[Moteur] Rodage moto de piste besoin de conseil

Il y a 20 ans en kart 125, on rôdait les pistons et segments 10m si on mettait 6/100, 1 tour (600 à 900m) si on en mettait 5.
Certains rôdaient 10mn avec 4/100.
Je rejoins Joël sur ce point: plus c'est neuf, mieux c'est étanche!
Alors sur les 4temps modernes... je voudrais bien voir un passage au banc de 2 moteurs raides neufs puis ces mêmes moteurs après 10.000 de piste dont l'un a été rôdé et pas l'autre!
Je me suis laissé entendre dire que le rôdage banc en compétition sert plus à valider le montage qu'à libérer le moteur mais plus qu'R one, je peux me gourer...

Etant un vieux de la vieille je reste convaincu qu'un minimum de précautions, de rodage, reste une bonne chose pour tout assemblage mécanique très sollicité; même si parfois non indispensable. La perfection absolue existe rarement, donc il faut faire avec. Il est clair que des usinages modernes , des contrôles rigoureux de fabrication, des matériaux de qualité améliorent les choses mais il ne faut pas grand chose pour tout foutre en l'air: trop chaud, mal réglé et hop!
Perso je rode tout ce qui est neuf ou refait à neuf, assez rapidement mais avec précautions, même les moteurs de modèle réduit se rodent, c'est indispensable.
Tiens , un truc recommandé depuis longtemps, sur un 4T aux pistons /cylindres neufs, roder à l'huile minérale ou ordinaire pour asseoir les segments en place, puis vidanger et passer en synthèse ensuite.
Pour les soupapes, en réfection moteur je leur fait un chti passage à la ventouse pour vérifier la portée, même si pas nécessaire, au moins c'est assuré: le siège est d'aplomb par rapport au guide et la soupape n'est pas tordue ou de travers. Après, suivant l'expérience de chacun? .........
Dan

L'intérêt du rodage ne fait aucun doute , un passage au banc avant et après montre vite la poignée de chevaux qu'il y a à récupérer .
En ce qui concerne le rodage , déglaçage des cylindres neuf principalement avec des traitements nickasil je sais qu'il y a plusieurs technique de rodage qui donne une meilleur glisse tout en retenant le film d'huile . Est ce que certains ont des infos et des adresses de personnes ou sociétés avec ce type d'outillage ? Merci pour l'info

Cependant, il n'y a aucune raison aujourd'hui de faire des rodages long comme on les faisait dans le temps (et comme les revues technique de l'époque le spécifient) ...

Aujourd'hui, n'importe quel aléseur te sort la cote au demi-centième , idem pour les fabricants de piston, vilo, coussinets ect... les rodages de xxx milliers, ou centaines de km n'ont aucune raison de perdurer


... sauf à faire la négation de l'évolution technologie, de l'usinage, de la sidérurgie, bien entendu



Il ne viendrait à l'idée de personne , de s'éclairer à la bougie quant bien même c'était très prisé à une époque

En fait, mon avis sur le rodage viens beaucoup de ce que j ai pu constater dans les padocks ;
En effet sur le nb totale de casse moteur (a partir de vehicules neufs en debut de saison ) ,une grande majorité avoue ( sous la torture ! ) ne pas avoir realisé de rodage !!
Apres chacun fait comme il veut.....N empeche que , egalement j ai pu constater qu un moteur rodé avait plus "d' allonge" au bout de qq kms !
Apres chacun fait comme il veut ( bis )    

[quote="Toop"]Cependant, il n'y a aucune raison aujourd'hui de faire des rodages long comme on les faisait dans le temps (et comme les revues technique de l'époque le spécifient) ...

