition, avec le suprématisme et ses GAFAM.
Mon texte n'a pas contredit ces affirmations.
Les idéologies sont partout, qu'on les appellent religions, partis, sectes, tribus, clans, nations, elles correspondent à des adhésions quelles qu'en soient leurs origines, psychologie des foules (Le Bon) propagande (Bernays), coercition (1984, Orwell... confinement arbitraire et absurde, les frontières ouvertes... Macron).
Ces questions du conditionnement, pas dissociées du fond historique culturel et traditionnel doivent avoir une belle place dans ton dernier bouquin, non?

Article trouvé dans Classic motoraad de mars 1994
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Quelques nouvelles du documentaire sur Degner : le "tournage" a commencé en Janvier, sortie prévue en Juillet 2021.

Ray Battersby peaufine maintenant son livre avec son obsession du détail, sortie prévue en 2021 également.

Ce livre lui aura demandé 12 années de travail, en s 'approchant au plus près de la vérité mais certains détails de l 'évasion de la famille Degner garderont sans doute leurs secrets pour toujours.

Stay tuned !

Trouvé sur le net, si quelqu'un a l 'article complet, LVM Décembre 96.

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Suivre ce sujet m'a donné envie d'en savoir un peu plus.

Alors "en farfouillant sur le net", j'ai découvert deux livres.

Celui de Ray Battersby, "Team Suzuki", dont j'ai trouvé une version en .pdf (6 parties), à télécharger gratuitement ici :
http://www.teamsuzuki.co.uk/browse-team-suzuki.php.
Sur ce forum où on en parle  :
https://forums.autosport.com/topic/98728-team-suzuki-by-ray-battersby/
Il semble que ces pdfs, que j'ai juste très rapidement survolés, comportent quelques lacunes, car par exemple dans le "Part Two", après la page 27, ça reprend à la page 33.

Celui de Mat Oxley, "Stealing Speed", que j'ai trouvé chez Amazon, à enregistrer au format "Kindle", qu'on peut lire sur un PC.  Il a été réédité en 2008 : ISBN-13: 978-0979689154.

Les deux racontent le "passage à l'Ouest" de la famille d'Ernst Degner (Gerda et les deux enfants) dans le coffre que Paul Petry avait aménagé dans sa grosse voiture.
Et ensuite le passage de Degner lui-même, qui avait obtenu de MZ les privilèges de rejoindre la Suède dans sa propre voiture (une Trabant !), et d'avoir à Kristianstad sa propre chambre d'hôtel, d'où il a rapidement "émigré" pour la chambre voisine, celle de Gitti Stoepel (la soeur de Rita, la femme de Frank Perris). Ils étaient cinq dans le coup, avec "Jo" Matsumiya.
Et le lendemain matin, la chambre de Degner était vide ! Il était parti en voiture avec Matsumiya vers Malmö, puis le Danemark ...

PaddockGP en parle également...

https://www.paddock-gp.com/insolite-ersnt-degner-heros-parmi-les-dieux-partie-2/

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Noël a écrit:

(...)
Et ensuite le passage de Degner lui-même, qui avait obtenu de MZ les privilèges de rejoindre la Suède dans sa propre voiture (une Trabant !) (...)

Ach nein! Ich kann nicht... Ich kann nicht laizzer bazzer za !

Degner - on l'a assez dit - était une vedette ! Une vedette en RDA ne roulait pas en Trabant mais en Wartburg, une 313 cabriolet pour Degner, alors, quoi.

Fügner a écrit:

(...) à partir de DKW et son champ d'innovations unique (avec d'autres...). Une entreprise née juive devenue nazie, (...)

Pour ne pas parler du reste - j'en parlerais volontiers, mais café en poigne et de vive voix non-masquée - mon Jean-Mimi Füfü, DKW n'était pas "une entreprise née juive", son fondateur, le Danois Jørgen Skafte Rasmussen, ne l'étant pas.

Noël a écrit:

Suivre ce sujet m'a donné envie d'en savoir un peu plus.

Alors "en farfouillant sur le net", j'ai découvert deux livres.

Celui de Ray Battersby, "Team Suzuki", dont j'ai trouvé une version en .pdf (6 parties), à télécharger gratuitement ici :
http://www.teamsuzuki.co.uk/browse-team-suzuki.php.
Sur ce forum où on en parle  :
https://forums.autosport.com/topic/98728-team-suzuki-by-ray-battersby/
Il semble que ces pdfs, que j'ai juste très rapidement survolés, comportent quelques lacunes, car par exemple dans le "Part Two", après la page 27, ça reprend à la page 33.

