[Oldies] Parlons Paton!

Y a pas à dire, même si les bécanes de cette époque-là sont largement dépassées par celles d'aujourdhui, l'équilibre général de leur silhouette ne peut que flatter l'oeil du connaisseur. Je ne ferai pas l'inventaire des éléments constitutifs, mais cette Paton avait de la classe.
Parmi tout ça, le morceau de bravoure est le moteur double ACT, qui est l'équivalent en mécanique des cathédrales gothique pour le bâtiment.

Je pensais à ça tout récemment en visitant l'atelier Nougier à Saint Andiol (tout près de chez moi). Même si les dernières machines sorties des mains de Jean Nougier étaient des twins 2T, ce gars-là a passé des décennies à doter ses machines de culasses double ACT. Témoin son chef d'oeuvre, la 500cc 4 cylindres, mais aussi de nombreux monocylindres issus de braves moteurs 125 ou 175cc culbutés qui voyaient leur distribution radicalement transformée juste pour prendre 1000 de mieux. Mais on aurait tort d'ironiser là-dessus car le Sorcier de Saint Andiol trustait les bons résultats. Et n'en déplaise aux inconditionnels du 2T, je reste sensible à la silhouette de certains moteurs pourtant sans prétention, comme celui des Yamaha Diversion des années 90.

Alors oui, cette Paton me plait, quitte grâce à elle à savoir que je ne suis décidément plus un petit jeunot.

[quote=" Jarno qui lisait lui aussi le magazine Champion dans sa jeunesse pourrait peut-être nous retrouver l'article, avec les photos du moteur "en bois"? Au boulot, Jarno!
[/quote]

bonsoir, c'est de cet article (essai) que tu parles Janpol ? j'ai un doute .
CHAMPION n° 51 , mars, avril 1970.


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Toujours dans Classic Racer, une partie des entrailles de la Replica, basée en Angleterre, et la boîte à tiroirs m'a pas vraiment l'air d'époque! Mon niveau d'anglais est insuffisant pour saisir ce genre de subtilités techniques
Les spécialistes apprécieront

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Quand je disais qu'elles avaient évolué ces Paton encore en course ...

Effectivement, la boîte extractible ne paraît pas être une technique des années 60.

Je me pose la même question pour les pissettes qui envoient de l'huile sous les calottes de pistons. Ca me paraît bien rapporté ce dispositif.

Et le radiateur d'huile, elles l'avaient à l'origine ?

Une particularité technique intéressante dirait-on :
les cylindres sont séparés ;
les culasses aussi, avec un pignon de distribution commun, au milieu des deux culasses.
Ca en fait des plans de joint à aligner tout ça.
Ils ont même prévu quatre pions sur les embases de cylindres !

Ah les belles images pour enfants sages (tu parles... d'incorrigibles papys, ça oui!)
La boite extractible existait sur les MV de courses bien avant (je crois dès les années 50).
Les Terrot 125 des années 50 avaient un montage qui y faisait penser comme je l'ai expliqué ICI.

j'ai une question à ce propos :

était-ce pour une modification rapide de la démultiplication déjà à cette époque ?

Un peu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] , c'est vrai qu'il a une sacré gueule ce moteur de Nougier ! (Faut passer par le lien proposé par jeanpol pour admirer).

Bon et pour revenir "dans le sujet". A l'origine, elle avait une boîte extractible la 500 Paton ?
J'aurais tendance à le croire, parce que refaire des carters pour rendre la boîte extractible, bonjour le boulot !!!

Dès la reprise de la saison VMA, j'irai jeter un oeil à celle du Suisse Allemend évoqué. Si par extrème hasard, la réponse n'est pas tombée avant le Printemps prochain (où j'aurai oublié cette promesse ...).

Sur les Terrot, la question ne se posait pas d'autant plus que ce n'est pas exactement une boite extractible.
Sur la MV, j'ai vu de mes yeux un mécano "faire la boite" dans le parc à Charade en 1972, tout comme Mike Lougassi faisait celle de son Aprilia devant nous à Lédenon en Juin.
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Concernant la Terrot, la boite est dire ''à cassette'', mais pas vraiment extractible, car si les arbres, pignons et fourchettes sont solidaires du carter, le méca de selection, lui, reste sur le moteur, ce qui promet quelques chaleurs au courageux qui se lance dans ce truc pour la première fois... Avantage, tout de même: On peut intervenir sur toutes les parties de la boite sans sortir le moteur du cadre! Détail qu'ont oublié les ''ingénieurs'' de chez Yamaha, lors de la conception de la boite à cassette de la 500 RDLC... Si toute la boite est montée sur le couvercle de boite, ce couvercle est pris dans une des fixations moteur, et pour cette erreur, il faut tomber le moteur pour acceder au couvercle... La seule boite extractible courante que je connaisse est celle du Harley-Davidson Sortster, depuis 53, et depuis bien avant sur le modèle J à soupapes latérales dont il découle... Pour conclure avec les anecdotes, signalons quand même le flat BMW série 5, 6, 7 dont, sans tomber le moteur du cadre, on peut changer absolument toutes les pièces constitutives (Vilo et AAC compris!) excepté le carter lui-même!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Mickie

