[Technique] Les acquisitions de données

Ah, l'acqui de données, vaste sujet!
Allez, je me lance. Ces systèmes électroniques existent depuis un bon paquet d'années, d'abord utilisés en F1 puis ensuite en GP moto, il n'était, au début, pas particulièrement appréciés des pilotes qui les considéraient comme des mouchards (big brother). Mais, par la force des choses, ils finirent quand même par admettre que l'acqui était une réelle alliée. Dans les années 91, 92, la majorité des teams, dans toutes les cylindrées, étaient équipés, l'acquisition de données recevait ses lettres de noblesse. Depuis cette valeureuse époque, le matériel a considérablement évolué au niveau du poids, de l'encombrement, de la fiabilité et surtout de la convivialité des applications permettant d'analyser les données.
Aujourd'hui il existe bon nombre de fabricants, mais les références restent toujours les mêmes.
Tout d'abord 2D (Allemagne), qui sont les seuls à avoir miser sur la moto dès le départ (ils équipent quand même des teams F1). Ils proposent du matériel miniaturisé à l'extrême, fiable et hyper léger mais très, très cher. Seule leur application n'est pas d'une convivialité exemplaire. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Ensuite, AIM (Italie), ils proposent de très bons datalogger et afficheurs avec un excellent rapport qualité/prix. Leur appli est un bonheur de facilité (téléchargement gratuit sur leur site avec des fichiers exemples). Très utilisé en auto (formule Renault), Karting et petit à petit en moto. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Puis MOTEC (Australie), superbe matériel très performant et cher. Utilisé en auto et moto(supersport mondial, entre autre). Logiciel convivial. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Magneti Marelli (Italie) très utilisé en auto dans toutes les catégories et championnats, également en moto mais dans une moindre mesure (Aprilia). Très performant et hors de prix. Application usine à gaz.
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Et puis les autres plus ou moins connus mais pas inintéressants.
Innovate (Etats-Unis): [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
PI-Cosworth (England) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Starlane (Italie) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Alfano (Belgique) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
XAP (France), que pour la voiture (pour l'instant?): [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Voilà, pour l'instant. On pourra causer après des capteurs, applis et utilisation de ce matos si vous le voulez bien.

Moi je veux bien oui!

On pourrait même ouvrir un nouveau sujet à partir de ce post...

En attendant je vais me balader sur les liens...

On en avait parler un p'tit peu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] mais le sujet reste à développer (pour mon plus grand plaisir).

Je me suis répété en ce qui concerne les liens des fabricants, c'est l'âge qui veux ça

Je les mettrai dans les liens, comme ça on saura où les trouver...

ridley a écrit:

Je me suis répété en ce qui concerne les liens des fabricants, c'est l'âge qui veux ça

mais non, mais non...c'est seulement que les liens n'ont pas changés entre temps!
ET surtout que ta mémoire reste intact!

et oui les acquis
parmi vous qui utilise la honda hrc
car je dispose de se modelé sur 125 rs et par encore mis les mains dedans pour comprendre donc si vous développez je serai plus que ravis

Parmi ceux qui connaissent bien ces nouveaux "outils", y en a-t-il un qui pourrait nous faire un petit topo sur la liste des capteurs et des paramètres surveillés? Juste pour nous permettre de poser des questions... car on en a un bon paquet pour relancer le topic avant qu'il ne sombre dans l'oubli...

Vu que j'avais un peu provoqué le truc je compte participer en traduisant un article d'une revue italienne mais le temps m'a pas mal manqué ces derniers temps... Les vacances étant arrivées, on y croit!

J'arrive!

janpol84 a écrit:

Parmi ceux qui connaissent bien ces nouveaux "outils", y en a-t-il un qui pourrait nous faire un petit topo sur la liste des capteurs et des paramètres surveillés? Juste pour nous permettre de poser des questions... car on en a un bon paquet pour relancer le topic avant qu'il ne sombre dans l'oubli...

je dois avoir un article en stock...faut aussi que je traduise!