Aujourd'hui, n'importe quel aléseur te sort la cote au demi-centième , idem pour les fabricants de piston, vilo, coussinets ect... les rodages de xxx milliers, ou centaines de km n'ont aucune raison de perdurer


... sauf à faire la négation de l'évolution technologie, de l'usinage, de la sidérurgie, bien entendu

Ouai, doucement sur les cotes à 5 Microns quand même, un courant d'air dans l'atelier et c'est dans le sac, et si les constructeurs font de l'appairage c'est justement parce que les cotes varient bien plus, de toute manière les jeux théoriques bien réalisés ne garantissent pas la meilleure qualité de forme et d'états de surface ( ce que le rodage permet). Rodage , pas de rodage? au choix, le mien est clair, ça ne coûte rien. Sur une bécane neuve: 1500 bornes, une bagnole : que dalle ( on se traîne sur route). Une moto de cross 2T avec réalésage et piston neuf: 1 heure, avec des montées en régime progressives et des poses. Pour une 4T de piste tout a été dit sur le rodage.
La période de rodage n'est pas que celle du moteur, on jette régulièrement un oeuil partout: serrage boulonnerie, durites, traque des fuites, voir truc mal assemblé, çà permet de faire connaissance finalement.
Dan

Précision 1: je ne suis pas ingénieur motoriste et ce que je vais écrire n'engage que moi.
Précision 2: Je ne parle que de rodage de motos sportives modernes de série destinées à la piste, que leurs moteurs soient d'origine ou préparés (bien).


Toop est un peu rude dans sa formulation ici mais plein de bon sens.


Le rodage est un thème qui divise toujours, chacun y allant de ses arguments qui sont souvent des habitudes transmises de bouche à oreille mais ne se référant pas a une analyse technique vérifiée.

Face à ses dires souvent contradictoires, j'ai voulu me faire ma propre opinion en y réfléchissant en éliminant tout ce je croyais savoir ou tout ce que j'avais entendu sur le sujet.


J'ai essayé de me laisser guider par mon bon sens et mes quelques notions techniques.


Qu'est qu'un rodage?

C'est une altération légère des états de surface de pièces mécaniques par rapport à leur état à neuf. Si le rodage est utile c'est que les pièces sont usinées sans assez de précision et/ou que les matériaux des pièces tout comme leurs états de surface sortie d'usine sont mauvais. Là, les règles d'hier ne sont plus celles d'aujourd'hui tant les progrès sont patents.

A quoi sert le rodage?

A cette simple question, pourtant fondamentale pour ce qui nous intéresse ici, on entend différentes réponses comme "il faut que les pièces se mettent en place", "il faut que les pièces s'usent les unes sur les autres au début pour ne plus s'user ensuite",
, etc...


J'avoue avoir été surpris pour les moteurs modernes par ces réponses car elles font penser:
- que les pièces ne sont pas assemblées comme il faut mais alors à quoi sert l'assemblage avec contrôle dimensionnel et des jeux?
- Quand on démonte un moteur pour le contrôler, on traque les points d'usure due au frottement pièce contre pièce pour changer les pièces jugées usées par des neuves car la lubrification y a été défaillante. N'est-ce pas contradictoire avec "l'usure" qui se ferait au cours du rodage? Serait-ce que l'usinage d'usine n'est pas assez précis et que chaque pièce se comporte à la fois comme matière et comme outil pendant le rodage? J'espère que non car si on constatait une usure post rodage, à quoi servirait un rodage dans le perspective de faire durer un moteur... qui serait déjà usé en sortie de rodage?


Je ne crois pas que ces arguments supportent une analyse vraiment technique. Cela me fait penser à ceux qui n'utilisent pas de clé dynamométrique au prétexte qu'ils ont l'expérience au bout des doigts... Il y en a même un (je garde son identité pour moi) parmi eux qui admirent Nobby Clark qui pourtant disait utiliser toujours une clé dynamo et que cela faisait la différence entre un bon et un moins bon mécanicien.


Essayons de rester logique.

Presque toutes les pièces d'un moteur et toutes celles d'une boîte de vitesses sont lubrifiées. Si elles s'usent les unes sur les autres, c'est que le film d'huile entre elles est rompu. Si c'est le cas, c'est la casse assurée et le rodage n'y changera rien, en cela il est inutile.