Quelques images complémentaires extraites de Motocyclismo d'Epoqua


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Le premier V4 2T qui va évoluer de 1976 à 1984

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La seconde génération du V4 appelé V115 de 1985 à 1992
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Puis la troisième génération du V4 appelée V70 de 1993 à 2001
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Toujours extraits de Motocyclismo d'Epoqua la 125 fabriquée en 58 est une déclinaison de la 125 Mondial, comme celle utilisée par Mike Hailwood au TT en 58

Gilberto MILANI et Pepino PATTONI après la victoire à Abbazia en 1959

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Cette reconstruction est un peu un mélange lié à ce qui a pu être retrouvé...
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Belles pièces que la distribution par cascade de pignons avec des carters dans tous les sens.
Pour finir avec des ressorts à épingle extérieurs de merde ...

Ca a quand même évolué la technique.

Et désolé d'être une fois de plus dans le jugement réactif primaire.

Yves, tu de sacrées archives...

Jarno va être aux anges!

C'est bien ce que je disais un peu plus haut à propos de Nougier : le culte quasi-obsessionnel du double ACT sur des moteurs qui n'atteignaient même pas 10 000 tr/mn. Bien sûr les matériaux de l'époque n'étaient pas très sophistiqués. Mais quand même,... toute une cascade de pignons pour finir par entraîner deux minuscules arbres à une seule came n'actionnant chacun qu'une seule soupape... Y a des moments où on comprend ceux qui préfèrent la simplicité du 2T, même si ça n'a pas le même charme.

Quant au ressort en épingle à cheveux, outre l'effet de mode car c'était un montage courant à l'époque, ça avait aussi l'avantage de l'accessibilité et celui de pouvoir changer le ressort sans rien démonter d'autre surtout dans le cas de ces montages à l'air libre.

Je ne veux pas paraître rabat joie, mais il me semble que le modèle (Mondial) était mieux que l'évolution (Paton) en effet il y avait deux pignons de moins dans la cascade et du coup la distribution était bien plus compacte. On comprend devant la netteté de l'ensemble que Mr Honda ait éprouvé le besoin de s'en "inspirer".
A noter sur la Paton et surement sur la Mondial, la commande de distribution indépendante de la culasse et boulonnée sur l'extrémité supérieure des goujons d'assemblage carter/cylindre/culasse : Astucieux et simple. Je n'ai pas l'expérience des machines de cette époque et peut-être était-ce classique.

jmdonnat a écrit:

Je ne veux pas paraître rabat joie, mais il me semble que le modèle (Mondial) était mieux que l'évolution (Paton) en effet il y avait deux pignons de moins dans la cascade et du coup la distribution était bien plus compacte.

Il ne s'agissait pas d'une évolution de la Mondial Bialbero, mais d'un kit de transformation de moteurs Mondial simple arbre leur permettant de devenir double arbre.

Auparavant, seules les Mondial "usine" avaient droit à la culasse double arbre.
Donc Pattoni et Tonti n'avaient pas avec cette 125 l'ambition d'améliorer la Mondial Bialbero, mais seulement d'offrir ce raffinement technique aux pilotes privés.


Merci à Yves pour la publication de cet article et de ces photos.
Un régal !
Si tu as lu mon post en page 1, tu auras vu que je laissais en suspens une question au sujet du premier V4 2 temps de Peppino: j'avais le souvenir qu'il était basé sur des cylindres AerMacchi et que c'était l'équipe HD-AerMacchi qui avait étudié ce V4 initialement avant de renoncer.

Ça expliquerait comment Il Pep est passé si facilement de la conception de twins 4 tps à celle d'un V4 2tps...

