[Moteur] Rodage moto de piste besoin de conseil

Ce sujet est amusant et instructif : on part d'une question qui parait simple de pat996 car tout le monde a déjà rodé un moteur.

Mais dès le départ les avis divergent, les arguments vont du plein accord au désaccord presque complet, ensuite le débat poussent chacun à affiner ses arguments, enfin les avis convergent (nécessité, inutilité de faire une première phase longue à régime très modéré, rodage route pas obligatoire voire meilleur sur piste ou banc, raccourcir la durée, équilibre charge/régime, etc...)

Reste la durée comme point de divergence mais les écarts qui allaient de 1 à 15 (100 vs 1500 km) sont maintenant de 1 à 5 voire 3 environ.


Pitlane.biz est bien pour ça. Entre autres.

Dommage que Pat998 ne soit pas intervenu dans la discussion , peut être que c' était assez clair pour ce qu' il avait besoin mais ..... .
C' est un bon sujet très bien argumenté.

Je pensé que les divergences initiales viennent des expériences diverses et on réagis plus sans incorporer que la question c'est aujourd'hui avec une mécanique d'aujourd'hui et une technologie idem

+1.

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Pour ceux qui ont travaillé en test laboratoire usine, les analyses d'huiles devaient bien parlées, non?

C'est sans doute fait chez les constructeurs de voitures. De motos? Peut-être.

Notre problème est le rodage sur moto sportive moderne de série destinée exclusivement à la piste, alors il faut fair des tests sur des moteurs de moto sportive moderne avant, juste après rodage et après un même kilométrage réalisé sur piste. Bien entendu, il faut le faire sur plusieurs séries de moteurs ayant subis le même protocole de rodage par série pour que les résultats aient une valeur statistique.

Pas simple à faire.

De toute manière l'usage piste d'une moto sportive ne rentre pas dans les clauses de garanties constructeur, alors, rodage ou pas........ou bien j'ignore certaines garanties, mais c'était comme çà avec les machines de cross du fiston.
Dan

Le rodage, quel qu'il soit, n'a pas pour seul objet la fiabilité future du moteur mais aussi ses performances qui sont encore plus importantes sur piste que sur route.

J'ai lu avec interet le lien de R One.
Je suis étonné par un truc mais peut-être que je lis mal les courbes:
entre le premier et le second tir, on ne raccorde pas les courbes.
Ca voudrait dire que le simple fait de laisser refroidir à l'arrêt un certain temps permet de trouver de la perf.
Si c'est le cas, j'aimerai savoir pourquoi et si ce n'est pas le cas, que déduire de courbes inexactes?

Si tu parles bien de la Figure 7, chaque courbe correspond à un test d'une heure durant laquelle le régime de rotation est augmenté progressivement par paliers. C'est donc compréhensible que les courbes ne raccordent pas. ( l'axe des abcisses correspont au temps du test, en haut du graph, et les indications en tours par minutes en bas du graph sont juste indicatives et du coup très trompeuses ).
Et merci pour le lien au passage :)

Salut ! Moi perso j'ai toujours eu des bons moteurs et je n'en ai jamais cassé! (Je ne sais pas si c'est pour ça ou pas )
Mais en tout cas pour un moteur neuf, j'ai toujours fait 7 ou 800 km ..
Pour un moteur refait, je faisais régler le moteur au banc et j'en profiter pour le roder . Je ne sais pas combien ça faisait de km mais elle passait dans les 30 mins au banc en rodage.
En fait je suis pas sur qu'il y ai vraiment une solution meilleure que les autres !

Link simplifié de R one : Rodage du moteur au ralenti et endommagement des composants

R one a écrit:

Salut
...un cylindre à 1 million d'euro voir plus ne doit pas faire des misères en pleine mer.
erwan

Ça c'est vrai, ça !

Mère Denis

Merci encore pour toutes ces commentaires.

Tristan.R6 est l'utilisateur type d'une moto de série exclusivement utilisée sur sur piste et montre que nous avons une très grande chance de vivre à notre époque, pour ça du moins, car les motos de série sont vendues presque prêtes à courir et d'une très grand fiabilité.