Et puis non, je vais vous faire travailler l'anglais (et le mien aussi)
Un des articles les plus intéressant que j'ai lu sur le sujet pour le moment!
Bonne lecture...



It's fast machines all over again. A previous interview with EFI engineer Danilo Casonato of Kawasaki's MotoGP Engineering Team touched on how electronics get woven into that team's entries for the top tier of motorcycle racing. At this year's MotoGP race at Mazda Laguna Seca Raceway, in Monterey, Calif., I went back for more, primed by my earlier introduction to a high-technology, one-off race-hardware world characterized by big-time speed, sound and an underlying air of secrecy.

To better grasp the whole of MotoGP electronics, a repeat visit in Kawasaki's pit-lane paddock was accompanied by a session each with Yamaha's GP-team data engineer, Suzuki's GP crew chief along with a co-founder of Germany's 2D Systems, a key sensor and electronics box supplier to those three factory teams.

The almost absurd power-to-weight ratio of MotoGP bikes has led teams to pursue sophisticated machine-control intervention to help keep riders on two wheels, and one of my primary questions revolved around autonomy in bike control during the race. Since the pit is prohibited from making in-race changes, race-time modifications--such as ignition timing and throttle-fuel mapping--must be made by the rider and onboard systems that determine if, when, how and even where performance adjustments are implemented.

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But less clear is how these decisions are driven by real-time sensory inputs. Does the bike position on-track enter into the control equation and, if so, how is it done reliably? How is the rider's throttle application modulated with electronic "ride-by-wire" on the way to air/fuel delivery? Drilling deeper gets one to the question of sensor arrays used to drive all the control functions. What's being measured, what data do these sensors provide, and how do teams use and collect data? Figuring prominently are datalogging, data analysis, and decision-making based on both. In an ocean of data, how do you swim in the right direction to improve performance?
I put forth lots of questions and, in the end, got quite a few answers, thanks to the time each team graciously extended to highlight the electronics engineering behind its individual efforts.

Getting revved up


Kawasaki's Ian Wheeler arranged a discussion with Andrea Dosoli, EFI technician onsite at Laguna Seca this year. As a former crew chief and current motocross rider, Andrea's focus on electronics systems is balanced with the perspective of the entire system and the rider responsible for making it all work on the track.

This year, Kawasaki's main focus is a new, more capable engine control unit (ECU). Working more closely with long-time partner Magneti Marelli of Italy, Kawasaki sees a deeper development role as strategic imperative for a competitive control system. Similarly, post-action data analysis is placing greater demands on a rich data set and software analysis to bring home a clearer picture of the bike in action.

Kawasaki's electronics control system

But mechatronics and control loops can still fall short when it comes to a human-driven activity. Despite moves by other teams to a full ride-by-wire system (where throttle application is electronically translated into acceleration of the engine) Kawasaki maintains--at least for now-- their "half-and-half" system. A physical cable from the rider throttle input controls half of the four-cylinder throttle bodies but electronic systems pick up the rest. In essence, Dosoli acknowledged a team "philosophy of feel," which keeps the rider more fully connected to the machine.

To my surprise, Dosoli indicated that real-time control based on the location of the motorcycle on the circuit had not yet fully made the transition from test track to racetrack. The system is definitely in the later stages of development and its full-time use on the race bike is fairly imminent, though Dosoli refused to be drawn on whether elements of the real-time control system are in use on the team's current MotoGP machines. What Dosoli would confirm is that GPS is the way forward for reliable position-pinning on track, as inertial navigation systems remains plagued by noise and signal ambiguities.

To be sure, data collection for later analysis relies on GPS location-stamping, but heat-of-the-moment decisions are made by learning which sensors tell the story with enough accuracy to manage the motorcycle's response to rider inputs and bike behaviors.

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Putting the power down


A two-year-old mandate reducing MotoGP engine displacement has given engineers a bit less raw power to manage. Smooth power delivery is key; the measures the ECU takes to level the peaks and valleys of engine output become more tractable when the engines are a bit smaller. Dosoli indicated that sensors for acceleration, bank angle, front-wheel and GPS-speeds, along with front-wheel suspension stroke, are the more important parameters for real-time control in Kawasaki's MotoGP machine.