Partant de ce constat, il se pourrait que le rodage soit quand même utile pour les seules pièces jouant entre elles sans film d'huile.

Quelles sont les pièces jouant entre elles qui ne sont pas soumises à lubrification?

Seuls les soupapes, leurs sièges et les segments le sont.

Les soupapes dans les moteurs sportifs modernes sont en titane ou en acier très dur tout comme leurs sièges qui sont aujourd'hui quasi indifférents à la récession (effet de bord positif du sans plomb). Les guides ne sont plus en bronze non plus! L'usinage d'usine de ces pièces est des plus soignés et la prise de cotes montrent souvent aucune variation après des dizaines de milliers de kilomètres. Leur rodage est alors "inefficace" car si 50000  km ou plus n'y ont rien changé, ce n'est pas 1000 ou 1500 faits durant un rodage qui vont le faire.


Le cas des segments est moins évident.

L'état de surface des cylindres (matière, usinage, honage...) est bien meilleur qu'avant, meilleur voulant dire celles des conditions optimales d'utilisation et donc que la chaleur générée par le frottement segment-cylindre due aux seuls cylindres eux-mêmes est celle de l'utilisation normale (utilisation après rodage aurait-on dit avant) dans un moteur neuf. Il suffit de comparer un cylindre neuf et un après 20000 km pour voir que les "rayures croisées" sorties d'usine ne sont pas du tout altérées. Encore une fois, 1000 ou 1500 km de rodage n'y changent rien.


Les segments ont pour fonction la lubrification et la garantie de la compression.

La lubrification du jeu piston-cylindre se passe sous le segment racleur qui fait redescendre les excès d'huile des parois du cylindre vers le bas moteur et éviter qu'elle ne brûle en passant avec excès dans la chambre de combustion. Sa composition en trois parties garantie son efficacité dès sa première utilisation, le rodage n'y est pas "efficace".


La lubrification de tout ce qui se passe au dessus des segments est faible mais réelle (sinon, il n'y a aurait pas de calamine due à l'huile brûlée dans la chambre de combustion même en considérant celle éventuelle passant par les joints de queue de soupape). Le segment racleur n'offrant pas une étanchéité parfaite, de l'huile "passe" vers le segment d'étanchéité puis vers le segment de feu et lubrifie la partie du piston située au dessus du segment de feu. L'huile passe par l'imperfection d'étanchéité du "contact" segment-cylindre, les coupes de segments et certains spécialistes disent par un effet pompe du au battement vertical des segments dans leur gorge (j'avoue que je n'ai pas d'opinion pour ce dernier point).


La garantie de la compression est l'objet principalement du segment de feu et un peu du segment d'étanchéité qui assure ce que le segment de feu n'a pas pu faire.

Ces deux segments assurent leur fonction en "appuyant" sur le cylindre. Ils le font parce qu'ils ont un effet ressort du à leurs matériau et dimension et aussi parce qu'il sont soumis à la forte pression qu'exerce le mélange air-essence comprimé entre culasse, cylindre et calotte de piston.
L'effet ressort est très faible au regard de la pression énorme que génère les gaz comprimés qui poussent le segment contre le cylindre quand ils remplissent l'arrière de la gorge du segment. Ce faible effet ressort ne peut pas seul roder le segment et/ou le cylindre et en tout cas est négligeable au regard de l'effet des gaz comprimés.

Reste donc l'effet de pression due à la compression moteur. C'est la principale cause d'un éventuel rodage segment/cylindre.
Là, on on est face à une véritable interrogation :
- Faire un rodage segment/cylindre court en utilisant des charges moteurs élevés (pression élevée) ou plus long en utilisant des charges moteurs faibles?

Long = 300km? 1000? Court = 10km? 50km?
Charges fortes = 80% ouverture des gaz? 100% Charges faibles = 40%? 60%

N'ayant pas trouvé la réponse avec certitude par moi-même ou dans des écrits scientifiques (pas des expériences racontées), je me suis dit que la différence entre les deux était la chaleur dégagée par le frottement segment-cylindre qui est plus forte en cas de forte charge moteur.