Juste une précision sur les liens postés par Noël : sur la page du forum autosport (le deuxième lien), le "sergio" qui s'exprime n'est autre que Ray Battersby lui même .... et ce qu'il y écrit est effectivement passionnant (et accessoirement,  le "T54" qui lui répond est le même que le nôtre de chez pitlane, alias Philippe de Lespinay)

Et les pages PDF en accès libre sur le site de Ray ne sont effectivement (et c'est bien normal...) pas une intégrale du bouquin, mais une sorte de "teaser" comme on dit maintenant ......

Et au sujet de Walter Kaaden, quelques précisions de la plume de Ray Battersby, de quoi remettre quelques autres pendules à l'heure (désolé, c'est un peu long, mais ça le vaut) :

"Suzukijo has tempted me out of my box by seemingly reading between the lines of the 1961 Degner defection. The essential secrecy of this story - where those involved lived literally in fear of their lives - has provoked a great number of myths and legends. It has cast Ernst Degner as the baddie and Walter Kaaden as its genial and genius goodie.

For many years, I have toyed with the misinformation and rumours that have circulated about Degner and his defection. These myths and legends have not been challenged by the surface-scratching research of Degners many biographers over the last forty eight years. They have been content to regurgitate the errors of other writers to produce a rounded, plausible, interesting story. A professional writer does not have the time to conduct a great deal of original research. It is easier to read what others have written and then to form an opinion.

A good example of this recycling of errors is contained in the excellent MZ history written by Jan Leek who says that Walter Kaaden designed the 4S 293 missile. Actually what Jan meant to type was the HS 293, a typo not spotted by later authors who have repeated the same error.

Yes, we all love a story of mystery and intrigue so it is all too easy to believe what has been dished up so far. To a world so easily persuaded to part with confidential banking data by simply not applying the litmus test "Does it sound right?", it is small wonder these myths and legends still circulate.

Here is an example of a truth-defying myth. Degner deliberately blew up his MZ 125cc engine in Sweden in 1961 so that he could get on with his defection. RUBBISH. Here is a man who can win his first World Championship in this race and still defect afterwards as planned, not as the runner up but as the World Champion! Think how much more Suzuki would have paid Degner to join them as the reigning 125cc World Champion. In fact his DNF would not have allowed a speedier defection because the Kristianstad paddock was in the centre of the circuit with no bridge or tunnel to the outside world. So after his DNF, Degner had to wait with his car in the paddock until the race was over. And if he had been so keen to defect, why did he not turn left into West Germany instead of driving aboard the ferry to Sweden that weekend?

One of the most hurtful myths to the Degner family is the manner in which Ernst Degner died in 1983. According to web and printed media, he died in no less than five different ways, all incorrect; he died in a car accident, he was shot, he slit his own throat, he died of a drug overdose, he was assassinated by the STASI using a lethal injection. The truth is that he died of a heart attack.

For over thirty years I have studied the story of the Degner defection by meeting with those who were there at the time and have a story to tell. These have included Ernst Degner, Jimmy Matsumiya (his confederate), Messrs Ishikawa, Matsui and Nishi (of Team Suzuki), Frank Perris (rider), Mick Woollett (journalist) and Ralph Newman (Avon tyres) who were all staying in the Kristianstad hotel when Degner fled. I have interviewed Gerda Degner, his widow and their sons Boris and Olaf. I have questioned the widow of the man who smuggled the Degner family across the border in the boot of his car and I have heard the only tape recording of her late husband describing what he did and how he did it during an in-depth - though private - interview.

But the more I research this story, the more myths I come across. And these myths surround Walter Kaaden too. He is cast as being betrayed by his friend Ernst and often given the sobriquet genius or father of the modern two-stroke. And yet if you believe that he invented the expansion chamber, the rotary disc valve or the boost port, you would be wrong. Whilst these were all invented (and sometimes patented) by German engineers, they were all in the public domain before Kaaden used them and in the case of the rotary valve and the boost port, whilst Kaaden was still wearing short trousers.

People who have interviewed Kaaden told me that he was a nice man with an affable, avuncular personality. But he surely was not quite as clever as modern non-technical historians would have us believe.