Mais je n'en trouve pas de confirmation pour le moment.
As-tu qqchose la dessus ?
Merci

Jarno

Un petit mot sur les ressorts en épingle: Dans les années trente, la technologie des métaux butait sur le pb de la chaleur à laquelle étaient soumis les ressorts de soupape. On montait (Je parle de moteurs de course, mais il dérivaient souvent de la serie...) des ressorts à boudin, à l'air libre, et selon leur acier ils se détrempaient en marche, soit il cassaient... Différentes solutions ont vu le jour: Mercédes a cherché à se débarrasser des ressorts, inventant la distribution desmodromique reprise plus tard par Ducati, d'autres ont remplacé les ressorts à boudin par des épingles, montage permettant d'en monter 2 puisqu'il n'y a plus de pb de place, donc ressorts plus ''tendres'' et moins fragiles, et surtout possibilité de changer un ressort cassé sans démonter la soupape! Ceci ajouté au fait que la forme même du ressort en fait un radiateur qui diffuse la chaleur de la soupape, fait que cette solution a été universelle jusque dans l'après-guerre, où la qualité des aciers a permis de revenir aux ressorts à boudin et aux distributions encloses. Les derniers monos Ducati à la fin des seventies, et les V-twin qui ont suivi, avaient soit une distri desmo, soit des ressorts en épingle! Mais à cette époque-là, c'était plus un argument commercial qu'autre chose, le multi-soupapes ayant beaucoup plus d'avantages...

C est exact Jarno , la toute premiere Paton 500 V4 a ete construite avec nombre de composants de Aermacchi RR250/350 Twins deux temps donc , montes dans un chassis de Bimota , le moteur etait d une capacite de 492 cm 3 (56X50mm) , refroidissement liquide , 6 vitesses , a 90 degres.

Quant a la raison du passage du 4 au 2 temps au milieu des annees 70 elle semble evidente , merci a Yves pour ses archives , la photo de la Paton deux temps montree plus haut a effectivement quelque chose d une Aermacchi dans son allure generale.

Voilà la page complète de Motocyclismo d'Epoqua, mais ma connaissance de l'italien est un peu limitée.
A vous de déchiffrez...

Hors sujet: Bon Jarno, toi qui aime les OSSA, il y en a une à l'atelier en état de marche, et donc dispo...
C'est la fabrication de cette moto qui a déclanché l'existence de mon activité en 74.
D'accord c'est pas celle de Santiago, et c'est pas avec ça que tu vas tordre Jules, mais il va falloir s'en contenter.

http://www.kerloclassic.com/kerlo-restauration-1.php?id=102&idref=1



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Une autre photo , prise en 1975 apparemment


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Bon Jarno, on avance pour ta 500 V4 Harley-Paton, en cherchant autre chose dans les archives on est tombé sur quelques infos complémentaires.
Si on regarde un moteur de 250 Harley de 75, les culasses ont l'air différentes, de celles de la 500 V4, par contre une photo de la 500 Harley montre un 4 carbus...! Ca parait bien large pour un bicylindre?
Le cadre BIMOTA 75 a l'air d'avoir inspiré celui de la première Paton V4.
Avec ces recoupements on va pouvoir affiner les recherches sur la période concernée.



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yves kerlo a écrit:

Bon Jarno, on avance pour ta 500 V4 Harley-Paton, en cherchant autre chose dans les archives on est tombé sur quelques infos complémentaires.
Si on regarde un moteur de 250 Harley de 75, les culasses ont l'air différentes, de celles de la 500 V4, par contre une photo de la 500 Harley montre un 4 carbus...! Ca parait bien large pour un bicylindre?
Le cadre BIMOTA 75 a l'air d'avoir inspiré celui de la première Paton V4.
Avec ces recoupements on va pouvoir affiner les recherches sur la période concernée.



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Merci Yves, c'est top d'avoir tout ce réseau d'archivistes !



- La 500 Harley était bien un twin à 4 carbus.
Malgré la largeur ils n'ont jamais fait un 4 en ligne, à ma connaissance.
Le twin n'a jamais pu soutenir la comparaison avec les 4 cylindres japonais, et HD a tout arrêté assez vite.

En revanche, je ne trouve pas les cylindres si différents que ça : ils ont cette apparence très cylindrique, assez volumineuse, des cylindres AerMacchi de l'époque, par rapport aux cylindres japonais, plus petits, non ?


- Pour les cadres, sachant que c'est Bimota qui a conçu et réalisé le cadre de la première Paton V4, il semble logique que, sur une période réduite, tous les cadres issus du cerveau fertile de Massimo Tamburini (le "TA" de bimoTA) se ressemblent : ils retracent l'état de ses réflexions sur le cadre parfait, à ce moment là.

A suivre...

Apriliabarth a écrit:

Une autre photo , prise en 1975 apparemment


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Je serais surpris que ce soit en 75... il n'y avait pas de silencieux encore cette année-là il me semble.
D'ailleurs je ne connais pas cette moto : on dirait un moteur 3 cylindres-2 temps

Edit : ah non ça y est j'ai compris : les cylindres avant et arrière son décalés, voir mon post ci-dessous.
Peut-être cette moto est-elle une des évolutions de la toute première Paton V4...