En ce cas, cette plus forte chaleur est-elle préjudiciable à ces pièces? Ces moteurs vont être en pleine charge 50% de leur durée de vie avec des charges maxi de plusieurs secondes à chaque fois (20 secondes environ sur la ligne droite du Mugello par exemple), ils sont donc conçus pour supporter une très forte chaleur générée par le contact segment -cylindre. Une chaleur qui sera plus élevée qu'une seconde ou deux à forte charge dans le cas d'un segment non encore "rodé".

J'en ai déduit que la méthode courte était au moins tout aussi bonne si on observait une progression dans la charge pour ne pas démarrer à la charge maxi. De cela j'ai défini "ma" méthode rapide sur circuit sans roulage préalable :
- Une session de 15 minutes allant progressivement de 50 à 65% d'ouverture en dessous de 80% du régime maxi.
- Une session de 15 minutes allant progressivement de 65 à 80% d'ouverture sans limite de régime.
- Une session de 15 minutes allant progressivement de 80 à 100%% d'ouverture sans limite de régime.

Je fais une vidange en fin de journée. (6 sessions).


Bien entendu, tout cela se fait moteur chaud : 30 minutes avant la première session, je fait tourner le moteur au ralenti jusqu'à 85° de température d'eau, je le coupe et le redémarre 5 minutes avant la session pour le remettre à 85°. Entre les deux démarrages la chaleur se diffuse partout par conduction thermique des pièces métalliques et de l'huile. Pour les sessions suivantes, je démarre 20 minutes avant.

Pour info, j'observe toujours cette procédure à chaque fois que je roule sur circuit.

Sur une moto qui a conservé le calorstat, je monte deux degrés au dessus de sa température d'ouverture pour le premier préchauffage.



J'ai pu assister il y a quelques mois au rodage au banc d'un moteur Superstock (toutes pièces mécaniques de série sans ajout ou retrait de matière, régime maxi 14400 tr/mn)). Le motoriste faisait le rodage en 3 passes espacées de 10 minutes environ (sans passage de vitesses):
- Passe 1 : 4 accélérations à 50% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 9000 tr/mn,
- Passe 2 : 4 accélérations à 75% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 11500 tr/mn,
- Passe 2 : 4 accélérations à 100% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 14400 tr/mn,

Il m'a expliqué aussi qu'il ne fallait pas couper les gaz brutalement entre chaque accélération durant ces passages de rodage au banc car si on le faisait, on créait une brutale dépression dans le bas moteur qui aspirait l'huile encore sur les parois des cylindres et qu'il fallait conserver cette huile durant ce processus de rodage. Je ne suis pas certain que ce soit utile.

Il préconisait ensuite au pilote d'effectuer 5 tours de circuit sans limitation de régime mais en augmentant graduellement l'ouverture des gaz de 60% au premier tour à 100% au dernier.


Voilà ma petite réflexion.

Il y a sur ce forum des mécaniciens actuels de teams professionnels (vitesse et endurance), ce serait bien qu'ils donnent leurs points de vues.


NB : Lors de ma première vidange sur un moteur de S1000RR rodé sur route car en hiver, j'avais plein de limaille d'acier sur le bouchon magnétique puis presque aucune limaille lors de la seconde vidange. J'ai fait la saison avec puis j'ai ouvert le moteur en traquant les traces d'usure marquée (certains copeaux faisait 1mm de largeur pour 10 de long sur une épaisseur de 3/10ème) : aucune trace sur les pièces acier ni sur les pièces alu et aucun copeaux baladeurs dans les carters et filtre à que j'ai éventré! Je n'ai jamais identifié d'où venait ces copeaux d'acier. Vu leur taille, on n'est pas dans le cadre d'un rodage mais plutôt dans le cadre d'un vrai grattage. Des restes d'usinage? Peut-être mais alors le processus de fabrication et montage est à revoir chez BMW...
J'ai eu le même cas sur ma seconde S1000RR. Bizarre.