Controlled wheel spin can be a racer's tool for riding fast, but too much can result in a dramatic "high-side" which bucks the rider off the bike in dangerous fashion. By comparing front- and rear-wheel speeds with GPS-speed and engine rev-up, the bike can "see" when a muted response to throttle input is needed from the traction control system (TCS) in order to maintain grip. In fact, racers coming from production-class racing to MotoGP experience the impact of unprecedented tire grip, TCS, ride-by-wire, and rich sensor-based control. Several have commented on how much sooner they can get on the gas in a turn.

So, what does Kawasaki's electronics control system look like? Of course the team will never fully say, but Dosoli acknowledged an array of about 50 sensors on board, all communicating over multiplexed ECU/datalogger feeds with CAN busses. Thirty analog sensors join with four temperature monitors, exhaust oxygen level (lambda), and a host of other digital sensors. ECU control and datalogging can get to be a busy affair. For example, the "quick shifter" strain gauge on the foot shift lever--used for timing the ignition cut-out during clutchless gear changes--benefits from KHz sample rates to get it right.

Mounds of data also demand an Ethernet interface on the race bike to download information and upload new control programs in short order. But not all the work happens at the frenzied pace of the racetrack. Post-practice and qualifying hours are spent with engineers and technicians poring over much deeper and granular acquired data to improve setup and systems for the race, and the racing season.

Yamaha Tech3 tuning

The varying approaches to racing electronics within the GP campaign were highlighted in my visit with Andrew Griffith, data engineer for one of Yamaha's two factory MotoGP teams. Griffith began with a Motorsport Engineering degree from Swansea University in Wales, eventually distributing his graduate research project up and down the pit lane to land his job in MotoGP.

Griffith said there are teams using "in-house" ECUs, such as Honda and Ducati, but like Kawasaki, Yamaha Tech3 is using Magneti Marelli for engine control and 2D Systems for datalogging and sensory systems.

While sharing similarities with Kawasaki's approach, Griffith's team has gone to a full throttle-by-wire system. Physical cables from throttle to engine bay still exist--to provide the rider a conventional feel--but Yamaha has chosen to fully interject stepper-motor throttle body control between the rider's physical input and engine response.

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Yamaha too employs a vast array of sensors on the motorcycle, along with accelerometers and gyros that track bike movement. GPS is on-board for data-tagging, but Griffith echoed Dosoli's comment about the tenuous nature of GPS as a reliable real-time control positioning input. To the larger point, Griffith spoke of the need for control-system simplicity because overly complex approaches breed their own set of safety issues.

Though "turned off for qualifying sessions," TCS and wheelie control are areas of focus for Yamaha during the race. The many other sensors onboard may play a role in TCS but "front- and rear-wheel speed differences are the key parameters you have to have to make it work" said Griffith. Since riders sometimes need to get a little loose, Griffith indicated it's more about controlling a window of allowable spin versus demanding full traction full-time.

To this end, Griffith and his team seem to appreciate the need for a rider to feel in control of the bike. When a racer's inputs sometimes contradict the data-implied optimums for settings and setup, an approach that delivers comfort and confidence over sterile computer-driven "optimization" is what's best.

Like its competitors, Yamaha can't stand still in development however. The team is employing a "new philosophy this year," but Griffith didn't reveal much more due to competitive issues. When asked about the development of a position-based, real-time, autonomous control system, the only response was a grin and the suggestion that this "was one possible direction" for the team. The silence spoke loudly enough to suggest such an approach is certainly on their minds if not on their motorcycles.

Suzuki lightning

A few pit stalls away, I visited with Tom O'Kane, an engineer who also targeted training in motorsports. O'Kane, like Griffith and Dosoli, was fortunate enough to "know what he wanted to do", going on to become crew chief for Suzuki's rider Chris Vermeulean under team technical director Shinichi Sahara, who set up the interview. As a riding enthusiast himself--Ducati twins being a favorite--O'Kane also shares a holistic view of man and machine when approaching his work.