For example, it is said that Kaaden worked at Peenemunde during World War II designing the V1 (Flying Bomb). I am uncertain that Kaaden ever worked at Peenemunde - though he may have been involved in some way with the HS 293 guided missile. This missile was actually invented by Professor Herbert Wagner at the Henschel aircraft factory at Berlin-Schoenefeld - not Peenemunde. It was in the Wagner team that Kaaden worked during the war. But when it all ended, why was Kaaden not snatched up by Von Braun or Herbert Wagner as they assembled their engineering teams for work in the USA? And after being passed over, what made the engineer Kaaden decide to set up a wood-working shop instead of an engineering workshop? These are the imponderables that will need to be filled with educated guesses.



Suzukijo reproduces an intriguing photo of a row of expansion chambers as fitted to early IFAs (IFA was not renamed MZ until 1956). What does this photo prove? In my view not as much as the above photograph proving that the first racing motorcycle to be equipped with an expansion chamber was actually a 1951 DKW 350-3. This futuristic machine was designed by their chief engineer, Erich Wolf, who also invented its expansion chambers. It revved to over 10,000 and was a potent racer.

The following season (1952) Kurt Kampf - IFA's racing manager - copied the Wolf design and fitted an expansion chamber to an IFA racer. Kaaden succeeded Kampf as race manager at IFA the following year (1953) and continued the work of Kampf on expansion chambers. But who mentions the important parts played by Wolf and Kampf in the story of Walter Kaaden?

And here is the reason; we all like to see David slaying Goliath so our natural sympathies lie with poor old Walter Kaaden and his MZs, running on a shoestring budget and giving the mighty Honda the scare of its life.

Here is another truth. The guy who drove the Degner family over the border into West Germany lived in fear of his life. For the rest of his life. His wife told me that he always slept with a loaded pistol under his pillow because of his fear of STASI retribution. No wonder the people involved have kept schtum for so long and allowed the truth to be enveloped in a fog of histrionic rumours. To this day, Mrs Petry is reluctant to discuss the fine details.

The above casts a weak light into the murky depths surrounding the Degner defection. Yet there are other technical and historical truths that need to be told. One day, I hope to set the record straight, once and for all by publishing an account of what I believe to be the truth. Until then, I am resigned to being vexed by the myth-ridden scribblings of others.

Now as to Degner. The truth is that virtually all of the modern two-stroke's performance features - the sort of things that pushed it to an unbeatable performance level in GP racing from 1962 to 2001 - were all inventions of German engineers in the 1920s and 1930s. After the war, the West was simply too proud and arrogant to acknowledge the contribution made by these pioneering engineers and down-played the part they played. "Dammit. Why should we give the vanquished nation any credit. We won the war, Let's plunder their design offices." Which of course, they did with relish and the result was the BSA Bantam, the Saturn rocket and various jet fighter planes.

Degner's defection in 1961 with the MZ's secrets (which Kaaden had - how shall I say this kindly? - 'borrowed' from other manufacturers, most notably DKW and the privately built ZPH racer), placed these concepts in the hands of a company with a massive budget to capitalise on them. This was Industrial Espionage on a large and outrageous scale but few people outside of Suzuki racing fanatics know anything about it.

So Degner revealed to Suzuki all about Mahle's forged alloy pistons, INA's caged needle-roller small-end bearings, the Schneurle (boost) port, the rotary disc valve and the expansion chamber. Once Suzuki knew the basics about these topics they set to work with a zeal. Degner would never have known the formulae for designing an expansion chamber; it was Murai-San who tried various shapes and sizes on the race-shop dyno who worked it all out for himself. So it was Degner who put Suzuki on the right track but it was Suzuki people who worked out the details and continued the quest for more power (and reliability).

And guess what? Today, these same Japanese engineers who were happy to worship at Degner's knee in 1962 are in denial. There are Japanese forums where they gather to explain that they never needed Degner anyway; they could have done it all without him! Well, all I can say is there are very few engineers honest enough to say that he copied a basic design from a competitor. They want to take the credit for themselves.