hummm hummmm un exemple parmi d'autres : quand je fais une remise en route d'un moteur 4pattes (temps) ... quand il y en a je débranche systématiquement le capteur PMH ... ou bien je l'éloigne tellement de sa cible (pas de défaut logique) qu'il n'y a aucune mesure exploitable par l'ECU .... mon but n'est pas de démarrer le bouzin, mais d'amorcer le circuit d'huile .
En d'autres termes : tant que je n'ai pas une pression franchement positive au manomètre je pompe via le démarreur
On aura tout loisirs de démarrer le bouzin après.


... et ma passion reste le 2temps, cependant on doit toujours travailler avec sa tête, même un tourneur de boulons
Aussi, certaine crépines se désamorcent après un arrêt prolongé ... au redémarrage les paliers, les coussinets travaillent légèrement sous lubrifiés


Dan, on est au demi-centième aujourd'hui , sans soucis !
ex un 125cc unitaire 2 temps tournant au sans plomb -> 0,065/0,07 c'est deux chauffes sur la béquille le rodage alors que la RMT de l'époque dis de 0,04 à 0,05 ... ... rodage 1500 km , quand ça veut bien se libérer quoi
Je sais qu'il y a des gens qui mettent encore 0,04 et qui demandent à leur réalisateur ce jeu de fonctionnement. Il n'en reste pas moins que c'est une méconnaissance totale du pourquoi du comment et de la nécessité


Aussi, je pense que vous savez tous (?) que l'usure la plus prononcée se fait à la mise en chauffe, lorsque l'huile n'a pas atteint sa pleine fluidité, la pression affiche souvent 5 bars au ralenti (mais pas de débit), puis 1,5 à 2 bars à chaud .... mais avec le débit nécessaire et aussi tant que le pièces qui doivent se dilater n'ont pas atteint leur cote de service (les pistons qui ballottent dans leur fût , les bruits de culbuteurs et j'en passe )

Je ne me battrai pas pour imposer mon point de vue, j'ai dit ce que je pensais juste de dire, je sais pourquoi et comment je pratique

@ rose noire

Pour parler le ma petite expérience mono, je n'ai jamais "rodé" plus d'une séance (suivi d'une vidange et d'un changement de filtre à huile... pour me rassurer plus que pour autre chose certainement!). Jamais cassé non plus. (et je n'étais pas le seul à procéder ainsi)
Il faut dire que mon usineur m'avait bien expliqué les choses et levé toutes les idées préconçues que je pouvais avoir.

En fait il ne s'agissait pas vraiment d'idées préconçues mais d'idées d'un autre temps. Du temps par exemple ou on réalésait un cylindre uniquement à la machine outil. Les pièces étaient alors "montées serrées" et c'était bien la période de rodage qui finissait de mettre le jeu optimal entre elles. C'était long et le résultat final était plus ou moins bon...

Maintenant, un usineur termine son travail d'usinage par un rodage.
Voilà à quoi ressemblent les outils des rodeuses...

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Les cotes sont précises et tenues, les pièces sont tout de suite montées avec le jeu optimal. Le rodage, tel qu'on l'entendait "dans le temps", est devenu très très réduit voire quasiment inutile.

En revanche, chauffer un moteur comme l'indique rose noire, c'est vraiment parfait et respectueux de la mécanique et de ses principes de base!