Like the Kawsaki and Yamaha models, the Suzuki bikes are fully loaded with GPS, 3-axis accelerometers, 3-axis gyros and "30 plus" sensors over three CAN busses, all used for a mix of quick setup optimization and later, more detailed data analysis. 2D Systems is a repeat vendor to Suzuki for dashboard electronics, system sensors, and datalogging, while Mitsubishi supplies the ECU technology.

O'Kane was more direct on the question of location-based engine management. Knowledge of on-track position and the details of track characteristics can, in theory, allow for better autonomous control approaches and O'Kane went so far as to say that transponders around the track could be combined with time-distance interpolation to figure out bike location. However, he also said 6-axis monitoring (3-axis gyro + 3-axis accelerometers) "describes how things are moving, but is not used for inertial positioning" due to off-axis noise and drift in the sensors. Discussions of control system implementation and data sampling/filtering in use at Suzuki soon moved into the realm of "don't print that" but suffice it to say that things are getting quite scientific in places.

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In the realm of traction control, O'Kane's comments mirrored the others', citing the "lower power/easier to correct" notion for 800-cc race bikes versus previous 990-cc machines. Still, the ECU counters fluctuations of the engine power curve to deliver linear and predictable response for maximum pilot confidence, all while leaving enough room for riders to get some rear wheel slip when they want it.
Despite all the technology being thrown at winning, O'Kane--like Griffith at Yamaha--said sometimes the data doesn't show the differences and they have to go by rider feel/input. Similar to Kawasaki, Suzuki also employs a "half-and-half" ride-by-wire system to retain a conventional throttle feel and give the rider a strong sense of connection to the machine. There is a constant pull between "feeling" and "measurement" and back-room sharing of knowledge between Suzuki's otherwise separate MotoGP and Superbike teams is one of several methods used to try and sort it all out.

2D Systems sensing sensibility

My last stop was with Dirk Debus, German co-founder of 2D Systems, major supplier of sensory, cockpit and data-logging systems to the MotoGP world. A club racer and computer science major from Hertz alma mater Universität Karlsruhe, Debus built a tinkerer's monitoring effort on his own racebikes into a business with co-founder Rainer Diebold.

As the man behind much of the sensory gear, Debus spoke of the monitoring challenges in an environment where 30-G levels of vibration noise risk overshadowing the 1-1.5-G signals of interest.

Open-systems approach

Debus reflected upon the need for an open-systems approach and a company emphasis to avoid a "monoculture of components" which are too specialized and too critical. In both sensors and cockpit display systems, 2D has to work with ECUs from all players--Magneti Marelli, Honda and Mitsubishi, among others--and flexibility in interface design is key to serving multiple teams.

A signal-to-noise ratio of 1:20 requires great care in component selection, along with clever software. When asked about whose accelerometers and gyros work best, Debus wouldn't name names, but indicated a reliance on German parts in his GP-sensor boxes.

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I was amused when Debus answered the question of "Toughest thing to deal with?" with a quick reply: "The Riders!" As an engineer Debus can understandably struggle with the vagaries of human feedback but, as a rider himself, he can perhaps uniquely and legitimately get away with saying such things.

It was surprising to see a relatively small enterprise have such a presence in the well-heeled world of MotoGP. How did 2D Systems succeed in a land of giants? Again a quick response by Debus summed up the company's perceived edge nicely: "Knowledge, experience and passion!"

Good assets for almost any effort, really.

To the finish line


My thanks to the folks at Kawasaki, Suzuki, 2D Systems and Yamaha, who shared time to peel back some of the mystery of electronics technology in MotoGP. A nod also to Neil Spalding, author of the definitive book on MotoGP technology development, for help in formulating the right questions. If you want more technical detail, buy the gentleman's book--you can't go wrong. Finally, thanks to Dave Clegg, my motorcycle-riding (and engineering) colleague who helped with picture-taking and talking points. Collectively, these folks helped paint a crisper picture of what's going on with electronics engineering in the pinnacle of motorcycle racing. Rest assured, there are plenty of secrets unspoken in the massive technology push for MotoGP--maybe next year.

