[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

Super boulot. Merci Thomas "SDVS" !
C'est bien d'expliquer le cheminement, les contraintes et problèmes rencontrés qui mènent à ce choix actuel.
Ça permet à tous de mieux comprendre, je suppose, les raisons de ces profondes modifications du train avant JBB.
Nous avions ensemble discuté d'un train avant symétrique...il y a près de dix ans.
Tu es allé au bout de l'idée. Bravo !
Et encore bravo aux usineurs qui ont réalisé ces pièces incroyables.

Superbe

Merci Thomas pour le résumé des différents épisodes.
Sur un des dessins on voit l'entretoise reliant les deux bras inférieurs démontable, et pendant les essais de cette semaine (pince de masse visible) l'entretoise a finalement été soudée?

Faute de temps, la traverse n avait pas été réalisée mais s' est vite avérée indispensable. D où la version soudée réalisée vite faite directement dans le box.

Merci de tes explications et bravo à tous pour le travail. 
Quels étaient les défauts générés par l'absence de traverse ? 

La section de tube était passé de Ø35 à Ø30mm pour gagner de la place pour les radiateurs. Et la forme générale du triangle inférieur est désormais trapézoïdale alors que sa forme était plus proche d'un vrai triangle avant. En un mot, nous avons assoupli de manière significative le triangle et la moto se montrait flou.

Ça veut dire que les tubes se déformaient, dans quelle circonstances ? Freinage ?
Je suppose que c'est du 25CD4 ?

L'argumentation de Thomas est d'une rationalité sans faille, du point de vue du réalisme économique et pratique.
La jante BMW est sans doute une rare opportunité donnant la place au moyeu directionnel. C'était le point bloquant depuis toujours contraignant les pionniers à faire avec ses propres forces, comme toujours.
Le recours aux freins standard évite la dispersion coûteuse et aléatoire dans un domaine pas facile à maîtriser pour une équipe dont la meilleure expérience est ailleurs, dans l'exploitation du principe de la géométrie JBB qui est toujours et plus que jamais parfaitement révolutionnaire.
Sous réserve de la vérification du pudding en le mangeant, et son gout semble déjà apprécié, cette initiative libère le cœur du principe et ouvre une nouvelle voie vers des développements possiblement exaltants... à condition que le monde industriel, c'est là que çà se passe, sache mesurer durant l'épreuve du Mans, la balance entre les gains de l'avancée technique et le poids de la concurrence des pilotes de renom qui occupent désormais les grandes équipes.
Les moyens d'analyse de notre époque sont certes un atout, mais la technique pèse pour combien vis à vis des selles marron dans la balance menant aux décisions industrielles ?

En tous cas, chapeau bas

sdvs a écrit:

Comme vous avez pu le constater, un nouveau train avant a été utilisé lors de ces pré Mans, mais nous ne vous avons pas expliqué la raison de ce changement. Je vais tenter de le faire aujourd'hui

Thank you very much for your extensive explanation Thomas  
Ever since the symmetric layout was presented here, I have been wondering: how do you change the front wheel during a race? Which parts must be replaced as a unit?

I think that the way to remove the front weel does'nt change verry much from a classic (non funny) fork.
the main problem will be to lock the rotation of the steering hub.

Frits Overmars a écrit:

how do you change the front wheel during a race? Which parts must be replaced as a unit?

They are going to change together all these parts.(wheel, center wheel, disk ans caliper staying fixed on support)
Real solution is not absolutly ready for the race, they are working to prepare it....
Changing support is also difficult to built.
May be (sure) it'll be used and modified during race week!
(sorry for my bad english language)

yves kerlo a écrit:

(sorry for my bad english language)

Are you joking Yves? I wish my French was only half as good as your English

Une question SVDS (sans trop de détails)... C'est quoi un faisceau + électronique (surtout ça d'ailleurs) Yoshimura et ça change quoi par rapport à de l'origine?
Je lis et suis le sujet mais j'ai du rater un épisode!