Elle est très bien ton analyse Rose Noire, mais justement le parfait n'existe pas dès l'origine, les machines d'usinage permettent des tolérances serrées, oui mais de quel ordre? quelques 1/100ème, les outils s'usent; un moteur peut être assemblé avec des jeux mini, moyens, maxi, certains sont plus véloces que d'autres de quelques HP ( on avait à l'époque passé 4 CB 750 de Kilométrage voisin au banc le même jour: 3 à 4 Hp d'écart, rodage différent????). Oui le rodage est une sorte d'usure de finition je dirai. Et puis tout le monde n'est pas logé à la même enseigne, même si en moto aujourd'hui la qualité générale est correcte et permet des rodages rapides.
Pour tes copeaux d'acier ( puisque collé au magnet) je suggère des bavures de pignonnerie peut-être.
Bon, si l'on a enlevé 2 à 3 microns sur quelques pièces lors du rodage, qui les mesure? avec quoi?
Dan

Bon, le sujet se complète et s'enflamme bartau, il y a au moins 1/2 siècle pour ne pas dire un complet que l'on rode les cylindres avec ce genre de "porte pierres", j'en ai même un jeu à la maison ( non, prêté à un pote il y a quelques années, jamais revu). Les cylindres de vérins hydrauliques sont rodés avec çà, du moins chez Marrel, en chine j'ignore. En fait çà ne donne pas une garantie absolue, ces outils font du cylindrique précis en dia et rectitude mais si l'axe du cylindre a été usiné de travers sur l'aléseuse ou fraiseuse, que se passe t-il? non perpendiculaire à l'axe du vilo, le piston frotte latéralement et le coussinet de bielle travaille sur effet de bord ( bielle pas d'aplomb parfaitement), soit tout crame tout de suite ou bien se rode gentiment.
Dan

??? je ne faisais pas du tout référence à toi, R One! Je ne te connais pas, je citais un mécanicien que je connais physiquement et qui n'est pas sur pitlane.biz mais qui vénère Nobby Clark comme d'autres peuvent vénérer Mike Hailwood.
Dommage que tu réagisses à quelque chose qui ne t'est pas adressée d'autant que j'apprécie souvent ce que tu écris.


Tu me pousses à faire quelques précisions :

- Mon post n'était absolument pas dirigé contre ou pour quelqu'un en particulier.
- Je n'ai pas (plus car j'ai été membre de la SIA, Société des Ingénieurs de l'Automobile, bien que non ingénieur de formation mais ayant eu les parrains requis) accès à des motoristes travaillant chez des constructeurs.
- Je suis présent sur les paddocks mais me méfie énormément de ce qu'on y raconte y compris de gens ayant pignon sur paddock.
- Je ne considère pas le monde du racing moto comme supérieur, loin de là. Il ne soutient déjà pas souvent la comparaison avec le monde du racing auto alors ce n'est pas pour le porter au pinnacle.
- En mécanique comme en beaucoup de choses, j'applique toujours la même méthode d'approche, je remets en cause tout avant de le comprendre et de l'approuver. Mon post en est une illustration et rien d'autre.
- Je pense qu'on apprend plus de ses réussites que de ses erreurs contrairement à ce qu'on dit souvent.
- Je sais que je me trompe et je change d'avis si c'est mieux de me rallier à une autre opinion argumentée.
- J'écris sur pitlane.biz pour transmettre et apprendre, je me fiche des états d'âme de chacun même si je n'aime pas blesser quelqu'un même involontairement.

Enfin, je regrette que certains mécaniciens/techniciens/ingénieurs moto racing pros en activité présents sur pitlane.biz restent silencieux sur ce sujet comme en général sur les sujets techniques alors qu'ils participent plus sur d'autres sujets. Je ne comprends pas pourquoi mais je respecte leur choix.

J'en profite pour remercier Frits Overmars pour sa participation active et régulière avec des posts éclairants sur le plan théorique et pratique.

@Dan42
A part pour le siècle complet, tout à fait d'accord avec toi! Quand il s'agit du travail "à la pièce", l'erreur est toujours possible. Il m'est d'ailleurs arrivé de constater des erreurs de perpendicularité telles qu'un rodage pendant une vie entière n'en serait pas venu à bout!
En revanche, pour ce qui est de la série, c'est beaucoup plus rare même si ça arrive aussi.
Enfin, dans tous les cas, cela mériterait de développer un peu plus ce que tu as fais et ce qui a enrichi le sujet.
N'oublions pas toutefois qu'il s'agit de donner un conseil pour une Triumph de série qui a fait ses preuves, même si la moto en question a déjà connu une casse à ce que j'ai compris. Mais laquelle et pour quelle raison...?