Bon, à la demande générale de Janpol
La centrale d'acquisition ou data logger qui peut être couplée à 1 ou 2 boîtiers d'interface. C'est ce matériel qui recueille toutes les données en provenance des différents capteurs. Ces informations étant par la suite récupérées dans un pc, par l'intermédiaire d'une liaison câble, usb, série ou autres. Enfin, grâce au logiciel fourni avec le système, il est possible d'analyser et d'interpréter toutes les données, autant moteur que châssis, et éventuellement intervenir sur les paramètres de réglages, afin de les affiner.
MOTEUR:
- Capteurs températures: Echappement, culasse (thermocouple K), eau et boîte à air (thermistances, NTC).
- Capteur (s) détonation, pression chambre de combustion,
- Capteurs rotatifs (angulaires): angles valve échappement, TPS (boisseau).
- Capteur régime moteur, power jet, rapport enclenché.
- Capteur pression boîte à air.
- Il est aussi possible de relever et travailler sur la courbe d'avance.
PARTIE CYCLE:
- Capteurs vitesse roue AV et AR
- Capteurs suspensions (potentiomètres linéaires) vitesse d'enfoncement et course.
- Capteurs de pression frein (AV,AR).
- tracé de la piste et angle de la machine (gyroscope ou gps)
- Capteur d'accélération (accéléromètre).
- Capteurs températures pneus (infrarouge)
- Paramétrage du shifter.
En plus, émetteur (sur la moto) et récepteur radio ou infra rouge (bord de piste) pour le relevé des chronos.
Affichage sur le tableau de bord des chronos (en cours + meilleur temps), température eau, etc...

En complément pour les moteurs à soupapes: Capteurs injection, pression d'huile et essence, sonde lambda.

Pour parler du logiciel, il offre la possibilité, outre le fait de visualiser et interpréter toutes ces données, de pouvoir comparer (superposer) différents tours. Cela permet, bien entendu, de constater la régularité du pilote ainsi que ses éventuelles erreurs (utile dans le cadre d'une course d'endurance, pour visualiser les performances de chaque pilote et peut être d'apporter des modifications en fonction du pilotage de chacun).

Un pdf sympa pour mieux comprendre (comparatif de 2 pilotes kart):
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L'application AIM Race Studio 2 avec des fichiers exemples, en téléchargement gratuit (une mine d'or pour mieux appréhender les acquis de données): [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Formidable tout çà !
Mais comme toujours avec les outils: Tout dépend du niveau de compréhension de la personne qui s'en sert... et de ses compétences en physique.
Dans un microcosme qui ne sait même plus si le poids à l'avant fait survirer ou sous-virer... On peut se poser des questions.

tant qu'ils savent ou est l'avant et l'arrière du cyclo, tout va bien [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
je me pose une qusetion, comment et quel sont les moyens pour déterminer
et re-étaloner un capteur qui part en vrille.
les opérations de maintenance sont elles faitent par les écuries ou des intervenants extérieurs [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En principe, la majorité des capteurs donnent de bonnes info avec plus ou moins de précision (cela dépend de la qualité des composants), s'il y a un doute manifeste direction poubelle. C'est le data logger qui te permet de vérifier et d'étalonner les capteurs en direct live.
Pour ce qui est de la maintenance, la majorité des teams possèdent dans leurs membres un "ingénieur" acquis qui gère le truc avec éventuellement l'aide et les conseils d'une personne détachée par le fabricant et présente sur toutes les épreuves (on parle bien de GP); Il faut savoir aussi qu'il existe des "ingés" free lance qui naviguent d'un team à l'autre.

Bon, ben, on a de quoi occuper les longues soirées d'hiver...

ce sont des ingés electroniciens informaticiens , spécialistes contrôles mesures etc etc
y a t'il une formation spécifique, apprenent ils sur le tas (pas Germaine) ????? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En France, tu as l'école de la performance qui propose des stages acquis de données, mais bon, la majorité des "ingés" apprennent sur le tas. Pas la peine d'être informaticien, l'important, mis à part le fait de savoir utiliser un pc, et d'avoir de solides connaissances en matière de mécanique, réglages moteur, chassis, etc.. Et surtout d'être passionné par le truc.