So once Suzuki had debriefed Degner over the Winter/Spring of 1961/62, apart from any debt of honour, they didn't really need him any longer. They had the means to do it all for themselves. Here's a modern example. Suzuki's TSCC four valve cylinder head design was invented and patented by the late Vincenzo Piatti, an Italian engine designer and a good friend of mine. His licensing contract with Suzuki included a clause that he was never to claim that he had invented TSCC! I know this to be true because I've read Piatti's contract. In fact, at the press launch, Suzuki paraded one of their own engineers - Shirasagi-San - as its inventor. This illustrates just how proud Suzuki were/are and how far they go to shed the image of simply copying other people's ideas."

Traduction (automatique ) :
J'ai mentionné dans un autre forum que l'histoire de degner dans le vol de vitesse et Team Suzuki par Ray Battersby, était intéressante, et j'ai été surpris d'obtenir cette réponse de Ray lui-même.
ci-dessous est ce qu'il a dit.
************

Suzukijo m'a tenté de sortir de ma boîte en lisant apparemment entre les lignes de la défection de Degner en 1961. Le secret essentiel de cette histoire - où les personnes impliquées vivaient littéralement dans la peur de leur vie - a provoqué un grand nombre de mythes et de légendes. Il a jeté Ernst Degner comme le méchant et Walter Kaaden comme son génial et génial goodie.

Pendant de nombreuses années, j'ai joué avec la désinformation et les rumeurs qui ont circulé sur Degner et sa défection. Ces mythes et légendes n'ont pas été remis en question par les recherches sur le grattage de la surface de nombreux biographes de Degner  au cours des quarante-huit dernières années. Ils se sont contentés de régurgiter les erreurs d'autres écrivains pour produire une histoire ronde, plausible et intéressante. Un écrivain professionnel n'a pas le temps de mener beaucoup de recherches originales. Il est plus facile de lire ce que les autres ont écrit, puis de se forger une opinion.

Un bon exemple de ce recyclage des erreurs est contenu dans l'excellente histoire du MZ écrite par Jan Leek qui dit que Walter Kaaden a conçu le missile 4S 293. En fait, ce que Jan voulait taper était le HS 293, une faute de frappe qui n'a pas été repérée par les auteurs ultérieurs qui ont répété la même erreur.

Oui, nous aimons tous une histoire de mystère et d'intrigues, il est donc trop facile de croire ce qui a été raconté jusqu'à présent. Pour un monde si facilement persuadé de se séparer des données bancaires confidentielles en n'appliquant simplement pas le test décisif «Cela sonne-t-il bien?», Il n'est pas étonnant que ces mythes et légendes circulent encore.

Voici un exemple de mythe qui défie la vérité. Degner a délibérément fait sauter son moteur MZ 125 cm3 en Suède en 1961 afin de pouvoir continuer sa défection. DÉCHETS. Voici un homme qui peut remporter son premier championnat du monde dans cette course et encore faire défection après comme prévu, non pas en tant que finaliste mais en tant que champion du monde! Pensez à combien Suzuki aurait payé de plus Degner pour les rejoindre en tant que Champion du Monde 125cc en titre. En fait, son DNF n'aurait pas permis une défection plus rapide car le paddock de Kristianstad était au centre du circuit sans pont ni tunnel vers le monde extérieur. Donc après son abandon, Degner a dû attendre avec sa voiture dans le paddock jusqu'à la fin de la course. Et s'il avait tellement envie de faire défection, pourquoi n'a-t-il pas tourné à gauche en Allemagne de l'Ouest au lieu de conduire à bord du ferry pour la Suède ce week-end?

L'un des mythes les plus blessants pour la famille Degner est la manière dont Ernst Degner est mort en 1983. Selon le web et les médias imprimés, il est mort de pas moins de cinq manières différentes, toutes incorrectes; il est mort dans un accident de voiture, il a reçu une balle, il s'est tranché la gorge, il est mort d'une overdose de drogue, il a été assassiné par la STASI par injection létale. La vérité est qu'il est mort d'une crise cardiaque.

Depuis plus de trente ans, j'étudie l'histoire de la défection de Degner en rencontrant ceux qui étaient là à l'époque et qui ont une histoire à raconter. Ceux-ci comprenaient Ernst Degner, Jimmy Matsumiya (son confédéré), MM. Ishikawa, Matsui et Nishi (du Team Suzuki), Frank Perris (pilote), Mick Woollett (journaliste) et Ralph Newman (pneus Avon) qui restaient tous dans le Kristianstad. hôtel quand Degner s'est enfui. J'ai interviewé Gerda Degner, sa veuve et leurs fils Boris et Olaf. J'ai interrogé la veuve de l'homme qui a fait passer la famille Degner en contrebande de l'autre côté de la frontière dans le coffre de sa voiture et j'ai entendu le seul enregistrement de son défunt mari décrivant ce qu'il a fait et comment il l'a fait lors d'un examen approfondi - bien que privé - entretien.