@Rone
Je ne pense pas que quiconque te prend pour une pipe.
Tes interventions sont d'ailleurs toujours du plus grand intérêt...

Vu comment ça marche dans l'industrie, je pense qu'un spécialiste honnête dirait un truc comme "on rôde les moteurs parce-que ça marche". Il pourrait bien sur dire comment et combien de temps il rôde j'imagine. Mais au vue de la complexité extrême du problème, c'est à peu près certain que personne le comprend vraiment.

Mais sur pitlane.biz-trot, on a quand même de donner son avis !

Pour apporter ma pierre à l'édifice, j'invite les curieux et ceux qui doutent de l'usure de la surface de la chemise à jeter un œil à la figure 4.1 (page 70) de cette thèse, qui montre que l'état de surface entre le point mort haut et la 'mi course' du cylindre n'est pas du tout le même. C'est causé par une vitesse trop faible du piston au PMH, qui n'arrive plus à entraîner assez d'huile dans le contact causant une plus forte usure.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Je vous rassure c'est pas de moi. Et OK, ça répond pas à la question initiale mais... désolé !

Moi j'ai tout compris, merci à toi, ça confirme mon grade de démonte boulons, et merci aux concepteurs de moteurs, de choix de matériaux, d'usinage et de l'invention de l'aspirine...
Mais je reste convaincu que la vérité est là.

Pour reprendre ce que disait Rose Noire:

"J'ai pu assister il y a quelques mois au rodage au banc d'un moteur Superstock (toutes pièces mécaniques de série sans ajout ou retrait de matière, régime maxi 14400 tr/mn)). Le motoriste faisait le rodage en 3 passes espacées de 10 minutes environ (sans passage de vitesses):
- Passe 1 : 4 accélérations à 50% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 9000 tr/mn,
- Passe 2 : 4 accélérations à 75% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 11500 tr/mn,
- Passe 2 : 4 accélérations à 100% d'ouverture de la poignée d'accélérateur de 6000 à 14400 tr/mn,"

Ma méthode de rodage est pratiquement identique à quelques détails près:

Sur mon banc:
- 3 runs à 50% d'ouverture des gaz et de 40 à 60% du régime maxi. Laisser refroidir le moteur entre 15 et 20 mn.
- 3 runs à 65/70% gaz et de 40 à 80% du régime maxi.(Laisser refroidir le moteur entre 15 et 20 mn.)
- 3 runs à 100% gaz et de 40 à 100% du régime maxi.
C'est fait.
J'utilise une huile minérale durant ce rodage, puis huile synthétique et filtre neuf.

[Humour]
-Pourquoi les pauses de 15-20mn entre les runs? A causes du manque de refroidissement? L'homogénisation de la T°?...

-Non, c'est parceque on ne voit plus l'écran du PC. kuf kuf kuf[humour off]

Sérieusement, pourquoi?

Sans doute une recette de chef, c'est comme le coq au vin, c'est meilleur réchauffé, et plusieurs fois.
Dan

Vivien57 a écrit:

[Humour]
-Pourquoi les pauses de 15-20mn entre les runs? A causes du manque de refroidissement? L'homogénisation de la T°?...

-Non, c'est parceque on ne voit plus l'écran du PC. kuf kuf kuf[humour off]

Sérieusement, pourquoi?

Simplement parce qu'il est relativement compliqué de conserver une température moteur raisonnable si on enchaîne, sans pose, les runs.
En effet il faudrait utiliser des soufflantes hyper puissantes et surtout encombrantes pour mimer un rodage sur route.
Le fait de d'emmener le moteur à sa température de fonctionnement (80,90° voir un peu plus ou un peu moins, ça dépend des moulins) et surtout de la maintenir durant le run n'est pas toujours simple.
Sur ce coup là, avantage au 2T.