J'ai eu une vingtaine de motos de piste depuis 1997 (outes des 4temps modernes sauf deux 2 temps) et aucune casse sauf ces 2 S1000RR (qualité allemande?) et un GSXR au Bol d'Or.



Cette dernière casse était un cylindre fendu car pression d'air trop forte, due à un mano défectueux, envoyé à la béquille latérale qui faisait que la partie mâle de la béquille faisait des rebonds de la partie femelle fixée sur les alésages prévus pour les bouchons d'usinage à l'avant des cylindres. Pour info, le GMT utilisait le même montage et n'a ps eu de problème avec une pression de 6 bars. Zongshen (Giglio) utilisait un système de fixation de la partie femelle sur le cadre très disgracieux mais bien pensé et prudent. Avec l'expérience, je dirais que la fixation sur les bouchons est OK pour une béquille manuelle mais pas pour une hydraulique qui lèvre trop vite la moto et occasionne des battements entre parties mâles et femelles.



Cela peut servir à certains.
Le mélange huile-carburant est catastrophique comme le dit le document de Toop. Un joint d'injecteur HS sur un moteur à injection directe diesel (HDI et assimilés) ou essence (TFSI ou assimilés) peut vite entraîner une casse de turbo car l'huile est vite polluée par le carburant dans ce cas.

Pour reconnaître ce problème, on entend un tic-tic assez fort comme un culbuteur ou un poussoir hydraulique HS), même audible sur un diesel capot ouvert) et souvent le fond du puits d'un injecteur est gras et parfois on peut y voir des bulles moteur tournant (gaz venant de la chambre de combustion qui s'échappent entre culasse et injecteur). Le coût de la réparation est de quelques euros et une vidange+filtre si on a les outils (rien de spécial en général sauf parfois pour ôter l'injecteur sur certaines voitures) si on attend, c'est un turbo au minimum!

Je plussoie avec Rose Noire : merci Erwan pour toutes ces infos. Mon intervention n'avait rien de sarcastique, mais au contraire était très basique et à prendre au premier degré. Peu importe le prix du fût (du cylindre qui met un certain temps à refroidir) à partir d'un certain montant. Ce que je pensais, c'est qu'il vaut mieux qu'un moteur de (gros) bateau ne tombe pas en panne au milieu de la grande bleue !

JH'R 42 a écrit:

Est ce que certains ont des infos et des adresses de personnes ou sociétés avec ce type d'outillage ? Merci pour l'info

Sunnen c'est du tout bon!

Il me semble que sur ces gros moteurs marins ou autres gros moteurs stationnaires, les cylindres sont débrayables un par un pour pouvoir intervenir sur un cylindre sans arrêter le moteur pour assurer la continuité de fonctionnement. A confirmer.

pour en revenir sur ton rodage , comme le dit plusieurs aujourd'hui les moteurs moderne
de compétition ( et même les séries ) non plus besoin de 1500 KM ,
en auto un constructeur préparateur en endurance, WRC et autres le rodage des moteur se réalise
sur un passage au banc d'une heure ,
la précision obtenue sur la réalisation des pièces et les matériaux et la technique ont évoluer
sur la voiture de messieurs tout le monde c'est la même chose ont ne parle plus de rodage

R one a écrit:

@ blow-by (merdum il est déconnecté)
N'hésites pas à intervenir, tu est en activité au banc et les méthodes actuelles ont sans doute évoluées.

Ben pas forcement, c'est comme tout il y a un peu toutes les ecoles. Chez les constructeurs c'est en effet très procédurier, ce sont des programmes de rodage auto avec X paliers charges/regime, un coup la charge augmente et le regime diminue, le point d'après le régime baisse et la charge augmente, et ceci crescendo jusqu'au maxi.

D'un autre coté dans de plus petites structures, l'approche est bien plus empirique même si la qualité des moteurs est tout aussi excellente, et on retrouve souvent une durée de rodage aux alentours des 2h ce qui est raccord avec ce qui est indiqué pour les moteurs de M2.

Je retrouve dans ce lien quelques arguments du préparateur qui rodait une moto au banc sauf pour les chiffres et la très courte durée du rodage... ce qui change tout.