Bon, si j'ai bien suivi, et pour parler de ce qui nous intéresse, on a la vitesse de rotation de chacune des roues. Est-ce que c'est fait de façon suffisamment fine pour détecter les accélérations parasites? D'après Pépé, il y a des cas où le phénomène provoque des choses audibles, alors ça serait bien le diable que la toute puissante électronique ne puisse pas faire aussi bien sinon mieux.
Et si en plus on peut corréler ça avec les mouvements de la suspension, je sens qu'on va se jeter là-dedans...

"Bon, si j'ai bien suivi, et pour parler de ce qui nous intéresse, on a la vitesse de rotation de chacune des roues."
Effectivement janpol, vitesse roue AV, roue AR grâce à l'utilisation de capteurs à effet hall ou magnéto résistif. pour qu'un capteur à effet hall puisse récupérer un signal, il faut le positionner en face de la denture d'une roue (dentée, bien sur), dès qu'une dent passe devant l'extrémité du capteur, ce dernier envoi un signal vers le data logger; en ce qui concerne le magnéto résistif, il faut installer un ou plusieurs petits aimants (sur le disque de frein, par exemple) le capteur enverra l'info dès que l'aimant passera devant lui.

"Est-ce que c'est fait de façon suffisamment fine pour détecter les accélérations parasites"

Quand tu paramètre le canal correspondant aux infos vitesse (par l'intermédiaire du logiciel), tu peux choisir la fréquence d'échantillonnage, qui est en général de 10 Hz, c'est à dire 10 relevés par seconde (ce qui suffit largement pour l'info vitesse). Maintenant, si tu choisis 20, 50, ou 100 Hz il est évident que tu aura une courbe beaucoup plus fine. Maintenant il faut voir si en examinant ce relevé sur ton pc (et en le grossissant) tu peux constater ces accélérations parasites. Je ne peux, pour l'instant, te donner une réponse plus précise car mon pc est en carafe et je n'ai pas accès aux acquis que j'ai relevé cette année sur la meule de mon petit pilote. A priori, je pense que c'est jouable en sachant que tu peut vraiment zoomer grave sur l'ordi, et que sur l'axe des abscisses tu as le temps en seconde, voir en dixièmes.

OK. Merci
Pour le moment, dans les calculs que j'ai fait pour Pépé, je n'ai fait que de la géométrie, et le paramètre "temps" n'intervient jamais. Il y aurait un petit travail à faire pour quantifier par exemple le rapport entre la vitesse d'enfoncement d'une suspension, et celle d'apparition d'une IUWA significative. Selon que la roue fait juste une portion de tours ou plusieurs tours successifs pendant que la suspension s'enfonce, on voit bien qu'il faut échantillonner plus ou moins finement pour pouvoir prétendre détecter quelque chose. Mais finalement, ça ne doit pas être pire que pour faire fonctionner un ABS. Par contre, si ça marche correctement, ça devrait être hyper-riche en informations sur le phénomène IUWA...

Un autre truc auquel je pense est la vérification de la simultanéité du travail des suspensions : on doit pouvoir observer ce qui se passe tout au long du virage : plongée ou détente de la fourche, écrasement ou détente de l'arrière. Si ça se trouve, et je l'espère, les gens utilisent déjà ces infos. Alors, ça dit quoi?

Et pour faire plaisir à Ricco, on pourrait aussi avoir la pression dans le liquide de frein arrière...

Tu peux, bien sur, superposer ton relevé vitesse et les relevés course et vitesse d'enfoncement- détente de ta suspension.
Et tu peux, également, paramètrer ton capteur linéaire de suspension à une fréquence d'échantillonnage élevée (attention, tous les types de capteurs n'ont pas les mêmes performances, et les meilleurs coûtent bonbon).
Bien évidemment, la force des relevés suspension, c'est de pouvoir matérialiser leur travail à n'importe quel endroit du circuit et ainsi affiner les réglages.