Mais plus je recherche cette histoire, plus je rencontre de mythes. Et ces mythes entourent également Walter Kaaden. Il est considéré comme trahi par son ami Ernst et souvent donné le génie du sobriquet ou le père du deux temps moderne. Et pourtant, si vous croyez qu'il a inventé la chambre d'expansion, la vanne à disque rotatif ou le port de suralimentation, vous vous trompez. Bien qu'ils aient tous été inventés (et parfois brevetés) par des ingénieurs allemands, ils étaient tous dans le domaine public avant que Kaaden ne les utilise et dans le cas de la vanne rotative et du port de suralimentation, alors que Kaaden portait toujours un pantalon court.

Les gens qui ont interviewé Kaaden m'ont dit qu'il était un homme gentil avec une personnalité affable et avunculaire. Mais il n'était sûrement pas aussi intelligent que les historiens modernes non techniques voudraient nous le faire croire.

Par exemple, on dit que Kaaden a travaillé à Peenemunde pendant la Seconde Guerre mondiale en concevant le V1 (Flying Bomb). Je ne suis pas certain que Kaaden ait jamais travaillé à Peenemunde - bien qu'il ait pu être impliqué d'une manière ou d'une autre avec le missile guidé HS 293. Ce missile a en fait été inventé par le professeur Herbert Wagner à l'usine d'avions Henschel à Berlin-Schoenefeld - pas à Peenemunde. C'est dans l'équipe Wagner que Kaaden a travaillé pendant la guerre. Mais quand tout s'est terminé, pourquoi Kaaden n'a-t-il pas été arraché par Von Braun ou Herbert Wagner alors qu'ils assemblaient leurs équipes d'ingénierie pour travailler aux États-Unis? Et après avoir été ignoré, qu'est-ce qui a poussé l'ingénieur Kaaden à créer un atelier de menuiserie au lieu d'un atelier d'ingénierie? Ce sont les impondérables qui devront être remplis de suppositions éclairées.



Suzukijo reproduit une photo intrigante d'une rangée de chambres d'expansion équipant les premiers IFA (l'IFA n'a été renommé MZ qu'en 1956). Que prouve cette photo? À mon avis, pas autant que la photo ci-dessus prouvant que la première moto de course à être équipée d'une chambre d'expansion était en fait une DKW 350-3 de 1951. Cette machine futuriste a été conçue par leur ingénieur en chef, Erich Wolf, qui a également inventé ses chambres d'expansion. Il est passé à plus de 10 000 et était un coureur puissant.

La saison suivante (1952), Kurt Kampf - le directeur de course de l'IFA - copia le design Wolf et installa une chambre d'expansion sur un pilote IFA. Kaaden succède à Kampf comme directeur de course à l'IFA l'année suivante (1953) et poursuit le travail de Kampf sur les chambres d'expansion. Mais qui évoque les rôles importants joués par Wolf et Kampf dans l'histoire de Walter Kaaden?

Et voici la raison; nous aimons tous voir David tuer Goliath, donc nos sympathies naturelles vont au pauvre vieux Walter Kaaden et à ses MZ, fonctionnant avec un budget restreint et donnant à la puissante Honda la peur de sa vie.

Voici une autre vérité. Le type qui a conduit la famille Degner à travers la frontière en Allemagne de l'Ouest a vécu dans la peur pour sa vie. Pour le restant de ses jours. Sa femme m'a dit qu'il dormait toujours avec un pistolet chargé sous son oreiller à cause de sa peur des représailles STASI. Pas étonnant que les personnes impliquées aient gardé le schtum pendant si longtemps et aient permis à la vérité d'être enveloppée dans un brouillard de rumeurs histrioniques. À ce jour, Mme Petry hésite à discuter des petits détails.

Ce qui précède jette une faible lumière dans les profondeurs obscures entourant la défection de Degner. Pourtant, il y a d'autres vérités techniques et historiques qui doivent être dites. Un jour, j'espère remettre les pendules à l'heure, une fois pour toutes en publiant un compte rendu de ce que je crois être la vérité. Jusque-là, je suis résigné à être vexé par les griffonnages mythiques des autres.