Le calculateur avec le faisceau racing.

OK, merci Fabrice.

En effet, nous retirons l'ensemble roue, moyeu, disques et étriers d un seul tenant, en retirant seulement deux axes.Le problème est la desarticulation de l ensemble une fois la roue enlevée. Mais Yves nous a concocté une béquille avant pour tente de garder tout ça à peu pres en ligne.

Une tite question:En théorie les étriers de frein peuvent tourner en AR ( freinage AR) car seulement "crochetés" par l'ancrage inférieur de leur support sur les " tétons" des bas de "fourche"( bras porte roue, au choix), pas de souci de ce côté?
Dan

sdvs a écrit:

En effet, nous retirons l'ensemble  roue, moyeu, disques et étriers d un seul tenant, en retirant seulement  deux axes.Le problème  est la desarticulation de l ensemble  une fois la roue enlevée. Mais Yves nous a concocté une béquille avant pour tente de garder tout ça à peu pres en ligne.  

et mettre 1 (ou 2) petits supports en caoutchouc suffisamment rigides pour maintenir les 2 bras mais pas trop pour ne pas empècher le fonctionnement de la suspension ???? car franchement une béquille pour maintenir tout ça aligné et cela durant un ravitaillement en course, je ne le sens pas trop ….

Dan42 a écrit:

Une tite question:En théorie les étriers de frein peuvent tourner en AR ( freinage AR) car seulement "crochetés" par l'ancrage inférieur de leur support sur les " tétons" des bas de "fourche"( bras porte roue, au choix), pas de souci de ce côté?
Dan

Non. L’ensemble a une "fin de course" arrière (voir ergot sur piece vert et a l'intérieur de la demi fourche). L'ensemble roue trouve sa place naturellement entre ces deux butées de sorte qu'on puisse monter la broche roue sans avoir besoin d’aligner quoi que ce soit.

jack177071 a écrit:

et mettre 1 (ou 2) petits supports en caoutchouc suffisamment rigides pour maintenir les 2 bras mais pas trop pour ne pas empècher le fonctionnement de la suspension ???? car franchement une béquille pour maintenir tout ça aligné et cela durant un ravitaillement en course, je ne le sens pas trop ….

Solution évoquée: tout le problème est de trouver le caoutchouc d'une dureté qui va bien et pour obtenir quelle précision de repositionnement? Sachant également que les positions d'entraxes entre fourche et triangle évoluent en fonction des réglages de châssis
Devant le manque de temps qui nous sépare de l'épreuve, il a semblé plus judicieux de réaliser une béquille d’alignement (qui n'a pas vocation de soutenir la moto). Nous n'avons pas encore beaucoup eu l'occasion de "jouer" au démontage/remontage de roues, vu qu'une deuxième moto est a finir...
Pas d'inquiétude, la rapidité de changement de roue viendra avec le retour d'expérience. Si je ne dis pas d'ânerie, On doit tenir 6 heures environ avec un pneu avant. ça ne fait jamais que 3 changements de roue sur 24h.

Je m'avance peu être, mais à l’heure d'aujourd'hui, je ne pense pas que nous mettions plus de temps pour changer une roue avant que les motos catégorie stock, qui sont obligées de démonter leurs étriers de freins.

OK bien vu pour les ergots de retenue AR et de positionnement ( très petits sur les images).
Dan

Bonsoir à tous.
Gros travail de recherche, et joli résultat, encore bravo.
GN

Une ébauche de ce que pourrait être la béquille "d'alignement" mais sans certitude de ce qui va réellement être fait
Le changement de la roue avant est le point noir depuis le début de cette modification des freins

Je vois que tu utilises toujours Graphite.

Il faudrait faire en sorte de lever un poil de plus , pour Le Mans si vous êtes obligé de chainer à cause de la neige ça passera pas . Bien sur