Bon, ben, déjà que l'autre jour Pépé était hypnotisé par le banc de puissance d'Alain Michel et le système permettant de corriger les cartographies, là je sens qu'il va bicher ferme.

Ridley et moi avons en commun de nous occuper d'un petit jeune prometteur.
Le mien va disputer la Power Cup 600 et a tenu à équiper sa moto d'une AIM EVO4 ( tu rectifies ridley si je me gourre).

Voilà ce que ça donne, sachant que c'est un système à peu près "minimum".

On le dit souvent, on le constate tout aussi régulièrement : rien ne sert d’avoir 10 chevaux de plus que la concurrence avec des suspensions qui n’assurent pas.

Forts de ce constat et comme de toutes façons il n’y a pas un championnat de France 600 dans lequel on peut taper les moteurs, heureusement, notre « jeune pousse » (Guillaume Oléron) s’est dit qu’il faut essayer de faire la différence ailleurs.

On commence par le cœur de l’acqui, le boîtier qui reçoit et stocke les infos envoyées par les différents capteurs.
On l’a planqué le plus possible, le long de l’entrée d’air/araignée, en se disant que si on en vient à pulvériser ce coin là de la moto, le reste ne sera de toutes façons pas joli à voir …

La photo est prise au début du montage. A la fin, il ne reste que deux prises libres et un gros fatras de fils à ranger à grands renforts de colliers Rilsan.
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Sur le circuit électrique existant sur la moto, les informations de régime moteur et de position des papillons d’accélérateur sont reprises directement en parallèle sur les fils et amenées sur les prises au cul du boîtier.

Ensuite, il faut installer d’autres capteurs spécifiques. Exemples.

Température d’eau. Le boîtier d’acquisition ne peut pas traiter l’info de la sonde d’origine. Il a fallu en installer une nouvelle, insérée sur une Durit du circuit d’origine.
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Ensuite, ce qui n’existe carrément pas sur la 600 d’origine, capteur d’enfoncement de suspension avant.
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Et arrière.
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Dernier ajout, un capteur de vitesse de rotation de la roue avant. Celui d’origine de la CBR est situé sur le pignon de sortie de boîte et ne donne à peu près la bonne vitesse qu’avec le braquet d’origine.
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Comme vous l’aurez remarqué, il a fallu réaliser plein de pattes en alu pour fixer ces différents capteurs. Le Guillaume s’y est collé, là, il est en pleine séance d’ébavurage.
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Le but de toute cette installation est de relever des données qui s’afficheront sur l’écran d’un PC.
Exemple ici avec en haut, la vitesse de la moto ; au-dessous, l’enfoncement de la fourche ; tout en bas l’enfoncement du capteur de suspension arrière.
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A l’endroit désigné par la flèche, on voit que la moto est en plein freinage (courbe du haut, la vitesse chute). On voit aussi que tant sur la fourche qu’à l’arrière, les suspensions n’ont pas une réaction aussi continue que la perte de vitesse, juste après la prise de freins. Comparez avec d’autres moments similaires pour observer la différence.

Y’a peut-être quelque chose à gagner dans cette phase …

En affichant d’autres courbes, le pilote peut aussi s’espionner lui-même. On dit bien lui-même car il n’est pas question chez nous de mettre la pression sur celui qui risque quand même de s’en mettre une parce que c’est lui qui est sur la meule.

Donc, le pilote peut par exemple voir, en affichant à la fois régime, ouverture papillons et course de l’arrière qu’il est un poil trop tard ou trop tôt sur la remise de gaz en sortie de virage.

En fait, pour vraiment analyser le pilotage et les réactions de la moto, il faudrait ajouter encore des paramètres comme, prise d’angle, patinage, pression sur le levier de frein, etc.

Bon, nous on commence avec ça. On bosse aussi « à l’ancienne » en notant toutes les impressions pilote, les changements de réglages effectués et surtout les résultats au chrono.
Le chrono, ça reste quand-même le vrai juge de paix, non ?

GaaaZZZ !