Passons maintenant à Degner. La vérité est que pratiquement toutes les caractéristiques de performance du deux temps modernes - le genre de choses qui l'ont poussé à un niveau de performance imbattable en GP de 1962 à 2001 - étaient toutes des inventions d'ingénieurs allemands dans les années 1920 et 1930. Après la guerre, l'Occident était tout simplement trop fier et arrogant pour reconnaître la contribution de ces ingénieurs pionniers et minimiser le rôle qu'ils jouaient. "Bon sang. Pourquoi devrions-nous donner du crédit à la nation vaincue. Nous avons gagné la guerre, pillons leurs bureaux d'études." Ce qui, bien sûr, ils l'ont fait avec goût et le résultat a été le BSA Bantam, la fusée Saturn et divers avions de combat à réaction.

La défection de Degner en 1961 avec les secrets de la MZ (que Kaaden avait - comment dirais-je gentiment? - `` emprunté '' à d'autres fabricants, notamment DKW et le coureur ZPH de construction privée), a placé ces concepts entre les mains d'une entreprise avec un budget massif pour les capitaliser. Il s'agissait d'espionnage industriel à grande échelle, mais peu de gens en dehors des fanatiques de course Suzuki en savent quelque chose.

Ainsi, Degner a révélé à Suzuki tout sur les pistons en alliage forgé de Mahle, les roulements à cages à aiguilles et les petites extrémités de l'INA, le port Schneurle (boost), la vanne à disque rotatif et la chambre d'expansion. Une fois que Suzuki a connu les bases de ces sujets, ils se sont mis à travailler avec zèle. Degner n'aurait jamais connu les formules pour concevoir une chambre d'expansion; c'était Murai-San qui a essayé différentes formes et tailles sur le banc d'essai de course-shop qui a tout réglé pour lui-même. C'est donc Degner qui a mis Suzuki sur la bonne voie, mais ce sont les gens de Suzuki qui ont travaillé les détails et ont poursuivi la quête de plus de puissance (et de fiabilité).

Et devine quoi? Aujourd'hui, ces mêmes ingénieurs japonais qui étaient heureux d'adorer au genou de Degner en 1962 sont dans le déni. Il y a des forums japonais où ils se réunissent pour expliquer qu'ils n'ont jamais eu besoin de Degner de toute façon; ils auraient pu tout faire sans lui! Eh bien, tout ce que je peux dire, c'est qu'il y a très peu d'ingénieurs assez honnêtes pour dire qu'il a copié une conception de base d'un concurrent. Ils veulent s'en attribuer le mérite.

Donc, une fois que Suzuki avait débriefé Degner au cours de l'hiver / printemps 1961/62, mis à part toute dette d'honneur, ils n'avaient plus vraiment besoin de lui. Ils avaient les moyens de tout faire pour eux-mêmes. Voici un exemple moderne. La conception de culasse à quatre soupapes TSCC de Suzuki a été inventée et brevetée par feu Vincenzo Piatti, un concepteur de moteur italien et un bon ami à moi. Son contrat de licence avec Suzuki comprenait une clause selon laquelle il ne devait jamais prétendre avoir inventé le TSCC! Je sais que c'est vrai parce que j'ai lu le contrat de Piatti. En fait, lors du lancement de presse, Suzuki a présenté l'un de ses propres ingénieurs - Shirasagi-San - comme son inventeur.
 Cela illustre à quel point Suzuki était / sont fiers et jusqu'où ils vont pour se débarrasser de l'image de simplement copier les idées des autres.

Noël a écrit:

Et au sujet de Walter Kaaden, quelques précisions de la plume de Ray Battersby, de quoi remettre quelques autres pendules à l'heure (désolé, c'est un peu long, mais ça le vaut) :
(...)
Here is an example of a truth-defying myth. Degner deliberately blew up his MZ 125cc engine in Sweden in 1961 (...)

Au moins, celle-ci, de fausse rumeur, on sait d'où elle vient à peu près exactement : de l'ADMV (la fédération est-allemande), pour épaissir le dossier de mise en accusation de Degner devant la FMI.

C'est quand même étonnant.
Sans vouloir dénigrer l'énorme travail de Kaaden :
http://www.pit-lane.biz/t1419p100-oldies-aux-origines-du-distributeur-rotatif-frontal#